いや、ホント北海道という地における鉄道の限界や苦悩を凝縮したような動画。色々と考えさせられるし、勉強になりました。難しい事がたくさんあるとは思いますが、今後のJR北海道一丸となった経営再建の成功を願ってやみません。

無理に使い過ぎたりしたのが原因かな...点検を怠って脱線や火災を起こした事件に加えて最近大雪で運休になったJR北海道がもう可哀想と感じてしまう...

北の283はかっこいい!道東を駆け抜けたその勇姿は美しい。

@bemanimania

2 жыл бұрын

西の283系は？

@user-be4jp6bk4q

2 жыл бұрын

381やくも「仲間に入れてよ」

かつてJR北海道には「冬こそJR」というキャッチコピーがあった 国道・高速道路・航空路が止まっても運行を続ける交通の「最後の砦」でもあり 「JRが止まった、何かとんでもないことが起きている！」というのが道民の認識で絶大な信頼でもありました 規模縮小は身の丈に合った経営なのでしょうが、交通の最後の砦が大きく揺らいでいます

@keikohj

Жыл бұрын

ご存じないだろうけれど。北海道・苗穂工場は、鉄道の、蒸気機関車の時代から、世界の最先端の技術を追求していて、ディーゼルでも、ディーゼル／デンキ両用機種でも、デンキでも、世界最速の技術を開発していた。その、まさに、試験走行に、北海道が利用されていた。

今思うと、あの火災事故は巻き込まれた時生きた心地しなかったなぁ…荷物全部燃えたし。

@realdaichun893

2 жыл бұрын

補償とか弁償ってありました？

この動画すごいです。情報が凝縮されていて非常に勉強になりました。

確かに、道央から道東（道東北部、道東南部）の所要時間に関しては、このクラスの気動車を持ってこないと、航空機、高速バスには対応できないという危機感があったのは事実で、鉄道が他の交通機関への対抗として挑戦状を繰りつけたいい例だったとわたくしには見えます。 ただ、それがメンテナンスと人口に対しての維持コストの膨大さから生まれた悲劇だとしたら、283系、281系気動車の置かれた状況は、それに近いといえます。実際に自家用車の普及率が高い北海道を考えると、JR北海道の経営方針に首を突っ込むのは、門外漢であるためはばかりますが、各都市への接続を重視し、堅実にやっていく方法を取るのが最適だったのかもしれません。 （愚痴を言うなら、青函トンネルの区間をJR北海道から切り離していれば、こういうことは起こらなかったと考えてしまいますが…(;^_^A）

@tsuka5116

2 жыл бұрын

スーパーおおぞら最盛期は11両編成まで増結され、しかも、グリーン車は２両組み込まれて居ましたが、 指定券はグリーン車から完売したという逸話もあるくらいですからね。 全特急が停車する池田駅では９両までしか対応しておらず、ドアカットがされたとか・・・。

@k82kodera

2 жыл бұрын

@@tsuka5116 確かに、平成10年のデビュー時は、6両編成が基本と言われておりましたが、9両編成がデフォルトと言う恐ろしいことになっていたとイカロス出版の『おおぞら』で拝見したことがあります。それくらい人気だったみたいですよ。

キハ283系は決して悪い車両ではなかった。ただ、試される大地が厳しすぎただけのこと。実に残念でならない。もっと北海道が温暖な土地ならば幾分結果は違ったろうに。

デザイン・性能面で一番好きな車両、運用離脱が残念です。 1月は大雪のため乗車できませんでしたが、3月初旬に再チャレンジします。

ｷﾊ283系ヤベェ。起動加速度2.9km/h/sとか電車より速ぇ。マジか。

デビューした当時、車両の凄さもさることながら、スーパーおおぞら2号の停車駅が釧路→池田→帯広→新得→南千歳→札幌とすこぶる少なかったのも良かった。現在は、合理化もあってかなり停車駅が増えた。

@tsuka5116

2 жыл бұрын

スーパー北斗17号（のちに15号）も函館→東室蘭→苫小牧→南千歳→新札幌→札幌でしたね。 316ｋｍを2時間59分（後に3時間となるが）で走行し、当時の在来線表定速度最速列車を誇りましたからね。 （当時は北越急行線経由の160ｋｍ運転を行うはくたかという強豪もいましたからね。） 少し前までは新型特急車両が誕生すると、停車駅を絞った特急が設定されていましたからね。

@user-rb8qm8ek4q

2 жыл бұрын

今もおおぞら4号は 釧路→池田→帯広→新得→トマム→南千歳→新札幌→札幌で停車駅は1つ増えただけの速達便ありますよ

釧路発の最終便は指定席満席なんだよな。最後くらい10両編成で運転してくれないかな。

まさか283系が281系より 早く引退するとは思わなかった… 幼い頃から見てた特急車両 281系と283系の変態連結など スーパー北斗やスーパーおおぞら スーパー十勝で活躍してるのを 見てきました…… 183系も数少なくなり寂しい限りです……

そこでスピードよりもメンテナンス性を重視した開発に進んだというあたりは、非常に評価すべきだと思います。 高速走行だけが車両技術ではないです。鉄道ファンには地味に見えるかもしれませんが、安全性・信頼性を追求することもまた技術力です。

@Cypher-stm

Жыл бұрын

ただそれで「鉄道」という交通インフラを「北海道」という特殊な土地で維持していけるか、は別問題だけどな

未来への投資のはずの高速化を断念。 せめて安全運行での130キロ走行は復帰して欲しかった。 283は公私共にとてもお世話になった車両でしたが、減速運転や 高速道路の延伸により、車での往来ばかりになった。 全ての悪は「金がない」事なのかなぁ 釧路民より

1992〜3年にJR北海道にお手紙を書いてお返事を頂いたことがあります。 そこには時速160km運転を目標にしていることの記載もあり、すごくワクワクしたものです。 キハ283系が登場した時は感動もので常に増結されて力強い走りをしていました。 まさに挑戦状を送りつけて勝利した瞬間でした。 事故を起こした日、午前中のスーパーおおぞらで札幌に行っており、翌朝事故で大変なことになっているのに気づき大変ショックを受けました。 今は無理でも、またいつの日かとてつもない技術・開発力と素晴らしい車両を見てみたいと願っています

今回も動画素材を使ってくれてありがとうございます。 キハ283の前灯が多数並んだ先頭車の顔、好きだった。でも最近は前灯を複数並べる車両が増えてきたねぇ〜、良いことです。

北海道民はJR北海道を万年赤字と揶揄する人もいますが、こういう動画を見ると、JR北海道も頑張っているなって思いますね。キハ283系、キハ285系と残念な流れになっていますが、課題となっている台車や車輪などの耐久性向上にまたチャレンジしてほしいですね。

JR四国が2000系の後継として同じ振り子方式の2700系が導入された経緯とは異なり、キハ281系・キハ283系の後継の車両がスペックダウン(または特急か路線の廃止)になったのがJR北海道の限界を感じられて悲しいですね。

@bemanimania

2 жыл бұрын

JR西日本も381系置き換えが283系から振子無しの287系に方針変更になったのも…。。。

@user-sp5tc9ko9d

2 жыл бұрын

@@bemanimania やくもの381系の置き換えなら新型車も振り子方式の車ですよ。

@bemanimania

2 жыл бұрын

@@user-sp5tc9ko9d さん、 JR西日本に振り子メンテナンスのコストはどうなんだろうか？

@user-sp5tc9ko9d

2 жыл бұрын

@@bemanimania 振り子方式の車両は一般の車両より特殊な構造にならざるをえないのでコストやメンテナンス費用はそれなりにかかりますね。実を言うと振り子方式にしなくとも安価に車両を傾けることは可能なんですが。もしかしたら間違った情報かもしれないので鵜呑みにしないで下さい。

@sicvvvf5004

2 жыл бұрын

@@bemanimania 気動車の振り子より電車の振り子の方がメンテナンスコストは少ないようですし、九州でも883系や885系を維持しているので九州にできて西にできないこと無いかと…。あと、キハ187系も振り子ですし。

同じく経営が厳しい中でもメンテナンスを怠らず、パワーアップした振り子型気動車の2700系を導入するJR四国ってすごいんだなと改めて実感する。

@user-be4jp6bk4q

2 жыл бұрын

思い出すな、はじめて2000系に乗った時カーブの傾きが飛行機のバンクみたいだったこと

@broccoli-.

2 жыл бұрын

とはいえ雪がない

@user-bi4vr2sv8e

9 ай бұрын

雪無いやんけ

だが11月に全般検査を抜けた283有るしフルカラーLEDにもなったから何かしら使うとは思うんだけどなぁ 6300psはスーパー北斗最大両数の9両の状態か 確かSおおぞら全盛期が3時間32分で走ってたはずですよ

１３０キロ時代のおおぞらに乗った事ある身からすると新得から南千歳までいくつもの長大トンネルが点在して進入時に車体が伸縮する感じがしていました。それによるダメージが蓄積されていたのも否めないですが。

@bcbc120

2 жыл бұрын

わかる。トンネルに入った瞬間ギシギシギシ。 あと２８３独特な動物の唸り声のようなエンジン音、小刻みな揺れ。 キハ２８３も３００系新幹線も爆音と揺れが堪りません。 下手なスポーツカーよりスリルがあるので彼女とデートには適しています。

その技術を智頭急行などで活かせると良いんですけどね。 一度も使わずに廃車するくらいなら日本の他社、JRグループに譲渡してテストランを続ければ良かっただろうに…

@HANUEL-LEE

2 жыл бұрын

智頭急行に渡せば、実質JR西日本所有になるので、使える場所は多かったはずですよね。

北海道のキハ283系は四国の2000系に似て高性能ゆえに短命に終わる車両になってしまう一方、キハ183(石北特急)、185系は低性能汎用特急であるが故に末永く使われてますね これこそ能ある鷹は爪隠す(ちょっと違うか笑)

@qzp01467

2 жыл бұрын

キハ183も130km/hを出すためにエンジンを魔改造した奴は、エンジンブローが多発して廃車に追い込まれたけど

@user-uq9kx8wx9o

2 жыл бұрын

@@qzp01467 無理に高性能化した弊害ですね

@user-hc3jb1nh6t

2 жыл бұрын

同様に四国のキハ185も、特急列車に普通列車に観光列車に、各方面で活躍していますよね笑 国鉄製の安定感と言うか何と言うか笑

とても魅力的で、わざわざ乗りたくなるような車両でしたが、鉄道自体が嫌われ者になり、人口流出も止まらない北海道ではこのような夢のある車両はもう出てこないでしょうね。

地元北海道の雄、283系が運用廃止。 一時は電車特急差し置いて表定速度ナンバーワンになったこともあった。 ただやはり特に北海道でも低温地域となる石勝線区間十勝管内を通る為、振り子装置のみならず、台車、筐体全てに酷使が祟り、在来線運用25年と183系やこの度運用外れる伯備線の381系と比べ圧倒的に短い運用期間での廃止扱いである。 やはりきっかけはあの忌まわしき火災事故。あそこからケチが付き始めて、JR北海道では維持する資格のない車両となってしまった。 モラルの問題であったはずが、維持技術力の低下も顕著となり、もはやコスト面でも維持不能となってしまった。 261系1000番台でさえ、傾斜装置を廃止、または更新車からは装備すらしないと、パワーでは283より上であっても曲線の多い石勝線旧夕張線区間と、新得以降の根室本線の曲線路ではパワーだけでは時間短縮に難儀するため、ハイスピード化においてはやはりパワーで劣るはずの283系に敵わないのである。 あと僅かの期間となった。かろうじて乗る予定も組み込めた。 最期の時を見届けるその時まで、感謝を込めコメントした。

飛行機絶対ブッコロスマンとして苗穂の匠技集大成みたいな車両でしたね。一度乗りたかった…

2011年の9月に出張で札幌から釧路へ行く際、スーパーおおぞらのグリーン席に乗った事を思い出しました。怖いぐらいに速くて傾いて落ち着けませんでした。感心したのは社内販売のお姉さんが良く絶え間なく車内を行き来していたこと。あの加減速と車体の傾きにも関わらず頑張っていましたよ。

@bcbc120

2 жыл бұрын

売り子さんは大変だったろうね。

@user-sw5ph1zf9v

2 жыл бұрын

車内販売も今は昔。

@yusuke7108

2 жыл бұрын

スピードアップするよりも車内販売を復活させたほうが利用客増加につながると思いますね。

@bcbc120

2 жыл бұрын

@@yusuke7108 ないね。近鉄のしまかぜや四国の下灘物語の上質高級ブランドなら客くるけど今の261系で復活させたってたかが知れてる。 食堂車連結なら全国ニュースになって一時的に客は来るかもしれない。

@yusuke7108

2 жыл бұрын

@@bcbc120 といってキハ261系でスピードアップしたところでたかが知れていますがね。 車体傾斜装置がない261系では130km/hに戻しても、利用客が増えるほどの所要時間短縮はできないでしょう。

冬の北海道で列車に乗ってみたいけど、名古屋の積雪とは規模が違うからなあ。 キハ283の横圧50％低減は凄いねえ。

キハ283がJRの特急で一番好きだった... JR北海道にはキハ283を超えるような列車をいつか作って欲しい！

@tomohikoo8949

2 жыл бұрын

作ったけど試作車が落成とほぼ同時に廃車・・・。

@user-pj2mk1yj4l

2 жыл бұрын

@@tomohikoo8949 復活を地味に期待してたり

@bcbc120

2 жыл бұрын

あれは欠陥ありそう・・構造も複雑すぎ

@acebfg

2 жыл бұрын

@@bcbc120 キハ285系ですね。苗穂工場の外にずっとおきっぱで朽ちていく感が残念でした。（朽ちたわけではないですが、雨の跡などで薄汚れていってましたね）廃車じゃなくてどこかの博物館に寄贈してほしかった。（きっと技術流出などを避けたのでしょう。。。）

@bcbc120

2 жыл бұрын

@@acebfg たぶん、あの手の技術はアメリカ軍、キャタピラーなどの重機メーカー、北米の鉄道会社も１９７０年代辺りに発想としてはあったと思う。 鉄道の高速化は根本的には複雑な振り子機構より軌道、地上設備の改修がかなり重要かもしれない。 土木利権と公共工事、景気回復を目指すのなら、無駄な自然破壊ダム工事より根室線の池田～白糠を高規格で建設したり、踏切撤廃工事と横断橋梁道路を建設して欲しいな。 ダム工事はマジでやめて。ダムによって下流域に必要な砂利を止めてしまう。これが人工の橋げたまで浸食するのはもちろん、魚も上流へ登れない。死滅する。 私の開発局や国土交通省への不満と要望を並べてみましたが、マイナス面はないと思います。

恐らくですが、JR北海道はJR東海のHC85系みたいなのを密かに開発してるんじゃないですかね。

@Dosanko_Railway

2 жыл бұрын

特急型ではないですが、721系の置き換えにいずれ水素電池車の導入をするようですね。 特急型もいずれは導入されるでしょう。

開発と制作の主体であった富士重工が、製造直後に鉄道部門から撤退し、引受会社となった新潟トランシスに40人程度の出向社員しか出向かなかったこと。これがその後のメンテナンスに影響したというのは否めないと思いますね

@starseeks

2 жыл бұрын

富士重工業の撤退はJR北のメンテナンスには全く影響は無いです。 メンテナンスの主体は苗穂工場ですしね。 図面も新潟トランシスに無償供与と2003年2月3日に富士重工業から報道発表されいます。

スーパー北斗で札幌ー室蘭間が1時間で行けてた時代が懐かしい

キハ283系は石北本線で復活が決まったそうです。石北本線での運用では振り子機能は停止され、グリーン車もなしですが、少しでも長く活躍してもらいたいものですね。

（もう新幹線とかなくても）あいつ一人でいいんじゃないかなっていうヤバさを感じる

jr北海道凄いですね

一時期JR北海道の象徴と言えたキハ283系の経歴はすごいものですね

キハ281系とキハ283系が連結されてると車体断面が結構違ってて驚いた記憶がある。 当時はキハ281系の先頭車不足かつキハ283系が余分にあったからよく連結されてたし、1号車だけキハ283系って編成も少なくなかった。

@masabumidomen1476

2 жыл бұрын

北斗の場合、281系基本7両の端に283系を2両増結とか中間に１～2両混入とか様々な組み合わせがあった。断面が大きく崩れるので編成美は損なわれた。

@A_01x

2 жыл бұрын

@@masabumidomen1476 汎用型ではない特急型車両で異形式混成が出来たのはある意味凄い事ではあるんですよね

@user-be4jp6bk4q

2 жыл бұрын

この変態編成がカーブに差し掛かると、傾きも微妙に違って違和感満載だった　変態編成といえば先頭車両を中間車としてぼこぼこつなげるのも印象的

伯備線で273系が導入される一方、北海道では退化をたどるの残念

@bemanimania

2 жыл бұрын

273系は空気式車体傾斜だったりして…。。。 オーシャンアローの283系は273系で置き換え？

@user-hc3jb1nh6t

2 жыл бұрын

経営の苦しい四国でも2000の後釜に2700が登場したことを考えたら、まだチャンスは残されているのかなと思ってます、、 頑張ってjr北

@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505

Жыл бұрын

@@bemanimania 273は制御式振子、しかも国内初の車上型制御式振子（車両にあらかじめ登録された曲線データと列車走行地点のデータを連続して照合し、適切なタイミングで車体を傾斜させる）搭載ということです。

@bemanimania

Жыл бұрын

@@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505 さん、 385系にも採用されたりして…。。。

最大の問題は技術、人材、経費以上に著しい需要人口の減少です。投資への動機が一極化した経済圏で占められ、地方との繋がりは人流より寧ろ農産品などの物流がメインであり、その辺の理由で新幹線も160km/hの制限を掛けられています。加えて、今日の中共からの流行病によって現状維持さへもJR北海道単独では無理だと言われています。長期的には少子化、直近では流行り病進捗が最大のネックと成って残念無念です。従って在来線の高速化には魅力がありますが当面見込めないと個人的に思います。

石勝・根室本線の環境がここまで過酷じゃなければこんな結末を迎えることはなかったのでは…と思ってしまいますね。

あの石勝線の火災事故がJR西の福知山線脱線事故と同じく、鉄道会社のターニングポイントとなりましたね。 789系だけでも130キロ運転戻ってほしいですけどね。

@user-cu5qq5cv4m

2 жыл бұрын

保線の問題ですからねえ キハ261も別に主な設計を変えてる訳ではないので今でも130km/h出せますし

@user-pb9po3xl5h

2 жыл бұрын

@@user-cu5qq5cv4m そうですよねぇ。

@shinmori5987

2 жыл бұрын

789系も261系も在来線屈指の力行性能なのに宝の持ち腐れですね。

めちゃくちゃ良いお話です！！！

北海道の鉄道高速化に貢献したキハ283系の引退は寂しいものです。 キハ283系が誕生する前のバブル期は、スピードよりも観光や多目的使用に重点を置いたリゾート特急天国時代だったなぁ🤔オリエンタルexp、フラノexp、ノ－スレインボーexp、クリスタルexpなど… 多額の赤字で廃駅などもたくさん出てますが、地域の足を残しながら北海道の鉄道の活性化をさらに進めていただきたいですね😊

新幹線開業後はまたこんな列車を走らせてほしいです...

6:25 起動加速度の字幕が間違ってます！

北海道や国が道路に力を入れすぎて鉄道をないがしろにしたツケでもあるからJRだけを責めるのは酷だと思う

@user-hc3jb1nh6t

2 жыл бұрын

自動車の耐寒開発実験場になっていることもあって、今後も益々道路網が整備されていきそうですよね、、 まぁ仕方ないのですが

当時帯広に住んでおり札幌帰省の際乗車しており事故にあいました。以前は函館にも住んでおり、２８１・２８３系はどちらも乗ったことがありました。究極のコーナリングマシンの２８１・２８３系と直線番長の２６１系。あんな目にあってもスタイリッシュな２８１・２８３系は今でも好きです。ただ乗り心地は２６１系がよかったと思います。なくなるのは寂しいかなと・・・

@acebfg

2 жыл бұрын

悲しいですね。車体がメンテが大変で、コスト高ってことでエースが排除されてしまうなんて。JR北海道の技術力向上のために残してほしかった。

やっぱりキハ283も良いですが、あのハイブリッド振り子のスーパーディーゼル特急車両が一番好きですσ(^_^;)?

JR北海道に時速140㎞に耐えれるメンテが出来る訳がないんだよなぁ……必殺徐行に耐えれる夜行列車を開発するべき

261系も青色に塗装変更して欲しいな！

キハ81系はつかり号は、9輌編成で3000馬力でした。 昔の馬力はグロス表記かもしれないし、２倍それ以上の差がありますね。

北海道旅行でスーパーおおぞらをよく利用しました。車内販売のアイスクリームを食べ、北の大地の景色を眺めながらのスーパーおおぞらでの移動は格別で、旅行の楽しみのひとつでもありました。繁忙期には増結に次ぐ増結で１０両編成となり、さらに風格が増しました。あのエンジン音が聞けなくなると思うとさびしいです。

過去幾多の事故、自然災害の影響など色々言われているとは思うけれど、 JR北には、四国や九州とはまた違った良さを活かして、未来志向で復活して欲しい

過剰性能よりも適正性能であることのほうが大事なんですね！

正直石北転属な希ガス()

投稿時点では、誰しもが定期運用離脱を「廃車」と理解していたから… （自分もそうでしたが） まぁグリーン車は廃車されましたが３両モノクラス編成に組み替えられ振り子は無しで石北線に投入、ただし代わりに183系廃車 北海道新幹線延伸時に余剰となるであろう261系を転属させて、281・283系は使命を終えるものと推測されます

フルスペックの８００馬力の日産スカイライン６台分あるのは凄すぎです😨

JR北海道に技術力があるのでは無く、製造元に技術力が有ります。今の鉄道会社には車体をまるごと設計する能力は基本的に有りません。

281系は営業運転では7両編成を基本としたため、予備車で１編成を組めない状態。加えて単線区間が多いことから波動輸送には増発より増結で対応することが多く、全車両を使い切る運用も日常茶飯事だった。そんな状態でなまじ281系が耐えていたことから、283系の耐久性を甘く見ていた面はあるかも知れない。

いつか乗りたいと思ってるけど機会がなぁ、、、。 それよりJR北海道、赤字路線ばっかりだけど生きて行けるのかな、、、。

500系新幹線と同期で、500系より先に引退する辺り相当厳しい状況、環境で使ってきたことが分かる

JR北海道は若手社員の離職により後継者不足に陥った。結果この様な特殊構造の車両が維持出来なくなり、それはJR北海道の「死」を意味している 今や北海道の特急列車は並走し競合する高速バスと所要時間はほぼ同じ(場合によっては遅い)上、宗谷、石北方面では乗り換えの手間もある。であるにも関わらず料金は高速バスの1.5～2倍。これでは勝てない 無論、安全を最優先すべきではある。しかし「北海道」という土地で列車を走らせる以上、延伸される高速道路(しかも新直轄方式による無料区間も本州に比して長い)に対抗するには「高速化」を捨ててはいけなかった もしもキハ285が「振り子」に拘泥せず、ペンドリーノの様な油圧式強制車体傾斜を採用していれば開発中止という憂き目に遭う事もなく,JR北海道は赤字をここまで抱えなかったかもしれない キハ261への統一は北海道における鉄道の「敗北宣言」なのだよ

その後も130キロ対応化したキハ183系北斗も炎上したりありましたね・・

キハ281なんかエ□い…

キハ281系S北斗が登場した当時函館に住んでいましたし、キハ283系Sおおぞらを特急を利用する機会も多かったので、それまでのキハ183系と比べ猛烈な時間短縮ぶりに歓喜したものでした。それだけに、4時間を超える今のおおぞらのダイヤ、キハ285系の結末は残念というほかありません。 安全が第一なのは言うまでもありませんし、いつかまた高性能車両に挑戦して欲しいと思わなくもないのですが、それ以前に路線の存続、JR北海道自体の存続自体が危ぶまれる状況。今や私の主な移動手段もマイカーな訳で、現実は非情ですね。 なにはともあれ、私の中ではキハ281/283系はレジェンドとなることでしょう。

キハ183系よりキハ283系が先に定期運用から外れるとは、何ともです。 振り子装置使用停止のままオホーツクや大雪に回されるかと思ってましたが、 261系が入るようですし、維持費用が優先されたきらいがありますね。

北海道の特急列車といえばキハ261系という印象があるので引退してしまうのは寂しいですね

09:50～：130km/h、140km/h改造内容は、4軸独立制御の滑走再粘着制御方式の実用化。 降雪など荒天下でも600m以内に停止できる方式として鉄道総研が噛んで開発したもので、 再燃着時の車輪速度の変化に特定のパターンが有ることを掴み、再粘着と同時にブレーキ力を復活させるアルゴリズムを組み込んだもの。（再粘着直前に早めに加圧） 　従前は回転速度制御だったものを、回転速度の変化率に着目して再粘着タイミングを検出したもので、「微分制御」などと呼ばれたはず。当時の鉄道趣味誌に概説されていました。 　その再粘着の考え方は、今や通勤用車両にも拡がっているようで、台車毎制御とは見受けられますが、高減速度運転を可能にして居るようです。 　101系、103系、201系試作車に採用されたものの、量産仕様では総て撤去された「滑走防止装置」は、実質が「フラット防止装置」で、却って制動距離を延ばしてしまう虞の在る大問題を抱えたもの。 　当初の説明では、「前後台車の速度差を検出すると、ブレーキ緩解」とあり、衝突促進装置になりかねないモノ。現場が３度にわたり断固採用拒否したのは大変妥当な判断でした。せめて、「滑走した側だけ緩解」がスジでしょう。 　新幹線０系の「滑走防止装置」が、どうもこの方式だった模様で、名古屋－岐阜羽島でブレーキの効かない過走事故を繰り返しています。 Ｐ．Ｓ 出力は「馬力」より「ｋW」表示の方が様々とツブしが効いて有り難いのですが。 牽引力の単位は勾配抵抗との関係で、正規の「ｋN」：キロニュートンよりも、「トン、kg重」の方が直感的で有り難いのですが、なぜかこちらは［kN］が主流派。メノコで10で割ると。

この前283か281系の北斗乗ったけど加速やスピードが261系より遅かった感じがする 出力を調べてみたら261系が920psで283と281系は770psでした 振り子式はないけど加速やスピード重視は261系で振り子式だけど加速やスピードは261系よりそこまでないのが281と283系って感じですね。

@shinmori5987

2 жыл бұрын

キハ261系で10両編成を組んでいた時は編成出力9200馬力でしたね。 もしキハ283系にキハ261系と同クラスのエンジンか搭載されていたら、もう少し車体剛性を上げる事も出来たのでしょうね。

キハ283は石北本線にキハ183と281の代わりに転用されるみたいですからまだまだ引退では無いようですね

石勝線云々は事故調の資料を読み通してほしい。 これだと283系の設計に問題があるとでも言いたげ。 問題の本質は全く別。

結局 状態が良い車両だけは 石北本線用のオホーツクと大雪に転用される事になりましたね

近年電気式気動車が登場しましたが、それによって火災の原因である部品そのものがなくなった為、また振り子式が登場したら嬉しいんですが...。

キハ283は北海道の移動を変えた車輌だと思うけど、北海道で立て続けに起きた鉄道事故がその後の運命を変えてしまった感じがある。

ＪＲ四国の2000形とスーパーはくとのＨＯＴ7000形と281系気動車は車体側面は殆ど、一緒ですね。 ただ、2000形もＨＯＴ7000形も運転席は低運転台。 振り子には低重心が要求されるところを、ＪＲ北海道は衝突時の運転士保護の観点から高運転台を採用。 （これにより、運転台下には一般客でも入れるスペースがあったんですよね。） ＪＲ四国のＮ2000形、ＨＯＴ7000形、ＪＲ西の187系、281,283系気動車に乗車しましたが、いずれも電車特急に 引けを取らない車両ですね。

@A_01x

2 жыл бұрын

運転台下左右は全部機器室だと思ってましたがオープンスペースもあったんですね。

さすがメイドインジャパン

14:38のDFの脱線は貨物の責任の事故だからなんかここで使われるのはなあ

札幌ドームにも　広告がありましたよね。

整備システムの有無や優劣もあるのでしょうけどやはり在来線の高速化は大変に難しい‥という事ですね‥特に日本の在来線は莫大なお金をかけて大幅な線路改良が必要でしょうね‥ それでも鉄道会社の努力により評定速度100Km/h以上を一部の特急列車で実現しました‥これはやはり凄い事ですね‥

札幌へ行くときによく利用しています。 車体が傾くので酔いやすい私にはけっこうきつくて いつも寝ていました。

安全性が1番大事なのは分かってるけどキハ285系をyoutubeでもいいから見たかったなぁ…

ディーゼルエンジンの場合はSI単位のkW表記ではなく 馬力表記しているのはなにか拘りがあるんだろか？

北海道の車両って特に特急列車については一日の走行距離がエグいんですよね。283系に関しても札幌～釧路間1.5往復から2往復は走っていましたから、1日1,000Km越えなんですよね。だから、年数以上に車両がガタが来ているんですよね。スマートな車両で好きなな車両でしたが、実際問題としては車両としては限界です。140Km/h運転に関しては石勝線内（踏切がないので･･）で走行する計画があったのですが、石勝線内でのトンネル火災で消えてしまいましたね。経営難のJR北海道としては、部品が細かくてメンテナンス費用が高くなる車両は今後作りづらいでしょうね。それでなくても走行距離が長すぎて車両の持ちが悪いのですから･･

まさに「諸刃の剣」ですね。時間短縮、スピードアップの車両開発に掛けるエネルギーは勇ましいですがそれを支える鉄路のインフラ、足回りがついていけなかった…北海道という厳しい気候と広大な土地のインフラ整備と車両性能の向上を同時に行うには相当なコストを要する。冬の空路はあてにならないが故えに陸路に掛けるしかないのであろう。ただやはり安全という土台は第一でありその制約の中でどこまで性能アップを図れるのかが見せどころである。北の大地の技術力に期待しています。

たった1回の事故で原因のあらゆる要素が浮かび上がり、会社全体の姿勢が問われ、その方向性も 変化する。この動画どこかの国の人々に見せてあげたい。これが日本だ、ｋの文字が付くどこか とは全然違う‼それと安全性が確保されれば、また以前のJR北海道の技術力を活かす展開を 望みたい。その下地は十分なのだから。

やはりね、重要なのは線路であり路盤なんですよ。いくらいい車両を作っても、路盤がダメなら全部ダメ。キハ281系のような車両の問題だけで無く、ローカル線の廃止なんかもそう。 広島・島根県にあった三江線も、廃止前は路線の線形や路盤が悪くて、30kmそこそこで走るしかなかったようです。そうなると当然不便で、特に地元の人が使わなくなってしまうでしょう。 やはり、その地域での列車の存在価値に叶う速度での運用ができるよう、路盤から整えることが重要だと思うのです。

北海道にはあの事故さえなければってことが色々とある。夕張市も炭鉱事故が衰退の理由。JR北海道も保守整備をしっかりとやってあの事故が起こらなければ、今頃140km/hは実現されていたような気がする。

キハ283がキハ183よりも先に退役するとは思わなかった。 振り子装置など複雑な装置が負担がかかることにより持ち堪える事が出来なかったわけだな。 未だキハ183のオホーツク大雪は負担が少なく長持ちなわけだな。 キハ183万歳だな。 ボロ過ぎて乗る気失せるけど。

北海道で好きな気動車はキハ283系ですね キハ285系復活はキハ261系の置き換えかなぁ？

来春の2023年より、特急オホーツク、特急大雪に使用されるとの情報を得ましたが、それぞれのヘッドマークはちゃんとあるのかと思ってしまう。

キハ281……すんげえ跳ばしまくってたけど、やかましかったなー んががああああああごろごろごろごろごろ！！

キハ281/283運用のスーパー北斗は昔、長万部も伊達紋別も通過し函館から札幌を3時間ジャストで走る頭のおかしい列車がいましたね。表定速度はサンダーバードを超えていた。スーパーおおぞらも最速列車は、スーパーはくとも凌駕する速さでした。 極寒地での走行は老朽化のスピードはかなり早いがゆえ、キハ281は引退、283は振り子も諦め、あまりかっ飛ばさなくてもいいオホーツクとして再出発することになりました。

160キロ運転と、新幹線延伸はどっちが先かな？

なんかねー、鉄オタではないけど、JR北に対する脱線とかに対する批判は厳しすぎるとは当時から思ったよ。いや事故はもちろんいけないけど、経営的に理不尽じゃないかと。廃線したくても頑張っているのに・・・　いまのJR分離制度は限界がある。

もともと設計最高速度145キロだったと記憶しています。ただ、雨や雪で600m以内に止まれない、とか。

やはり寝台車両を外したり廃止した結果が招いた原因かも知れないですね。更に最終的には旭川まで延長される予定の新幹線🚄計画！個人的には札幌の新幹線延長！それまではやはり寝台車を挟んで運転して安全性向上をするべきだったって思うね。

実はJR東海のキハ８５は１両あたりエンジン出力350PS×2だけど最大10両にできるからMAX7000PSやったりする

後出しジャンケンでしかないのだけれど。 未来への投資が、北海道内の将来的な電化（新幹線）を見越した高速鉄道網の路線構築だったら。 本州との旅客接続は航空機に任せた、道内を短時間で移動する鉄道路線の構築だったとしたら。 今頃は160〜200km/hの気動車特急が北海道を走り回っていたのかなとか思う。

良い車両だっただけに残念です。酷使した分寿命が縮まったのでしょうか。サンダーバード・旧はくたか型681系に次ぐ高速車両だっただけに残念です。安全第一ですが、スピードダウンすれば競争力が落ち、苦しいところですね。130キロ運転のサンダーバードと比べて、スーパーおおぞら等は揺れが激しいのはやはり保線の違いでしょうか。JR北海道はどうなってしまうのでしょうか。

@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505

Жыл бұрын

保線もさることながら、よく言われているのが『車体剛性劣化による振動発生』です。