Werner sei sempre chiarissimo e “fruibilissimo”👌🏻 Frank admin di Amici del Motore
@system4503 ай бұрын
Questo video merita un ora di applausi !
@Nome_Cognome7205 ай бұрын
le conversioni degli idrocarburi dei motori dovrebbe produrre idrocarburi incombusti (CnHm), degli ossidi di azoto (NOx) e del monossido di carbonio (CO), ma grazie ll'uso del catalizzatore la produzione allo scarico si ha anidride carbonica (CO2), acqua (H2O) e azoto (N2), però io non sono a conoscenza sulla presenza o meno dei catalizzatori negli aerei. Poi ci sarebbe il discorso dell'usura dei motori e delle microparticelle metalliche rilasciate allo scarico, anche se in un aereo dovrebbe essere inferiore rispetto ai motori a movimento alternativo.
@wernersworld
5 ай бұрын
tutto questo è assolutamente vero, ma niente di tutto ciò causa le scie che vediamo in cielo
@tankerenemy5 ай бұрын
Acqua in polvere!? LOL!
@PPMGunslinger
5 ай бұрын
si intende nebulizzata
@eugeniomartucci61613 ай бұрын
scusa ma' una volta non c'era il piombo dentro la' benzina ed e' stato tolto????????
@tankerenemy5 ай бұрын
SOVRASSATURAZIONE La persistenza e l'espansione della scia sono la stessa cosa? Non è forse l'espansione assimilabile alla formazione delle nuvole cirri, per la quale sappiamo essere necessarie sovrasaturazioni rispetto al ghiaccio molto molto superiori al 100%, superiori al 150%? Se infatti per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così per l'espansione, il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. La persistenza è dunque semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione, che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio. Notiamo inoltre che, alle reali quote di volo dei tankers chimici militari (circa tra i 2.300 ed i 4.000 metri) si registra un repentino crollo dei valori di umidità relativa, come le statistiche, riguardanti le quotidiane osservazioni, confermano. Ciò dipende dal fatto ormai acclarato che gran parte dei velivoli impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol disperde elementi igroscopici atti alla distruzione delle formazioni nuvolose di tipo basso ed al contestuale abbattimento dell'umidità atmosferica. Questo ulteriore particolare, indirettamente, conferma le quote di volo estremamente basse, come altre volte qui documentato, quote certamente non idonee alla formazione di scie di condensa di alcun tipo. Tieni conto inoltre che, alle quote di volo comprese tra 8.000 e 14.000 metri, l'umidità relativa è sempre prossima allo 0%, per cui è praticamente impossibile il solo formarsi di una scia di vapore e tantomeno questa, laddove si potesse pure formare, può persistere, poiché, come detto, l'UR dovrebbe raggiungere e superare il 150%. A tale proposito, si può citare una fonte non sospetta, ovvero un documento dell'aviazione statunitense del 1975 ( Aviation weather) nel quale viene testualmente affermato a pagina 144 quanto segue: “The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water vapor from aircraft exhaust gases to cause saturation or super-saturation of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates the atmosphere in spite of the added heat”. Ovvero: “La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dell'immissione nell'atmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dell'aereo in quantità sufficiente da causare la saturazione o sovrassaturazione dell'aria. Dal momento che l'atmosfera è anche surriscaldata dal motore dell'aereo, il vapore aggiunto deve essere di tale entità da saturare o sovrassaturare l'atmosfera, nonostante tale calore aggiuntivo”. Come si potrebbe arrivare alla saturazione/sovrassaturazione del vapore partendo da un'umidità relativa molto bassa? D'altronde anche un testo recente di meteorologia descrive il fenomeno nei medesimi termini, senza richiamarsi all'obsoleto diagramma di Appleman: “L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore - 2006 - pag. 86]
@wernersworld
5 ай бұрын
e quindi il mio video è corretto, visto che gli studi che hai citato, non fanno altro che confermare quanto ho spiegato
@denfer28465 ай бұрын
Grazie Werner, come sempre i tuoi video sono interessanti! Se hai voglia ci potresti parlare di quello che ritieni più interessante delle applicazioni del carbonio in campi che non siano necessariamente legati al mondo delle automobili? Per esempio penso ai telai delle biciclette...
@wernersworld
5 ай бұрын
ho appena finito di scrivere il libro sul carbonio, appena lo pubblico inizio a fare video mirati
@frinziservice24284 ай бұрын
Bravo il problema che chi crede il contrario è pieno d' ignoranza...
@eugeniomartucci61613 ай бұрын
i tuoi studi sono inesatti e' incompleti, e' aggiungo non approfonditi.....
Пікірлер: 18
Werner sei sempre chiarissimo e “fruibilissimo”👌🏻 Frank admin di Amici del Motore
Questo video merita un ora di applausi !
le conversioni degli idrocarburi dei motori dovrebbe produrre idrocarburi incombusti (CnHm), degli ossidi di azoto (NOx) e del monossido di carbonio (CO), ma grazie ll'uso del catalizzatore la produzione allo scarico si ha anidride carbonica (CO2), acqua (H2O) e azoto (N2), però io non sono a conoscenza sulla presenza o meno dei catalizzatori negli aerei. Poi ci sarebbe il discorso dell'usura dei motori e delle microparticelle metalliche rilasciate allo scarico, anche se in un aereo dovrebbe essere inferiore rispetto ai motori a movimento alternativo.
@wernersworld
5 ай бұрын
tutto questo è assolutamente vero, ma niente di tutto ciò causa le scie che vediamo in cielo
Acqua in polvere!? LOL!
@PPMGunslinger
5 ай бұрын
si intende nebulizzata
scusa ma' una volta non c'era il piombo dentro la' benzina ed e' stato tolto????????
SOVRASSATURAZIONE La persistenza e l'espansione della scia sono la stessa cosa? Non è forse l'espansione assimilabile alla formazione delle nuvole cirri, per la quale sappiamo essere necessarie sovrasaturazioni rispetto al ghiaccio molto molto superiori al 100%, superiori al 150%? Se infatti per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così per l'espansione, il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. La persistenza è dunque semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione, che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio. Notiamo inoltre che, alle reali quote di volo dei tankers chimici militari (circa tra i 2.300 ed i 4.000 metri) si registra un repentino crollo dei valori di umidità relativa, come le statistiche, riguardanti le quotidiane osservazioni, confermano. Ciò dipende dal fatto ormai acclarato che gran parte dei velivoli impegnati nelle operazioni clandestine di aerosol disperde elementi igroscopici atti alla distruzione delle formazioni nuvolose di tipo basso ed al contestuale abbattimento dell'umidità atmosferica. Questo ulteriore particolare, indirettamente, conferma le quote di volo estremamente basse, come altre volte qui documentato, quote certamente non idonee alla formazione di scie di condensa di alcun tipo. Tieni conto inoltre che, alle quote di volo comprese tra 8.000 e 14.000 metri, l'umidità relativa è sempre prossima allo 0%, per cui è praticamente impossibile il solo formarsi di una scia di vapore e tantomeno questa, laddove si potesse pure formare, può persistere, poiché, come detto, l'UR dovrebbe raggiungere e superare il 150%. A tale proposito, si può citare una fonte non sospetta, ovvero un documento dell'aviazione statunitense del 1975 ( Aviation weather) nel quale viene testualmente affermato a pagina 144 quanto segue: “The exhaust contrail is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water vapor from aircraft exhaust gases to cause saturation or super-saturation of the air. Since heat is also added to the atmosphere in the wake on an aircraft, the addition of water vapor must be of such magnitude that it saturates or supersaturates the atmosphere in spite of the added heat”. Ovvero: “La scia di condensa del vapore fuoriuscito dal motore si forma a causa dell'immissione nell'atmosfera di vapore acqueo aggiunto dai motori dell'aereo in quantità sufficiente da causare la saturazione o sovrassaturazione dell'aria. Dal momento che l'atmosfera è anche surriscaldata dal motore dell'aereo, il vapore aggiunto deve essere di tale entità da saturare o sovrassaturare l'atmosfera, nonostante tale calore aggiuntivo”. Come si potrebbe arrivare alla saturazione/sovrassaturazione del vapore partendo da un'umidità relativa molto bassa? D'altronde anche un testo recente di meteorologia descrive il fenomeno nei medesimi termini, senza richiamarsi all'obsoleto diagramma di Appleman: “L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore - 2006 - pag. 86]
@wernersworld
5 ай бұрын
e quindi il mio video è corretto, visto che gli studi che hai citato, non fanno altro che confermare quanto ho spiegato
Grazie Werner, come sempre i tuoi video sono interessanti! Se hai voglia ci potresti parlare di quello che ritieni più interessante delle applicazioni del carbonio in campi che non siano necessariamente legati al mondo delle automobili? Per esempio penso ai telai delle biciclette...
@wernersworld
5 ай бұрын
ho appena finito di scrivere il libro sul carbonio, appena lo pubblico inizio a fare video mirati
Bravo il problema che chi crede il contrario è pieno d' ignoranza...
i tuoi studi sono inesatti e' incompleti, e' aggiungo non approfonditi.....