Cuando hablo del PALO Y BOLA en el 10:09, es al revés, hubo una confusión ahí, pido disculpas, este video tuvo demasiadas cosas

@manuelcastillo585

2 жыл бұрын

Igual se entendió, videos de los accidentes y situaciones "comunes" son interesantes.

@manuelcastillo585

2 жыл бұрын

Hazte un Patreon wey.

@SergioHidalgoAero

2 жыл бұрын

@@manuelcastillo585 Ya tengo! no suelo ser muy pesado con ello pero dejo el link por quien lo pueda ver: www.patreon.com/sergiohidalgo

@manuelcastillo585

2 жыл бұрын

@@SergioHidalgoAero arre

@paraquetevayabienvivelavid1777

2 жыл бұрын

@@SergioHidalgoAero aBurnos Días queridas Familiasias,La vida llena de Encantos y la cerdad de plaxeres vais a hacer motivados pir la misma y Alusiendo buenas praxticas, què Os Ayudaran a muchos Pilotos.

Piloto de aerolínea en activo e instructor de vuelo de aviación general y de ultraligero por aquí, este vídeo es oro puro. Intentaba transmitir esto que cuentas en cada clase. Siempre insistÍa en esto. Aunque es difícil porque los alumnos suelen estar muy absorbidos mientras hacen la formación por la propia naturaleza de la actividad. Reciben muchos estímulos y ello les lleva a saturarse y perder capacidad. La labor del instructor para conseguir que interioricen estos conceptos mientras vuelan es mucho más compleja de lo que una gran cantidad de los propios instructores cree. Por supuesto, también los alumnos tienen mucho que decir en este asunto. Deben estudiar mucho y preparase para disminuir ese factor limitativo, y al mismo tiempo estimulativo, que es el estrés. Hablaría de esto horas. :-) Por otro lado, también quisiera decir algo sobre las posiciones anormales ya que lo mencionas en el vídeo. Existe entre los alumnos piloto sobretodo de PPL y ULM, no tanto de CPL y en absoluto de ATPL, una suerte de interés en entrenar maniobras como la pérdida o la barrena, desconocedores de que hay muchos aviones que ni están certificados para hacer barrenas… En cualquier caso, lo que yo quiero poner de manifiesto es que si el avión que vuelas llega a la pérdida cerca del suelo, es como si tú vas conduciendo y entras a 120 km/h en un a curva limitada a 80 km/h… te vas a salir de la calzada inevitablemente. Entonces, entrenar estas maniobras, pues sí… pero salvando las distancias es como aprender con un coche a hacer un trompo. Si conduces como debes, nunca vas a necesitar eso. Conclusión: lo que pasa es que los alumnos pilotos no adquieren la suficiente destreza acompañada de un instructor en la realización de maniobras básicas que son la base del vuelo. Esto sucede probablemente porque volar es caro y al final es una destreza basada en la práctica. Mucha gente dice “no hay buenos ni malos pilotos, sino que hay pilotos con muchas horas y pilotos con pocas horas”. Hay mil dichos aeronáuticos para decir esto con otras palabras. Conclusión, que tu vídeo es una joya, con algún matiz que no me ha terminado de gustar del todo pero que entiendo que hayas hecho así porque si no duraría horas. Muchas gracias por hacerlo, tienes un nuevo subscriptor porque te lo mereces. Buenos vuelos.

@SergioHidalgoAero

2 жыл бұрын

Muchas gracias por el tiempo en escribir tu comentario, es este tipo de textos los que queria leer de la mano de gente que vuela

@cdeleonsamayoa1975

2 жыл бұрын

Excelente video, es Salva Vidas, aunque hay que practicar barrenas y perdidas con potencia, que son las que matan, si no se las a practicado antes. Felicitaciones de nuevo!

@alcifrerdewich2323

Жыл бұрын

maestro

5 ай бұрын

Yo bajo el morro del avión sin perder ni un pie de altitud, y tiro de la palanca al pecho y no gano ni un pie tampoco 😊

Yo soy instructor de vuelo, y ya sea alumnos o salidas con amigos pilotos, les enseño la entrada y recuperacion de tirabuzon o Spin, ya que pocas veces se enseñan y hay un mal pensamiento de que es una maniobra mortal y los instructores no las enseñan o por falta de experiencia o miedo, y esto hace que los alumnos se formen como pilotos sin concer la evolvente de vuelo real y total de un avion y genere accidentes fatales. Solucion Mejorar la Inctruccion para los futuros instructores de vuelo y asi enseñen a los futuros pilotos.

@IMAS31755

2 жыл бұрын

En los años ochenta, en mi primer vuelo como alumno piloto, me hicieron tres barrenas ( Spin ) para saber si servía o me tenía que ir a casa. Luego, me enseñaron a salir de ellas. La barrena y el vuelo lento extremo, aportan mucha destreza y pueden llegar a salvar vidas.

@jaumetdepalma5347

2 жыл бұрын

tengo entendido que no se hacen barrenas en el entrenamiento ya que hay demasiado riesgo de no poder salir de ésta.

@IMAS31755

2 жыл бұрын

@@jaumetdepalma5347 No sé ahora, yo me gradué en 1982 y todos los pilotos de mi generación en Venezuela, pasaron por esa prueba, pero un Cessna 172 tiene la particularidad de salir solo de la barrena. Si llevas los controles a posición neutral (comando y pedales) y si se realiza a una altura sobre los tres mil pies, no tiene por que haber ningún peligro. Y, por supuesto acompañado de un instructor calificado

@saulquezada752

Жыл бұрын

@@IMAS31755 el que sabe sabe

@jaimemancia8645

Жыл бұрын

Quiero ser piloto es mi sue?o

Como socio y piloto del Real Aeroclub de Toledo, te escribo que ha sido una presentación magistral. Yo opino que se deben de practicar con más frecuencia las emergencias y maniobras como pérdidas, barrenas, etc y no se realizan con tanta frecuencia como pensamos. Gracias por tus vídeos.

Conseguì lo que era la licencia ULM hace varios anos, en Espana. A pesar que las spins no estaban en el programa de entrenamiento "oficial", me acuerdo que el instructor insistìa mucho sobre este riesgo, explicando que era la principal causa de accidentes mortales, me llevò en estas sistuaciones de manera controlada (con altura de seguridad) solo para hacerme ver como era y diciendome como recuperar. Pero nada de todo eso era obligatorio, ni para el programa de entrenamiento, ni para el explicarmelo y menos demostralo. Me repetia muchisimas veces que si en base veia que tenia que cerrar el viraje para el final, prestar muchisima atencion a la velocidad, y la primera opcion siempre es abortar la toma, nunca arriesgarse. Lo mismo pasaba para situaciones de baja visibilidad: la regla es que si no hay condiciones para vuelo VFR no hay que volar, pero el instructor, siempre como ejemplo de lo que podrìa pasar, en una ocasiòn me llevò dentro una nube para experimentar la perdida de orientamento y el contraste entre tus sensaciones y la lectura de los instrumentos. Todo eso solo fueron ejemplos y demostraciones que el instructor creìa era justo ensenar a los alumnos pero nunca entrenè para recuperar spin u otras situaciones no prevista por el programa "oficial".

@SergioHidalgoAero

2 жыл бұрын

Buenisimo aporte muchas gracias!

@bvillafuerte765

2 жыл бұрын

No tienes que estudiar el programa oficial, tienes que practicar para las situaciones reales.

Soy piloto de planeador y recibí muy buenos entrenamientos tanto de perdidas como de barrenas. Impresiona la primera vez.... pero de eso se trata, de que no te acojonen las siguientes veces que lo realices y sepas reaccionar y, sobre todo PREVENIR. Estoy haciendo ahora el training de monomotor y también recibo entrenamiento de perdidas. Considero ese entrenamiento de EMERGENCIAS absolutamente IMPRESCINDIBLE para todo aviador.

Estoy totalmente de acuerdo con todos los comentarios que se han hecho. Me gustaría añadir que, en el caso de ULM, te sacas el título y te compras un avión (o lo alquilas por horas). Resulta que pasan los años y vas adquiriendo vicios que nunca son corregidos porque nunca más volvemos a volar con un instructor y casi siempre volamos solos. Algunos de estos vicios resultan fatales cuando las condiciones de vuelo cambian por algún motivo. Creo que sería oportuno realizar de vez en cuando un vuelo con instructor para eliminar malas prácticas. Un saludo y felices vuelos a todos.

Yo soy piloto civil de avion y planeador, en general la instruccion de planeador fue mas completa en mi caso, con recuperacion de tirabuzon (spin), la de avion solo perdidas como las que describis, con alas niveladas y muy suaves... El planeador tambien vuela normalmente en condiciones de mucha turbulencia (termicas) y virando a baja velocidad para tener maxima sustentacion por lo cual hay que estar muy atento a las perdidas, normalmente se recuperan solo llevando el timon hacia adelante... Muy buen material, saludos!

Ing. Hidalgo, al fin ubiqué entre tantos videos de aviación uno que me aclarara suficientemente lo relativo a entrar en pérdida, guiñadas y alabeos, simplemente GENIAL, al igual que otros videos suyos que veo y comparto con sumo interés. Que Dios le bendiga hoy y siempre, un abrazo desde Cataluña.

muy buen video! Excelente para refrescar conceptos básicos de principios de vuelo. He hecho entrenamiento de vuelo en USA y en España, en ambos he practicado todo tipo de perdidas, incluso en viraje. Cuando vuelas a bajas velocidades es muy importante ser "gentil" con los virajes, siempre manteniendo un buen control de la velocidad (y por lo tanto del ángulo de ataque). Principios de vuelo es una asignatura muy importante, aprendes conceptos que te "salvan la vida". Yo siempre intento minimizar al máximo el ángulo de alabeo a bajas velocidades (en la medida de lo posible), manteniendo el avión de forma coordinada, y sobretodo evitando al máximo una alta deflexión de los alerones, lo que podría provocar un desprendimiento de la capa límite, y por lo tanto la perdida de una ala, provocando un spin. Para volar en compañía (al menos en Europa) se exige un curso llamado UPRT, en el cual se practican recuperaciones de posiciones anormales.

Oro puro! Gracias por esta info… siento que apareció gracias al destino ya que en 2 días empiezo mi primera hora de vuelo! Muchas gracias!

Hay un curso en la formación de piloto comercial que es el UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), en el que se realizan maniobras semi-acrobáticas, siempre orientadas a la recuperación del avión en situaciones extremas, pero como has dicho en el video, por debajo de 1000 ft AGL es prácticamente imposible recuperar un spin para un avión de aviación general. Además, el curso de UPRT es parte de entrenamiento de piloto comercial, por lo tanto los pilotos privados, que suelen ser los que vuelan aviación general, no han realizado esta formación específica.

Orgulloso de decir que recibí un excelente entrenamiento tanto en tierra como en aire. Aunque hubiera agradecido mucho tu forma de explicar estos conceptos que ahora son tan básicos pero que en su momento a duras penas cabían en la cabeza. Sos un duro!!! Un saludo de un piloto de ultralivianos colombiano, en el exilio!!

casi 20 mins se me pasaron volando, entendi todo a la primera por los pelos (gracias a kerbal agarre los primeros 5 mins), muy buen video y ojala mas asi. saludos desde argentina

Hola. Buen video. Al final pediste comentar cuestiones de instrucción. Aquí va una: En instrucción CITATION 560 ULTRA, se entrenaban las “perdidas” ; y lo pongo entre comillas porque lo que realmente se entrenaba era la prevención de pérdida mas no su recuperación. Al tener STICK SHAKER, mantener actitud de pitch, planos a nivel y aplicar potencia simultáneamente. Recalco que el STICK SHAKER siempre se activa antes de la pérdida. NUNCA se entrenó recobrada de pérdida. El entrenamiento descrito obviamente se hacía en simulador pero adicionalmente, por cuestiones operativas (vuelos frecuentes a muy baja velocidad) este entrenamiento también se realizaba en el avión. En alguna ocasión, con el sensor de AOA descalibrado, en uno de estos entrenamientos, la activación del STICK SHAKER fue simultanea con la pérdida real. El alumno mantuvo actitud de pitch aplicando potencia pero inmediatamente el avión metió fuertemente un plano y el alumno intento corregir con alerón agravando la situación (se incrementó el régimen de rollo) llegando casi a invertirse. El alumno hizo lo que le enseñaron. El instructor intervino empujando abruptamente la cabrilla (reducción de AOA) y de inmediato la pérdida se recobró pero el ángulo de banqueo llegó a 100 grados. Años después, el AOA se volvió a desajustar y la misma aeronave en el mismo entrenamiento entró en barrena. No se si actualmente, en el equipo C560 ULTRA el procedimiento cambió (FLIGHTSAFETY). En el ATR42/72 STICK SHAKER se recupera reduciendo el AOA. Saludos.

En primer lugar darte las gracias por tu canal y por tus explicaciones. Como piloto de ultraligeros y mas recientemente de autogiros decir que empece a volar en 1999 y que la formación de aquellas fue lamentable. Llegue al punto de dejar de volar por desconocimiento absoluto de lo que pasa a cuando volaba. No fie hasta 2012 cuando retome el vuelo en ulm con un buen instructor y desde ahí muchas horas de satisfacción y de estudio. Estudiando los libros de ppl y aprendiendo todo lo que puedo de otros pilotos y de internet. En conclusion, mi opinión es que hay formarse cuanto mas mejor y ser muy disciplinado en las normas y procedimientos es la única forma de volar con seguridad

Me encantaron las escenas de uruguay, Grande sergio!!!

con este vídeo ya solo me faltan las clases prácticas😃 Muchas Gracias

La mejor explicación que podemos encontrar sobre los peligrosos derrapes. Muy muy bien. Todos aquellos que pilotais aviones aprender lo explicado y compartirlo.

Sergio. Tu presentación es genial, Congratulaciones! Retirado del Boeing 747/400. UAL. Hace 4 años que me jubile' de la aviación, todo en Ingles, en los Estados Unidos. Inclusive deje' expirar mi certificado de instructor. Ahora me ha vuelto a "picar" la aviación. Mi curiosidad es porque quizás me mude a España. Muy instructivo para mi tu video en Castellano. Gracias!

Excelente tutorial de manejo del avión . Felicitaciones ! Pero te propongo que realices otro tutorial que explique los cuidados que hay que tener con el motor . En un avión pequeño con motor a explosión no hay muchos problemas , pero en un avion con motor de turbina , turbo hélice o ( mas importante ) en un helicóptero hay que tomar precauciones con la temperaturas y respetar tiempos de encendido . Todos estos procesos no han sido explicados por nadie en canales en español .

Me encantaron las escenas de Uruguay, recuerdo que hice muuuuchos decolajes desde ese aeropuerto jajaaj, buen video para explicar algunos temas básicos de vuelo y como siempre me enseñaron, si el viento te acerca a la pista alarga la inicial.

@elpepinazo7801

6 ай бұрын

Esa es buena estrategia.

Soy piloto de ULM y este video NO TIENE PRECIO. Lo mas importante de este trabajo: SEGURO QUE SALVARÁ ALGUNA VIDA. Muchas gracias por tu esfuerzo y dedicación. Un saludo.

Impresionante vídeo !! Cuántos conceptos he aprendido !! Gracias !! Todo explicado de forma sencilla y muy gráfico. Muy Currado !! Enhorabuena!

Contagias tu pasión. Felicidades Y gracias

Bestial este video!!!! Y ese instructor que hace esa maniobra y se recupera.... el mejor!!! Gracias por el video!!!

Espeluznante ver que en el último giro en BASE LEG para final si el viento te saca y guiñas un poco para forzar el avión, con un ángulo de ataque no muy elevado entras en perdida invirtiendo el plano.. Sin ninguna opción. o como dices en el video, si entras muy alto y deslizas.. quizá no seas consiente de lo cerca que estas de la perdida.. Obviamente en VFR complicado hay más probabilidad de descuidar la atención, probablemente suceda a baja velocidad y baja AGL. La perdida por forzar el ángulo es una situación mucho más común de lo que creía.. Muy completo el video. Gracias!!

Como piloto de ulm debo decir que agradezco enormemente a mi instructor su insistencia, porque todo lo que comentas en el vídeo, él nos lo advirtió una y otra vez durante las 18 horas de mi instrucción y dobles mandos posteriores.

Estas que te sales con estos videos tío, son 17 mins de puro conocimiento bien ilustrado todo, un saludo.

Todos nos equivocamos, y se pide la disculpa, es la humildad y no creo q haya alguien en mundo q no equivoque ; Que valioso en la aviacion mas entendible no puede estar, Gracias soy padre de casi 70 años mi hijo de 15 no descarta ser piloto y encima de los bemoles creo q es lo el quiere y está capacitado , ese fue mayor sueño de ser piloto , y muchas gracias por la explicación, aquí tiene mi like 👍 y le mando los mensajes a mi hijo, y estaría ya introduciéndose a lo q fue mi sueño y nunca lo económico fue razón para no llevarlo mi hijo desea y gracias b noches BENDICION todos los días a ud q vuela alto sin el spi creo q es así, o sea no dejes caer esa importante trabajo para inducir a no al miedo y pa lante gracias aquí está mi like b noches

Este es, sin lugar a dudas, el video mas importante sobre vuelos (por la información compartida) que he visto hasta ahora. Un error muy facil de cometer.

como siempre me gusta tus vídeos, es interesante saber que no es tan fácil volar como parece y la intuición te puede llevar al desastre, solo la instrucción constante te lleva a la rápida respuesta correcta , así como no se debe tener un exceso de confianza que te lleve a un error, cosa que los pilotos más viejos cometen , lo importante es saber tus limitaciones y no sobrepasarlas, , es difícil dejar de usar tus sentidos y fiarte de los instrumentos , eso lo haces con muchas horas y prácticas , y siempre debes estudiar sobre tu avion conocer sus cosa buenas y sus vicios, cambiar de aparato también causa muchos accidentes por la constumbres adquiridas y la confianza de tu experiencia en otros aviones

Muy buena explicacion , es la rapides por aterizar , y no dar otra vuelta , ya lo habia visto en muchas ocasiones

Este video es excelente Sergio! Me ayudó un monton a entender la dinamica de los virajes descordinados. Muchas gracias y saludos desde Argentina

Excelente demostración y explicación.Saludos y gracias!!!! Gran canal.

Soy piloto aprendiz. Llevo una cuantas horas de vuelo casi por completar mi PPL. Este video me hizo entender un poco mas acerca de los peligros en los virajes. Si me habian explicado pero no con esta exactitud. Muy buen video y espero q muchos lo tomen como enseñanza. Aora si entró esa parte mas clara en mi cabeza. Muchas gracias por este exelentisimo video. Siga enseñandonos mas q sus explicaciones estan perfectamente bien. Gracias nuevamente. Un saludo fuerte desde mi isla Puerto Rico. Que tenga un Feliz dia✌️ y Muchisimas Bendiciones🙏. Espero se encuentre bien👍.

Excelente explicación y todo muy entendible.

Muchas gracias por el video Sergio, me has hecho comprender algunas dudas que tenía, un saludo.

Magnifico vídeo y magnifico canal, hay mucho piloto que por falta de vuelo olvida estas cosas, y el spin no nos lo enseñaron a recuperar en el curso. Quizás podrías hacer otro vídeo enseñando maniobras del curso este que hacen los pro para recuperar el avión…

Que interesantes conceptos. No siempre uno los tiene claro..... Y son fondamentales...

Gracias, un amigo me quiere dar una vuelta para probar y con este video iré ya con algo en la cabeza

MUCHAS GRACIAS POR EL VIDELO, GENIAL!!

Excelente gracias

Que bien encarado. Una super explicacion de algo que aunque puede ser sabido por los entrenamientos no siempre se "considera" en el momento de la verdad y mchas veces el resultado es lamentable. Saludos desde el Paraguay.

Vídeos magnífico, cada vez me gustan más.

Puedes coordinar el viraje con dos "instrumentos" diferentes: - Con bastón y bola, donde el bastón te indica cuantos grados (de dirección) por minuto (de tiempo) estás desplazando la trayectoria del avión, y la bola te dice cómo de coordinado estás haciendo el giro. La bola no deja de ser lo contrario de un nivel de albañil, en el que se ha de centrar la burbuja; Pero aquí la bola muestra la resultante del efecto combinado de la gravedad más la fuerza centrífuga, que normalmente debería ser perpendicular a los planos sustentadores del avión. La regla nemotécnica para coordinar el viaje es "pisar la bola" (o sea, apretar más el pedal del lado hacia donde se desplaza la bola, lo que implica guiñar); Aunque también lo puedes conseguir moviendo la palanca hacia el lado contrario (lo que implica alabear). - En planeadores se utiliza mucho una simple "lanita" que tiene un extremo pegado en el centro del parabrisas. El desplazamiento del otro extremo de la hebra te indica hacia donde va el flujo de aire en relación con el eje longitudinal del fuselaje. Cuando haces un viraje coordinado, la lanita no se te va ni hacia un lado ni hacia otro (ni hacia dentro, ni hacia fuera de la curva que describe el avión). Por otro lado, algo de terminología. Cuando en el vídeo se refieren a "deslizar", es una mala traducción del Inglés slip. Hablando en castellano en España le solemos llamar un resbale (cuando en un viraje metiste poco pie para tanta palanca, y que es lo contrario a un derrape, cuando metiste demasiado pie para tan poca palanca). A lo que el video denomina espiral, se le suele llamar barrena. (Recordemos que en geometría una espiral es una figura plana, en la cual una curva varía su radio continuamente. Poco que ver con un descenso tridimensional en forma de sacacorchos, cuya figura se denominaría hélice en geometría). La traducción inicial de "legs" por piernas también resulta chocante. Efectivamente luego ya se habla de tramos. En la fase de aterrizaje: Tramo de viento en cola, tramo de base, tramo final.

¡Felicidades por tus 100.000 suscriptores!

Interesante y trabajado vídeo. Se nota que te has informado mucho. 😉 Entretenido. Sería interesante una entrevista con un instructor de vuelo.

Sergio muy buen contenido sigue así, yo ya sabía muchas maniobras por el simulador pero aun así me dió información que no sabía

En primer lugar, me gustaría felicitarlos por los excelentes videos. Soy estudiante de piloto privado y me estoy formando en Portugal (LPVL). Durante el vuelo, entrenamos para la aproximación a la pérdida y las pérdidas completamente desarrolladas en varias configuraciones: configuración de vuelo nivelado-limpio; vuelo nivelado con flaps; giro con flaps y potencia (imitando el giro de base hacia al final).

Que buen vídeo!! Me ha encantado. Gracias!!!

Gracias por este video...

Super completo el video, buen trabajo!

Estupendo video. Gracias.

Muy bien explicado Sergio Hidalgo. Felicitaciones. Permiteme hacer un comentario añadiendo a tu excelente explicación: En EEUU entre las decadas de los 90´s y principio de este siglo, casi el 80% de los accidentes se produjeron con avionetas bimotoras. Observacion: Si piloteas un aparato bi motor y te falla un motor si tienes que virar por alguna razón , JAMAS lo hagas en la direccion del motor fallo siempre en el que esta oprativo. Ese fue el fallo de la avioneta Beachcraft Queen Air B- 80 que aparece en el video (12:45) a la que le fallo el motor nº1(izquierdo). En el video original se escuchaba como sonaban unas pequeñas explosiones en dicho motor .El piloto buscando la pista viró en sentido del motor fallo y por eso entró en perdida.

A mí mi instructor me dio bastante caña pero en concreto la barrena no dejaban que la practicaramos. Solo nos la explicaron. Por suerte aprovechando un vuelo acrobático que hice el piloto me explicó cómo hacerla y hicimos alguna, impresiona mucho, espero no tener que ponerla en práctica fuera de otro vuelo acrobático.

Excelente video , gracias

Recuerdo que mi instructor, reforzaba el tema de corregir la deriva asegurando la pista en su orientación 22° 04° en la final con el PA11. Aero Club Mar del Plata. Saludos desde Batán Argentina 🇦🇷

Buen video

Muy interesante, ¡felicitaciones!. Saludos de Uruguay (La patria de algunos aviones que aparecen en el video) 😉

Ok, muchas gracias por el video bro, saludos. 🇲🇽

Increible. Sigue asi!

gracias por este material,seria bueno practicar estas cosas en el simulador para interiorizar lo que hay que hacer por si se presenta la perdida en un vuelo real

Excelente video 👍🏻✌🏼💪

Magnífico vídeo. Debería de ponerse en todos los cursos de ULM

este video se lo pasare a los compis, cansado de ver como se caen sus aviones por esto, muy bien explicado, nosotros al estar volando aeronaves de poco peso notamos mucho este factor, y para aterrizar aun mas se nota el efecto suelo y las turbulencias ,mas ochos cubaonos para hacer manos jajaja lo del video ha pasado y recuperar es cuestion de manos y frialdad, un abrazo

Gracias Sergio

Muy buen video Sergio! Alguna razón particular por el uso de muchos aviones de Uruguay? Gracias y saludos desde Uruguay!

Muy útil

Me ha gustado mucho, lo explicas muy bien. Siempre he querido aprender a salir de una barrena, pero los aviones normales que usamos C152, C172, Archer II, no están preparados para ello y el HT nos dice que nanai. Pero ahora, el RACE, te da unos cursos de vuelo acrobático, muy asequibles, con un Extra 200, con los que sí se puede hacer. Muy, muy recomendable para acostumbrarte y saber salir de una barrena y no matarte.

Sergio Muy Bueno !

Excelente

Me encanta ese trabajo

Muchísimas gracias y abrazos varios y fuertes

Excelente video ❤️

Muy buen video formativo. Confirmo a mi entender que hay mucha falta de formación para este tipo de maniobras, no se llevan al límite para que el alumno comprenda estas premisas. Supongo que por las estadísticas ocurre en casi todos los países.

Muy bien explicado… ✨🍃👌🎩

Hola. Soy piloto y contesto a tu pregunta. El entrenamiento para adquirir la licencia suele ser bueno, en la mayoria de ATOs / DTOs, y los instructores suelen explicar con detalle estas condiciones de vuelo. Sin embargo, pasan a practicarse bastante menos, una vez el piloto adquiere su licencia, por lo que es una muy buena idea realizar entrenamientos de refresco con instructor cada cierto tiempo. En mi experiencia, tener suficiente velocidad, especialmente en los virajes, es la clave para evitar una comprometida perdida a baja cota. La mayoría de aeronaves de GA son bastante nobles, y perdonan mucho la descoordinación. Incluso como bien dices, a veces recurrimos al resbale para perder altitud, o hacemos "cuerno al viento pedal contrario" para compensar la deriva en una aproximación. Pero si tienes velocidad, buena conciencia situacional y la altitud correcta a la fase de vuelo, estas previniendo estos potenciales riesgos en gran medida. Los pedales suelen ser mucho mas críticos en bimotores, en especial si hay una perdida de motor. En tal caso "pisar la bola" te salvará la vida, y equivocarte, lo contrario. Por eso aquel viejo dicho de... "por la boca muere el pez, y el piloto pot los pies". Enhorabuena por el video.

este video es oro puro

Buen vídeo 👍🏾

amigo, pense que era de esos videos clickbait, Y FUE UN VIDEASO. muchas gracias

muy buen video!!

Una vez obtienes la habilitación de piloto es cndo de verdad empiezas a aprender. Así q, respondiendo a tu pregunta: nunca paras de aprender y nunca son suficientes los entrenamientos. Claro q practicamos pérdidas y barrenas, pero está claro q a 1000ft si quieres recuperarte de alguna de ellas, no hay altura suficiente. Como todo en la vida, el título sólo es el permiso para volar, de ahí a ser buen piloto hay muchas horas de vuelo pendientes.

Espero ver en uno de tus videos los "caprichos" de las helices. Diferencia entre despegue y ascenso Vs crucero nivelado.

que bien explicado!!!!!!!

Como siempre videos de calidad

Pues no tengo ni idea de volar una aeronave, pero este problema suena a que se solucionaría con un sistema tipo ADAS de los coches, como los controles de tracción, asistentes de frenada, estabilizadores en curvas... Un sistema que detecte que estás entrando en perdida, y que corrija. No? Las circunstancias en las que se produce, por lo descrito, parecen bastante detectables.

Muy buen comentario les felicito

Buenísimo el vídeo! Si no estoy mal usaste un vídeo de unos pilotos uruguayos que y que vuelan en el mismo Aeroclub que yo SUCN, saludos!

@SergioHidalgoAero

2 жыл бұрын

Son mis amigos jajajaajajajajaa

@leandrobragunde

2 жыл бұрын

@@SergioHidalgoAero jajajaja cuando venís por Uruguay?

Ahora para quienes quieren obtener el ATPL necesitan del UPRT (Upset Prevention & Recovery Training), antes era un curso opcional.

Buenisimo

seguidor nuevo y muy merecido

Espectacular, sólo que las partes más complicadas las explicás a la misma alta velocidad jajaja y tengo que volver atrás tus vídeos varias veces

@Sergio Hidalgo con que programa puedo generar airfoils supercriticos ?

Excelente explicación, podriamos agregar en palabras mas simples que, al girar a parte de todo lo mencionado, el plano del avion se reduce por lo que tu sustentación es menor, en palabras callejeras tus alas quedan mas pequeñas y atrapas menos presion de aire, saludos.

Genial !

Muy bueno.

no soy piloto, me gustaria serlo pero no me decido, me encanto este video la unica duda que me queda es como recuperar ya que no entendi bien el video en ingles, lo volvere a ver para tratar de entender pero estaria bueno que incluyas la recuperacion en algun otro video. Muchas gracias!!!

De joven había navegado en vela ligera. Si moverse en 2 ejes ya tenía su dificultad, moverse en 3 dimensiones es realmente difícil.

No soy piloto pero creo que siempre se necesita estar preparado para el peor escenario lo más complicado y difícil que te puedas imaginar y aún más allá .mientras mejor se esté preparado para alguna citacion es menor el tiempo de respuesta y más las posibilidades de salir con buen del problema Saludos desde México cd