Exzellent =)-- habe jahrelang vergeblich nach genau solchen Lehrvideos (in deutscher Sprache)gesucht.

Hallo Frank, Deine Erklärungen sind wiederholt perfekt dargestellt. Auch die virtuelle Ergänzung passt sehr gut . Dein Hinweis auf differenzierte Vorrausplanung ( pro aktiv) ist sehr bedeutend. Du könntest noch einen sehr guter SFI/TRI sein vielleicht tust Du es noch. Viele Grüße Horst

Ein wirklich tolles, besonders anfängerfreundliches Video!

Hallo, sehr geehrter Herr Dreyer Auch diesen Beitrag folgte ich mit großem Interesse Mir bescherte er eine lehrreiche Präsentation. Danke. - Gutes Fliegen hat auch Schattenseiten. Ich schaue ebenso fasziniert die Serie: MADAY - Alarm im Cockpit. Ich leide mit den Piloten nach den Ermittlungen der NTSB. Dennoch ist das Fliegen für mich das Schönste, was es für einen Menschen gibt. Gute Flüge weiterhin!

Ganz herzlichen Dank lieber Frank (das reimt sich ja..😄) für dieses und die vielen anderen überaus interessanten Videos! An dir ist meines Erachtens ein guter Referent oder TV-Ansager verloren gegangen - positiv gemeint! Deine angenehme Sprechweise und das Tempo in dem du die Themen vorstellst sind einfach brilliant. Ich musste deinen Kanal soeben abonnieren. Ich hoffe auf noch viele interessante Beiträge und grüsse dich bestens aus der schönen Schweiz 🇨🇭, Boris

Schon kompliziertt, aber durchaus verständlich dargelegt. Ich habe tatsächlich einmal 1050km/h angezeigt bekommen. In der Mozart von Lauda, die ein Jahr später abstürtzte.

Sehr gut erklärt. Da kann man ordentlich was dazu lernen.

Vielen Dank für die sehr gute Darlegung! Toller Kanal!

Hallo Frank, Super erklärt in der Fliegerei hat man nie ausgelernt. Es sei zu erwähnen dass dein Referat sich hauptsächlich auf die Verkers Fliegerei bezieht wo die Flugzeuge nach anderen Kriterien Konstruiert werden , als in der Allgemeinen Luftfahrt. Eine 2 Motorige Propeller Maschine z.B des Typs Piper Seneca kennt keine V1 da gibt es eine minimum Control Speed Respektive die Blue Line Speed die im Falle eines Triebwek ausfalls in der Luft, die masgebend ist für die Kontrolle des Flugzeugs ! d.h es wird dem Piloten überlassen was er tut ! un da bekommt deine Philosophie Pro aktiv zu sein eine sehr grosse Beudeutung. Viele Grüsse Gianni

Ideal für Beginner. Vielen Dank!

Respekt. Vielen Dank für das Video.

@CaptainFrankDreyerA380

Жыл бұрын

Vielen Dank

Vielen Dank für ihr Video.

Sehr schönes Video ,wie immer.

Schöne Videos ,und Bestens erklärt .Zudem sehr sympathisch

@CaptainFrankDreyerA380

Жыл бұрын

Vielen Dank Konrad

Manchmal frage ich mich, ob es nicht grundsätzlich effizienter wäre, in der Luftfahrt auf das metrische System umzusteigen. Knoten kann ich ja im Zusammenhang mit dem Gradsystem noch halbwegs verstehen, doch Fuß, Gallonen, Pfund ...

Hi, sehr interessant :) - Als abslouter Leihe hätte ich mir noch die Geschwindigkeiten wie Reisegeschwindigkeit, Rollgeschwindigkeit und Co., sowie wie man die einstellt gewünscht .) Aber das ist auch Material für ein eigenes Video .) Evtl. mit Erklärung von solchen Karten über die Flughäfen (und wo man die findet^^=) Vielen Dank mal wieder, und herzlichen Dank .)

@CaptainFrankDreyerA380

2 жыл бұрын

Hallo Tim, danke für deinen Kommentar. Ich bin in meinen Definitionen auf die Geschwindigkeiten eingegangen die spezifisch und wichtig sind für Piloten, Flugplaner und Fluglotsen wichtig sind. - Die Reisegeschwindigkeit, die im Flugzeug angezeigt wird ist normalerweise die Übergrundgeschwindigkeit. Wird eine voraussichtliche Langezeit angezeigt, so kommt diese Berechnung von dem "Flugmanagementsystem" und kalkuliert den geplanten Anflug bis zur Landung, der programmiert wurde. Die Rollgeschwindigkeit am Boden ist nichts anderes als wie bei einem Auto. Die maximale Rollgeschwindigkeit auf gerader Strecke liegt bei Airbus in der Regel bei 30 kts, in Kurven 8-10 kt. Ich hoffe ich konnte damit schon einmal Fragen beantworten. Herzliche Grüße Frank

@timschabla4377

2 жыл бұрын

@@CaptainFrankDreyerA380 Sehr :) Ich finde du machst das alles so unglaublich gut :) Sehr herzlichen Dank auch, dass du dir hier so viel Zeit für eine Antwort genommen hast! Ich weiß das sehr zu schätzen. Aber keine Sorge, ich werde jetzt nicht unter jedem Video meinem neuen "Privatlehrer" ,p solche Fragen und Wünsche stellen^^ Ganz liebe Grüße vom Boden in Hamburg :)

Vielen vielen Dank Wissen ist so schön und wertvoll

Hallo Captain Dreyer, Vielen Dank für die sehr guten erklärten Videos. Ein Thema interessiert mich allerdings sehr und leider findet man im Netz sehr widersprüchliche Vorgehensweisen was dem Umgang mit den Lichtern bzw. der Beleuchtung eines Flugzeuges betrifft. Wann ist welches Licht an bzw. wieder auszuschalten. Was bedeuteten all die ganzen Lichter und wann werden sie immer verwendet? Vielleicht lässt Ihre kostbare Zeit es zu, sich in einen Ihrer nächsten Videos auch einmal dies Thema anzunehmen. Ich bedanke mich schon einmal. Bleiben Sie gesund. Liebe Grüße Ralph

@CaptainFrankDreyerA380

3 жыл бұрын

Hallo Ralph, danke, das ist ein tolles Thema und ich werde es aufgreifen👍 Arbeite gerade ab meinem nächsten Video: Einmotorige Flugzeuge- Motorausfall... wird spannend. Herzliche Grüße Frank

Sehr geehrter Herrn Dreyer, vielen herzlichen Dank für das tolle Video. Es beinhaltet sehr viel wertvolle Infos. Eine Frage in video 25:12 Minute oben steht Vmca aber unter steht Vmcl,ist Vmca = Vmcl?

@CaptainFrankDreyerA380

3 жыл бұрын

Hallo Steffen, ich. habe gerade nachgeschaut, ja da hat sich ein Schreibfehler eingeschlichen, ich bitte um Entschuldigung, es muss ganz klar Vmca heißen. Toll aufgepasst.👏🏻

Lieber Captain Dreyer- mich würde interessieren was der maximal mögliche Schub (in %) ist. Gibt es wirklich N1=104%. Wieviel %Schubleistung hat man bei einem Full power take-off bzw. bei einem Go-Aound? Danke im Voraus!

@CaptainFrankDreyerA380

3 жыл бұрын

HI, da gehe ich gerne drauf ein: Also die % Anzeige bzw. Aussage ist relativ und ist nicht bei jedem Triebwerk/Hersteller und Flugzeug gleich. Z.b ob das Triebwerk nach N1 (der große Fan) oder EPR auf den Anzeigen definiert ist. Es spielt aber auch gar keine Rolle, denn der benötigte Schub für den Start wird jedes mal neu berechnet (Faktoren sind: Abfluggewicht, Platzhöhe über Meeresspiegel, Temperatur, Luftdruck, Länge der Startbahn...) Mit vollem Schub (und auch der ist je nach oben genannten Gegebenheiten nicht immer gleich) wird nur gewartet wenn es notwendig ist, denn es geht zu Lasten der Triebwerke/Lebensdauer. Ein Go-around wird immer mit vollen Schub eingeleitet, kurz danach aber auch reduziert sobald eine sichere Steigrate eingenommen wurde. Herzliche Grüße Frank

Was genau passiert, wenn man in 5000 ft eine overspeed Warnung bekommt und dennoch beschleunigt? Also physikalisch. Dass es einen stroemungsabriss gibt, ist klar aber warum?

Super Erklärung, aber es ist Rho - nicht Phi 😉

Vaaayyy AMK ich bin beinahe abgestürzt

Habe da eine grundsätzliche Frage, und ich bitte diese zu beantworten. Folgender Fall: Ich sitze ca. 1997 mit meiner jungen Familie an Bord einer B-757 LTU-Süd in Düsseldorf und ich beobachte, dass auf der linken Tf-Seite die Spoiler-Klappe noch von der Landung offen steht! Ich erkläre meiner Frau wozu diese dient und das diese vor dem Start geschlossen würde. Dann rollen wir aus der Parkposition, die Klappe ist noch immer ca. 15 Grad geöffnet. Das bleibt so bis zum Ende des Taxiway. Ich denke an den Absturz einer B-747 in Afrika, weil eine der beiden Krügerklappen zum Start nicht gefahren war. Ich überlege ob es meine Pflicht ist, den Piloten über meine Beobachtung zu informieren, aber dann wie? Die Flugbegleiter sind auf ihren Plätzen außer Sichtweite. Als Techniker gehe ich davon aus, dass die Piloten über einen sogenannten Endschalter doch die Position der noch nicht geschlossenen Klappen sehen. Es passiert jedoch nichts. Jetzt heulen die Triebwerke auf und wir beschleunigen mit geöffneter Klappe. Ich bin mir sehr sicher dass der Start so nicht gelingen kann, aber was kann ein Passagier da noch tun? Ich will jetzt auch keinen mehr beunruhigen, und denke das mein Leben und das meiner Familie doch zu kurz war! Ich hoffe, dass die Klappe auf der anderen Flügelseite auch genauso weit aufsteht. Bei einem Absturz aus geringer Höhe haben wir noch eine Chance, aber die Maschine soll keinen einseitigen Strömungsabriss erleiden. Doch - wie durch ein Wunder geht alles gut. Wir fliegen mit geöffneten Spoilerklappen bis Lesbos. Bis heute stelle ich mir die Frage, ob ich hätte eingreifen müssen (es hätte ja auch schief gehen können), aber wie als Passagier im hinteren Teil des Fliegers?

@CaptainFrankDreyerA380

Жыл бұрын

Hallo Werner, das ist eine interessante Erfahrung von der du da berichtest. Ich habe kein Type Rating auf der B 757 und kann dementsprechend nichts über die Funktionsweise und Umgangsweise der Spoiler sagen. Spoiler haben je nach Flugzeugtyp unterschiedliche Aufgaben, manche dienen dazu im Kurvenflug den Auftrieb auf der inneren Kurvenseite unterstützend zu dem Querruder zu verringern bzw. Widerstand aufzubauen um den "Yaw-effect" zu mindern. Teile der Spoiler dienen auch als "speedbrakes" und nach der Landung um den Auftrieb zu reduzieren und Widerstand aufzubauen. Wie das genau bei der B757 funktioniert, weiß ich nicht. Sollten die "speedbrakes" jedoch vor einem Start nicht eingefahren sein, müßte es im Cockpit eine Warnanzeige geben. Nun zur Kommunikation mit dem Kabinenpersonal. Sollte dir beim Rollen zur Startbahn etwas seltsam vorkommen, wäre hier genau der richtige Zeitpunkt die Aufmerksamkeit zu erhalten. Klar die "Damen u Herren" stehen unter Druck, denn sie wollen die Kabine als abflugbereit ans Cockpit melden und das bedeutet, dass jeder Flugast sitzt, angeschnallt ist alle Gegenstände in der Kabine ordentlich und sicher verstaut sind, die Hattricks geschlossen, usw. Also nicht bis auf die letzte Minute warten wenn bereits der Startvorgang beginnt - ABER auf jeden Fall aktiv werden! Ich weiß, es ist schwierig und man möchte sich nicht blamieren, aber glaube mir, sollte wirklich etwas vergessen worden sein - die Piloten werden es dir danken, wenn du dadurch etwas Schlimmeres verhindern konntest. Wir sind alle nur Menschen und dazu gehört eben auch Fehler zu machen. Es ist nicht schlimm einen Fehler zu begehen, es kommt nur darauf an, wie dann damit umgegangen wird.

Bei der Zeitmarke 10:28 machen sie eine falche Aussage. Dass es bei einem zweimotorigen Flugzeug keine Rolle spielt ob der rechte oder der linke Motor ausfällt, ist nur bei Strahltriebwerken richtig (Jet). Der Begriff "kritischer Motor" kommt von der Fliegerei mit Propeller-Antrieb. Wegen der Drehrichting der Propeller ergibt sich eine UNTERSCHIEDLICHE Steuerbarkeit des Flugzeugs bei Ausfall des linken oder des rechten Motors. Der kritische Motor ist bei normalen zweimotorigen Propellerflugzeugen (wenn sich beide Propeller in Flugrichtung gesehen im Uhrzeigersinn drehen), der rechte Motor, da bei asymetrischem einmotorigem Flug der rechte Propellerantrieb die grössere Asymetrie ergibt als wenn nur der linke Propellerantrieb aktiv ist. Wegen dem Anstellwinkel des Flugzeugs und damit der Propellerachse ist das Zentrum des Vortriebs des Propellers nicht im Zentrum des Propellers, sondern etwas nach rechts verschoben.

Moin Franky altes Haus, du hast bei 7:40 leider ein Rechtschreibfehler bei ,,Eigengeschwindigkeit". Ansonsten eins nices Video😀😝

@CaptainFrankDreyerA380

2 жыл бұрын

Tja, dann kann man noch so häufig Korrekturlesen und immer noch bleiben Fehler unentdeckt. Nun, ich vermute das „r“ zuviel fehlt irgendwo anders 😁

Minute 19:00 Ich bin nur ein Privatpilot. Ich habe gelernt niemals versuchen umzukehren. Ich habe es einmal versucht mit einer DA20 Katana, ein halber Motorsegler. Beim Querabflug habe ich bewusst das Gas rausgezogen und kam nicht mehr zurück zum Platz. Ich hatte schon eine 90° Kurve geflogen. Das war unter simulierten Bedingungen und es ging nicht. Was ist wenn wirklich ein Notfall ist und Stress dazu kommt? Dann geht eine 150er Cessna fast wie ein Stein runter. Und der Wind hilft in den meisten Fällen auch nicht, weil der Anflug ja dann mit dem Wind geschieht. Ich gehe vor dem Start auch den Motorausfall mental durch. Aber niemals umkehren. Es gibt auch genug BFU Berichte wo es versucht wurde.

@CaptainFrankDreyerA380

3 жыл бұрын

Hallo Andreas, viel Dank für deine Anmerkung. In der Tat gibt es für den Motorausfall in der Abflugphase keine allgemeingültig Lösung, vielmehr ist sie von einigen Parametern abhängig. Nun wird und kann in der PPL/LAPL und UL Ausbildung gar nicht so spezifisch auf jeden Fall eingegangen werden, auch wenn ich es mir wünschen würde und überzeugt bin, das es zur Sicherheit beiträgt. Mein Beispiel T/O Briefing in Video "Geschwindigkeiten" ist ganz speziell auf Linz-Startbahn 08, Wind war "0"; 15 grad Temp., und die Startleistung der Aquila abgestimmt: A) die Startbahn ist abgerundet 2800m lang. Die Aquila hat eine Steigleistung von 1000ft/min. Steiggeschw. 65-70kt. Durchschnittliche Zeit vom Bremsen lösen bis zum Erreichen von 1000 ft über Grund also 1min 30sec, dabei wird eine Übergrundstrecke von ca. 1,43 NM oder 2,65km zurückgelegt, d.h bei Erreichen von 1000ft sind wir gerade am Startbahnende angekommen. Bei Motorausfall, keine Landeklappen gesetzt, 70 kt liegt die Sinkrate der Aquila bei 700-800 ft/min, das bedeutet bei einen Umdrehen und Korrektur zurück zur Bahn sinken wir ca 700 ft, nun verbleiben 300 ft für eine "normale" Landung. Wichtig ist nicht die Landeklappen zu früh zu setzen, die geringste Sinkrate ist immer in "clean configuration". Eine Landung gerade nach vorn aus der Höhe wäre in Linz nicht möglich, da sind Hochspannungsleitungen, Straßen und Gebäude.-Jeder Flugplatz oder Landefeld, und auch die Leistung des Flugzeuges, Wetter etc. spielen eine Rolle und bedürfen immer einer individuellen Anpassung, es gibt keine Standardlösung. Ich danke dir für den Anstoß, ich werde das Thema nochmals detaillierter in einem zukünftigen Video besprechen. Herzliche Grüße Frank

@andreashansch2042

3 жыл бұрын

@@CaptainFrankDreyerA380 Hallo Frank Ich werde nie einen Airliner bewegen. Ich weiß aber ihr habt für fast jeden Fall eine Checkliste. In der kleinen Fliegerrei ist es wahrscheinlich anders. Unsere Handbücher sind auch nicht so groß. In jedem Buch der Fliegerei wird abgeraten nach dem Start zum Flugplatz zurückzufliegen. Zu 99% funktioniert das nicht. Bei mir in der Nähe stürzte ein Flieger ab. Es wurde wieder versucht umzukehren. Und wieder zu langsam und Stall. Ichh setzte mich in den Flieger und probierte es einfach aus. Ohne Druck. Ich kam nicht mal in die Nähe des Landefeldes. Laut Handbuch gibt es ein Setup für bestes Gleiten mit dem oder dem Gewicht. Immer heißt es Klappen Stufe 1. Nur verschiedene Geschwindigkeiten. Draußen weht mal mehr oder weniger Wind. Man fliegt auch nicht immer sauber. Das bremst zusätzlich. Wir haben auch keinen Computer der uns dabei unterstützt. Auch habe ich schon am Simulator probiert. Da schafft man gefühlt das Unmögliche. Manchmal dachte ich, die Leiensimulatoren meinen es zu gut. Ich meine die frei verkäuflichen. Ich wollte nur sagen, in der kleinen Praxis wird es nicht verucht eine Umkehrkurve zu fliegen. Leider habe ich auch keinen zweiten Motor. Ich habe mich auch mit CRM beschäftigt. Von euch Großen kann man ja auch viel lernen. Aber ich finde, ein geeignetes Notlandefeld ist besser als der Flugplatz und lieber mit zu viel Höhe ankommen und diese abbauen. Wenn man eine lange Piste vor sich hat, kann man schon versuchen auf ihr zu landen. Aber wenn hat man das schon. Noch dazu wird man oft auf einen Rollhalt irgendwo in der Mitte geschickt. Aber niemals versuchen umzudrehen. Viele Grüße Andreas

@CaptainFrankDreyerA380

3 жыл бұрын

Hallo Andreas, das Allerwichtigste in der Fliegerei ist sich nicht zu überschätzen und schon gar nicht Dinge auf gut Glück auszuprobieren. Offen- und bereit dazuzulernen, das ist wichtig. Deshalb ist deine Einstellung absolut korrekt. Meine Grundlagen kommen aus einer komplett anderen Richtung (12 Jahre Kampfflugzeuge, Fluglehrer, Verkehrsflugzeugführer). Aber gerade deshalb ist meine Intension mit meinen Beiträgen den Horizont auf entspannte Weise von jedem Luftfahrtinteressierten und auch Piloten zu erweitern. Wie ich schon sagte, Ich werde auf dieses Thema auch mit praktischem Beispielen noch einmal eingehen. Viele Grüße Frank

@andreashansch2042

3 жыл бұрын

www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-sunny-swift-flight-instructor-issue8-DE_0.pdf Ist ein sehr gutes Beispiel von der easa.

Puuhhh, bisher kannte ich nur die GS, TAS und IAS als auch V1 / V2 / VR