OHVの特性を知るにつれ、これってハイブリッド車に最適なんじゃないのかね？ 高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良い

@edps05

2 ай бұрын

>高回転は全く必要なくコンパクトが求められて整備性も良い ハイブリッドじゃないですが、タウンエース・ライトエースで、現行型でも未だに採用してる理由がそれなんでしょうね。 （一度ビッグMCしてるので、その際にエンジンも変わってしまってるかもですが・・）

趣味で自動車のCGモデリングをしていましたが、実際にデザインをする目線から見ると大排気量V型エンジンとOHVの組み合わせはスペース効率に優れ、とても合理的な設計であることが分かります。 カムチェーンを2本に増やす必要がないし、何より無駄なスペースが少ない。 方向性が異なるだけで、優れた機構であることは間違いありません。

若いころ乗っていたGL400っていうバイクがOHVでした。独特のドロドロとした音のアイドリングから1万回転近くまで吹け上がる本当に無二のエンジンでしたね。

@user-sf3oe6dt6f

10 ай бұрын

そうそう，CXユーロとかCX-500ターボもOHVだったな．

@user-oi3rj5br9z

10 ай бұрын

現役で乗っとるよ。今持って高速超長距離移動余裕よ。（人の方が持つ限り……）

@user-nb9pi8vs2n

8 ай бұрын

事情が許されるなら ОHV Vtwin密かに 復活希望等してます!

@NBTVP

4 ай бұрын

ヘッドが捻られてるんだよね😊

@user-ml5oy4uj1x

4 ай бұрын

シリンダーごと ね ​@@NBTVP

motoguzziに乗ってます。 空冷OHVは楽しい。 低速ドコドコから高速ビューンまで、下からムッチリとしたトルクを味わえて20年以上乗っても全く飽きない。 最新型DOHCにはブチ抜かれますがそれはソレ。 OHVの魅力は官能性ですね。

長年の「なぜアメ車はOHVエンジン？」という疑問が解消されました！ありがとうございます！！

OHVは複雑な弁機構がなく、カムはクランクの横や上。そのため、冷却水を抜けばシリンダヘッドもすぐに分解できる。 OHCだとチェーンやタイミングベルトの外し方を理解してマーキングしないといけない。つまり専門知識かマニュアルが必要で 素人には難しい。 アメリカでは修理屋がすぐに来てくれるとは限らない地域が多く、部品もすぐには届かない。だから、自分で廃車体から部品を取ってきて 修理する場合もある。場合によってはスポーツカーにトラックの部品を流用ってこともありえる。足回りがリーフスプリングだったり レトロチックな仕組みなのはユーザーでもなんとかできるようにだ。

結局構造が単純で直しやすいってのは正義

空冷VW所有者です。タイミングベルトやチェーンを持たず空冷でもあることから、維持にかかる費用や労力は驚くほど低いです。 高出力・高性能エンジンではありませんが、シンプルでも長持ちするきちんとした設計の恩恵を受けています。

@zi3ytb

11 ай бұрын

自分もタイプ１をレストアして所有していました。 旧車ですので、パワステやパワーウインドウなど、複雑な電装品もついて居ませんでしたね。（流石にエアコンだけは後付けしましたがｗ） おかげで車重は今の軽自動車より軽く、燃費もリッター15km位走りました。 今となっては「あれは、エコの別解じゃないかな」と思う様になっております。

@crazysatoshi1211

10 ай бұрын

シンプルな構造な故、メンテナンスも少し努力したら自分でも可能な部分は多く。人任せしなきゃ、某やっちモーターの様な件も無かった。何故日本人は自分の車を全て人任せにして、金さえ払えば良いと言う文化なのか？不思議。何も知らないことを良い事に業者の良いようにボられる。

@user-xw5ti2oh9r

3 ай бұрын

@@crazysatoshi1211 スズキのバイクの油冷エンジンが気になります。 空冷だとどうしても夏場とかが不安だし、均一冷却ならばいいのではないかと。

古いアメ車６気筒OHV車に乗ってる 丈夫で力強くてお気に入り 免許返納まで乗り続けたい

最新の直噴エンジンでありながらOHVだったりするからアメ車面白いｗ

マンガの「カウンタック」で、「コルベットがずっとOHVなのは、アメリカではドラッグレースのインターバルの1時間でエンジンをオーバーホールするからだ」と書かれていたのを思い出した

@MANUKE308

2 ай бұрын

カウンタック懐かしい…… リアタイヤにコーラぶっかけるシーンありましたよね

10年くらい前に自動車専門家が「スバルは水平対向を続けるつもりならOHVに戻した方が良い、現代の技術でOHVを復活させるべき、水平対向にはOHVのほうが合理的」と書いてましたね。 自分はスバル乗りなので最新技術型OHVのスバルには乗ってみたいですね。

@user-lk2do5rw4l

7 ай бұрын

水平対向エンジンでOHV は整備性悪いと思いますよ。

学生の時に友達が新車でKP61スターレットに乗っていて、確か1300ccのOHVで馬力も70数馬力だったと思います。ハンドル握らせてもらいましたが、とてもピックアップが良いエンジンで驚いたことを思い出します。自分のジェミニ1600ccOHCより余程良く回りました。OHVだからと馬鹿に出来ないですね、

@jun00055

11 ай бұрын

スターレットKP61は4K-GエンジンでOHV、グロス72PSでしたね。今から見れば非力だけど車体も700キロちょとしかなかったから 軽快でしたね。

@GoruoOkutae

10 ай бұрын

KPの魅力はハンドリング、クイックさはハチロク以上。

@wheatfield5590

10 ай бұрын

確か当時のコマーシャルでラリーカーみたいな走らせ方をして 「較べたし」 がキャッチコピーだったような…

@masmina2943

10 ай бұрын

横からすみません。4K-Gではなく、4Kが正しいと思います。キャブレター式は年式により、4K-U、4K-Ⅱなどがあり、最終型ではインジェクション式の4K-Eもありました。

@user-vr1cv9wk8r

9 ай бұрын

ジェミニ1600ccOHCとは、いすゞのG161載せたＰＦ50ですか？

スターレットなどに搭載されていたトヨタのK型エンジンが好きでした❤️

確かに言われてみれば、構造が簡単だからOHVはメンテナンスしやすいですね。 未だに発電機などの実用エンジンでOHVが多いのは、製造上の理由も含めてそういうことだったんですね。 単純に安く作りやすいからとだけ思っていました。

@telkor-tzm50r

10 ай бұрын

安く作れるのが理由の大半な気がする… 自分は某アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、そうとしか考えられない（苦笑） タペット余計に1個入れたリビルドエンジンを売りに出す会社だけど（笑）

@hougen968

10 ай бұрын

@@telkor-tzm50r もっと単純で「DOHC？ターボ？そんなんしなくてもパワー出るじゃん」で続けてると思う

@koheiz1925

9 ай бұрын

反面ハイカムはめんどくさそう

メンテナンスや修理がしやすいという面は、アメリカ独自の制度や文化に起因します。日本ではディーラーや修理工場などで自動車の整備をやってもらえますが、アメリカでは「自分でやらなければならない」のです。日本のように外部依頼すると、高額な費用を請求されるので、休日は自動車のメンテナンスを自分でやる必要があります。もし故障したり事故を起こした場合は、自己責任でこれまた高額のカネを支払うはめになるから、クルマいじりは趣味ではなく必須なわけ。だからアメリカでは構造の簡単なOHV仕様のクルマが重宝される。

@user-bg4qh3cd8e

10 ай бұрын

車検制度が無い為、維持費は安く出来ても、反面、自分がメンテする必要が有ると言う事ですね。

@elessar.seinosuke

10 ай бұрын

ハワイに住む私の知人(日系3世)は、自分で車のエンジンを三度の載せ換えていますね。

@r9740

10 ай бұрын

そうなると、日本車はいくら燃費良くても好まれないだろうな‥

@user-ui6kv4ph2p

9 ай бұрын

⁠@@r9740何言ってんの。オイル交換だけで十年間10万マイル故障なしの日本車が好まれない？70年代のCVCCシビックからその後の日本車人気とアメリカ車御三家の凋落とか、トヨタ・ホンダ・日産の現地工場での生産台数とか何も知らんの？唖然とする無知さ加減だな…

@user-ui6kv4ph2p

9 ай бұрын

ちなみに、アメリカ人がOHV好きなのはV8とハーレー大好き連中に限られる。要するに、生活の必要性で否応なくという話ではなく単にホビーとしての意味合い。連中は保守的で基本的にmade in USA崇拝だし。なんで日本車が北米で売れるのか分かってない。メンテナンスフリーでオイル交換だけやってりゃ壊れないからだ。特に、所得が低い層は週末の度にガレージで車いじりなんかしない。ボロボロの中古日本車を壊れるまで酷使するだけ。

ずいぶん昔、車整備の仕事に就いたばかりの頃にレオーネのエンジンをバラしたことがあって、やけに簡単な作業だなと感じたことを思い出しました。OHVならクランクシャフトとカムシャフトの位置を合わせるだけですが、OHCはタイミングベルトがあって専用工具が必要だったりと少々面倒。 その後はまったく別の仕事をしていますが、国産車でOHVが無くなったというのはちょっと寂しい感じがします。

私が使っている60ccのクボタの耕運機のサイドに大きくOHVと書いてあります。 古いのですが力強い更け上がりをします。💪

2000年代に入っても、OHVを積んだキャラバンがありましたね 友人達は結構小馬鹿にしてましたが、トルク重視の高回転等も必要ない車ですし 理に適っていたのでしょうね。

@user-rk6el1vl3s

8 ай бұрын

うちでTD27のNAエンジンのキャラバン乗ってましたが、当時のハイエースバンより速かったですよ ハイエース乗りから口々にターボ付いてるんだろ？と言われ鼻高々にNAだよと言ってビックリされましたね

部品自体を大型、重量が重くても使いやすく低回転、高トルク、大排気量、高耐久に適してるからでしょうね。後は、部品製造が楽だし安く済むしメンテも簡単ヘッド長を抑えられるから。

自分もV8のOHV5.7リッターのカマロを一時所有した事ありますが、確かに全く回す必要はありませんでしたね。流石に6ℓ近くも排気量があると、0発進からの強力な加速度と、給排気音は官能的でした。まぁ、ガソリンのメーターもあっと言う間に減るんで遊ぶのは給料の余裕のある時だけでしたが。

@user-eu9zd9ub3g

10 ай бұрын

うちのカマロはヘッドレストが無いので、急発進したらムチウチに成りそうでした。

@zi3ytb

10 ай бұрын

@@user-eu9zd9ub3g 32だったので、ヘッドレストがあって自分の首は大丈夫でした(笑) 日本の狭い道路であの車を真っ直ぐ走らせるのは難しいですれど、加速時、EXパイプに排気が流れる音が聞こえるんです！「グワーーー」って感じのとても良い音で、特にそれが大好きでした。

昔某アメリカーメーカー（販売店ではなく、メーカー側）で働いてました。OHVはﾍｯﾄﾞ周りをコンパクトにでき、メンテナンスしやすいいいエンジンです。自分はFR最後のコルベット所有してますが、トルク型エンジンの恩恵でコーナーで早めにアクセル開けられるので、サーキットでもポルシェや35GTR相手にでも十分バトルできます。（お互いノーマル前提）。7速ありますが、５速で300KM出るのもあまり知られていない事実。今回の8はミッドシップの恩恵でコーナーの横Gは向上してるはずなので、定常円旋回の限界Ｇはポルシェ911Ｓより上でしょうね。一度乗ると目から鱗です。お勧めはコルベットと、ダッジチャレンジャーヘルキャット、ジェイルブレイク？リッターバイクの加速に慣れてる人でも最初はびっくりしますよ。

先日、ヤマハで最も売れているという現行発電機のメンテナンスをしましたが、そこで初めて書物でしか知らなかったOHVと対峙しました。構造がとても簡単かつ部品点数も少なく、あっさりと全バラにできたことを驚きをもって受け止めました。なるほど、コストが厳しく、組立も簡単でコンパクトで軽量である必要がある発電機に採用され続けられている訳ですね。特に圧縮上死点にセットするだけで工具不要で、ロッカーアーム支持シャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、プッシュロッドといったヘッド周りの部品が1分も掛からず簡単に取り出せたことには衝撃を受けました。逆も然りです。 簡単な構造ながら、カムにはオートデコンプも組み込まれてました。 これから車両のエンジンが電動化で消えゆくとしても発電機は残ることになるでしょうから、最後に残るのがこのOHVだったりして。

@user-cc5xs6df1i

10 ай бұрын

発電機は稼働場所によってはオーナ－自らが修理しないと命にかかわる事態に成りかねない商品ですから素人でも、簡単に修理できるというのが必須条件なのでしょうね。

@user-jd9vz7md4o

9 ай бұрын

基本的に発電機は一定回転速度の運用であり（交流発電機の周波数は回転速度に比例）、移動式発電機は4極式が殆どのため周波数50Hzであれば回転速度は1500rpmで済みます。低い回転数であれば低コストで整備性に優れるOHVが採用されるのは当然の流れでしょう。

@user-lk2do5rw4l

7 ай бұрын

車と違い小型のエンジンに精密せいは必要ありません。生産コストと整備性重視なのでOHVで十分なのですよ〜

OHVはロッドではなくフルードを使うアイデアもあった OHVは可変バルタイに不利どころか最も有望な時期もあった

バイクだとMoto Guzziなんかが現行でOHV採用車種ありますね

船舶用のディーゼルエンジンはOHVを見ますね。 プッシュロッドが動くところが見てて面白かったですね。

B110サニーなどの日産A12型OHVエンジン(ハイカム)はダイナミックバランスとって、ポート研磨、ガスケットとバルブスプリング強化すりゃ1万回転もOKだったけどね。

ありがとうございます！ この動画の情報量も凄いですが、コメント欄の皆さんの知識も凄い。知らなかったことばかりです。

@tiger-juice-garage

11 ай бұрын

@yjkkf8様 拍手をありがとうございます！ そうですね、私も頂いたコメントから気付きや知識を得られ、非常にありがたく思います。

数十年前、ハーレーに乗ってましたが、その頃のハーレー乗りはアイドリング回転数を限界まで下げて楽しむ奴らが多かったので、 長老が語ってくれた「サイドバルブのアイドリングがどれほどゆっくりだったか」の話が羨ましくてたまりませんでしたw 私のハーレーもまだキャブ仕様だったので、まるで生き物みたいな乗り味で楽しかったなぁ、、 まさにアメリカ人が馬の代わりに作り上げた乗り物だと実感する日々でした　ああ、出来たらまた乗りたい

@bakus-hobby-ch

11 ай бұрын

イベントでハーレーのエレクトラグライドの移動を頼まれたことがあります。当時私はヒョロガリの限定解除したてのホヤホヤ..　信号待ちでアイドリングしているとき　あ゛～っと　...エンストするって思ってたら　エンストしそうでしないんですね。ドロドロとゆっくり回っていました。あれは　新鮮な驚き。　走り始めのミッションの入り方は　ガッコンと「ギア入りましたァ!」と主張しててこちらも新鮮だったです。ショーウィンドウに映る自分の姿は、大木にセミ状態でした。 ハーレーが似合う歳まで買わないとココロに決めました。 全てが国産マルチ(並列4 1000cc)と違う..

@zadkmb

11 ай бұрын

ハーレー乗りって、ほんと訳が分からん。 アイドリング下げると、油圧が低下して油膜切れを起こしてエンジンを痛めるだけなのに、 『低いのが偉い！』みたいな事を言う。

@takabon1085

11 ай бұрын

@@zadkmb ゆっくり不規則に回ってる音や姿が楽しいんですよw もう、全然理屈じゃないです 当人達も自分がバカやってる自覚が有りますし、バカになってる自分のことも好きなんですw

@takabon1085

11 ай бұрын

@@bakus-hobby-ch 長年カワサキに乗って来ましたので、ガッコンと「ギア入りましたァ!」が、 ハーレーのクセのひとつだと、今の今まで気付いていませんでしたw 気付かせて頂いて有り難うございます！

@pharosnearco1713

11 ай бұрын

昔聞いた話だが、友達がツーリングに行った時SAでハーレー乗りがなんで挨拶に来ないんだと絡まれてはぁ？と思ったそうだ。自分達が一番偉そうにしてるのは気に入らない。絡んだ相手が本気になれば相手にならない程速い奴らなのを知らなかったのは幸せだな。

サラッとしか触れてないけどいまだにアメリカで愛されている理由は音の魅力の部分が相当大きいように思う。 最近じゃヨーロッパ勢すらアメリカンV8を真似したような排気音の車を出している。 出来れば音のサンプルも映像の中に差し込んで欲しかった。

自分はモトグッチのOHVですねえ。このOHVバルブの配置を変えやすくそれによりエンジンの燃焼室のかたちを変えるのが 簡単なんですってよ。だからショップのオーナーが独自のノウハウから燃焼室の形状を設計し直して作り変えちゃう なんてことができる。それ故かアメリカではショップ単位で独自のエンジンキット作って販売してます

OHVでそこまで回るとは。 色々部品点数が多くてメカメカしいのもよいが、こういうシンプルなのもまた良し。

B110サニーとカワサキW1シリーズもOHVエンジンで、昔それぞれ乗ってました。 ダブワンサウンド最高です。

「自分でなんとかする」が出来るから使い続けられてる

うちの古い小型発電機はサイドバルブ方式。独特なエンジン音がお気に入り。 この動画をみたらアメ車が欲しくなってきた。

SVエンジンを少ない部品変更で高効率高出力化しようとしたらOHVになった感じもしますね

私の少し上の世代ですが、ＮＩＳＳＡＮサニーのＡ１２型エンジンが好きです。 ＴＳレースで活躍してＯＨＶながら１００００ｒｐｍ以上回ったって記録が残っています。 Ｓ２０と並ぶ名機と呼ばれていました！

@user-my6lu2rk7q

11 ай бұрын

TSレースは特殊な環境だったのが、よかったですね。トヨタの特認ヘッド以外はすべてＡ１２でワークスの参入は なしだったのが、ガレージが技術を競い合い高めていくのにとても役立ちましたね。最高でＴＳのエンジンは１６０馬力を超えたそうですから、単に形式だけでは計り知れないものがチューニングにはありますね。

@sage0389ll

11 ай бұрын

サニーのA12はよく回ったね、車体も軽かったこともあり、2TGを積んだレビンにさえ加速でも勝てたよ。

@Saitama-kenmin

11 ай бұрын

アレ不思議ですよね、プッシュロッドの往復運動とか考えたらバルブサージングとか起こりそうなモンですが、詳しくは存じませんがバイクのピストンを使ったり、色々な技が在ったようですね。🙄🤨🤔😁

@user-ik3ec5xg3b

11 ай бұрын

チタンバネとか、謎なパーツ群 本気で何してるんだよ

@toshi_rs

11 ай бұрын

B310だっけTSはかっこよかったよねオーバーフェンダーが印象的。つくばではスターレットが一矢報いたりして、OHV同士でやっりあてた。

田舎のタクシーでは未だに3Yエンジンのクラコンやコンフォートが現役で走っています。

だから、アメ車が１番好きだなぁ。子供の頃みんなヨーロッパ車に憧れあったけど、おいら１人アメ車に興味あって、のけ者にされたことあったけど、今でも一度は、何の車種でもいいから、運転したいですよ。エンジン音は最高です。

最高出力を求める必要のない乗用車では、4バルブでプラグを中央にし、焼室形状を最適化すればOHVで充分な気がします、公道での走行フィーリングの良し悪しは回転で得る馬力よりトルクが重要！

@user-yw2vw7tx2j

9 ай бұрын

😂ダヨーン ドボドボはしる

@user-lr2vx5ps4j

9 ай бұрын

ターボチャージャーやスーパーチャージャーとの相性はどうなのでしょうか?教えてください。

ＦRコルベットのボンネットの低さは異次元にカッコ良い

@ranza32

11 ай бұрын

ホントカッコいいですよね！ 薄く広くて幅広な見た目は何度見ても見惚れるカッコよさですわ…！

@user-nb9pi8vs2n

11 ай бұрын

OHV仕様の物ならではの 話ですね! コルベット格好良いです!

@-hkob2490

3 ай бұрын

FRコルベットはOHVに加えてドライサンプ＝オイルパンが底になくてエンジン高が低いと、徹底的にフロントを小さく軽くする工夫の塊

A12のサニーはよく走ってくれました。16Dohc を尻目に！！

HONDAもモーターサイクルで未だに使ってますよ CG 125、150エンジンを発展途上国用に作ってます

すごくわかりやすかったです！！デスモドロミックとかも解説してほしい！

OHVでも10000回転回せるのは興味深いです。 　現在でも新型、改良型出るのはそれだけ利点と魅力があるからですね。

昔とあるメーカーのエンジン製造現場の人が、これらは全く同じエンジンだけど輸出用はOHCで国内用はDOHCなんだ、でも馬力性能は同じなんだよね。 じゃあなんでわざわざDOHCを作る必要があるの？と聞いたら日本ではそのほうが売れるからと言っていました。なんかわかると感じたなあ、、、

スバルはさっさと水平対向エンジンに見切りを付ければ良かったのに、もたもたしてる間に、4WD技術で他のメーカーに先を越され、水平対向しか売り文句が無くなってしまった。 ４気筒なのに、V6エンジン並みに高コストなエンジンは価格競争で不利。 なのでスバルは材料費をケチってはエンジンに欠陥が出るを繰り返し、挙句にリコールで大損すると言う悪循環。

@maruhiroya417

11 ай бұрын

まぁ、ポルシェからもヨイショされてますからね。ああなると辞め辛いかと😅

@delicub90

10 ай бұрын

同感。ですが、スバル乗ってます。

@user-ml5oy4uj1x

2 ай бұрын

回転のホンダ、みたいにメーカーの味　拘りですよね!　想えばフラット６をもっと極めてミッドシップスポーツとか、やって欲しかったなぁ!

いつもためになる動画をありがとうございます。今回も面白かったです！着眼点がいいですね。

昔はDOHCが高性能の証みたいに言われれてて自分もDOHCじゃなきゃ乗りたくないと思った時期がありましたね... 今はそれぞれ違う魅力があると分かってきたのでOHVにも一度触れてみたいものです。

@user-eq2dh7fm1m

11 ай бұрын

＞OHV スーパーカブ。 なんだ、乗ったことないのか(´･ω･｀)y━・。oO

@m3b1203

11 ай бұрын

まあまあの年齢なら、トヨタのK型には乗ったことあるかもねｗ

@user-ht1eh9kl5f

11 ай бұрын

​@@user-eq2dh7fm1mおじいさん 今はohvのカブを見れることはなかなかないんですよ😂

@user-dc7id4ok2u

11 ай бұрын

DOHCは一寸憧れがあったが今では普通。私はSOHCの車だったが気にはなっていた。走りの違いは大差無いと言い聞かしていた。

@webcool5918

10 ай бұрын

確かに当時ツインカムは魅力的でしたね。 ただその当時、先輩のサニーは12000回転まで回ってエンジンブローしました😅。 懐かしい思い出です。 あの車の隣が1番臍の下に力が入りました。☺️。 名機だと今でも思ってます。

私の車はランドローバーディフェンダーV8です。英国車ですけど､訳有でアメリカンV8の４リッターです。少し小さいけどね。最初はディスカバリーのV8で3500ccでした。良いですよ、車は英国車でもエンジンはアメリカンV8‼️　燃費はそこそこですけど､日本車、欧州車に無い低速トルクの信頼感は最高です。

イギリスの旧ミニと、それを真似て作ったような初代日産チェリーと、同時期の日産チェリーキャブ/サニーキャブもOHVならではの車だと思えます。 旧ミニとチェリーは、ミッションをエンジンルーム下部に配置し、エンジンをミッションの上に乗せ上げてあり、いわばミッションとエンジンが２階建て構造になっています。 こうすることで軽自動車並みの小さなボディに1200、1300cc４気筒という車体の割には比較的大きめのエンジンを搭載しつつ、ミッションケースの室内への突出を皆無にし、且つエンジンルームの前後長を短くし、コンパクトな車体に広い室内を実現しています。 チェリーキャブ/サニーキャブもエンジン縦置きFRレイアウトながら、現在の軽箱バン並みのコンパクトなボディに、やはり1200ccのエンジンを搭載しています。 エンジンはフロントシート下に位置し、ワンボックス車の普遍的レイアウトですが、エンジンの背丈の低さを利用して比較的シートを低めに位置し、乗降性を高めつつ、ヘッドクリアランスをも確保しています。 いずれの車種もエンジンルームを開けると、エンジンのヘッドカバーがすぐ真下に見えます。 OHVならではの背丈の低いエンジンだからこそ可能なレイアウトとも思え、もしOHCやDOHCだったらエンジンの背丈が高いので、不可能なレイアウトに思えます。 私はこれらを思い出すと、OHVならではのコンパクトさにも利点はあり、見直しても良いのでは？とも思えてきます。

グランツーリスモで「ダッジバイパーはえ～」とかやってた頃にOHV＝大排気量ってイメージを持ったけど、 なるほどそれはあってたのね。細けぇこたぁデカさでブッ飛ばす！アメリカらしいw

@user-nb9pi8vs2n

11 ай бұрын

この話に限っては 🇯🇵製の排気量の デカイ車も そんな感じで行って 欲しかったです!

@user-ik3ec5xg3b

11 ай бұрын

インディだとエンジン形式で最大容量が変わるとかあったな ギア比で稼げばOHVでも走れる設定に

OHVは味があるエンジンですよね。KP61スターレットを免許取り立ての時期に練習用として乗ってました。あれっ、4Kだっけ？OHVのわりに癖のないエンジンだった印象ですが、楽しい車でしたよ。アメ車のような個性というか自己主張はありませんでしたが。 クルーザーのビッグツインはOHVを貫いてほしいものですね。時代の流れかかハーレーダビッドソンの水冷化さえも寂しく感じます。

@yamato3228

11 ай бұрын

KP61に載っていましたが、動力性能は今の軽自動車以下でしょうね。 それでも、700kg少々の車重なので、今の自動車に無い軽快さが在りました。

Ford Ｋaに乗ってましたけど、1.3ℓで60psしかないのに十分でした。120kmで巡航できたので馬力よりトルクのが重要かも

コルベットがめっちゃ欲しくなった

アメリアで多いv型エンジンでは１本のカムシャフトで左右両方のシリンダーヘッドのバルブを駆動できるのも、エンジンのシンプル化に貢献してますよね。

@koho7554

11 ай бұрын

両バンク間にキャブも合理的。排気は左右出しでかっこいい。

ヤマハのバイクで、MT01もOHVで、味わいのあるサウンドでした😊

ＯＨＶエンジンは造形が美しいと思ってます✨

OHVエンジンは整備性の良さ、ヘッド高を押さえられる、軽量で安価なメリットもありますが、なんせ、カムフォロアーからプッシュロッドが重いのでバルブスプリングを強力にしなければなりません。強力なバルブスプリングからのフリクションは結構大きい上、弁バネ自体もエネルギーロスの発生源になります。エンジンが10kg軽くなっても1％以下の軽量化にしかなりません。パワーは排気量でかばえますが、そうすると燃費=CO2はとても悪い物になってしまいます。 これからのガソリンエンジンの環境性能等を考えると、どうしてもSOHCかDOHCをえらばざるを得ないのかなぁ…等と考える次第です。

@user-wp1mq6jf7m

Ай бұрын

構造上OHVは燃費悪いのですか？

大排気量OHV大好き！ アメ車は昔、 カプリス、カマロ、コルベット(C4) を所有してまして、現在は コルベット(C5) を所有してます。C5は 横から見たときのボンネットの薄さと、世界最後のリトラクタブルライトが最高に良いです。

やっと更新きたぁ！

最近は知りませんが20年前のブルドーザやホイールローダーのエンジンはOHVが主流だったように記憶しています｡ディーゼルなんで低回転なんであまりデメリットなかったんでしょうね。プッシュロッドとか懐かしいです。

レジプロ最強6000馬力のトップフューエルドラッグスターもOHVですよね。バラし易いのがアメリカ人のハートを掴んだんだと思う。

アメリカの企業と仕事をすることになったけど メンテ性、シンプルな構造をめっちゃ言われます。 この動画で、そんなことを言う国民性がよく理解できました。

@bakus-hobby-ch

11 ай бұрын

スナップオンの優秀さは、彼の国の大半の国民が持つ、ぶっとい指先でも繊細で確実な作業ができるように..と聞いたことがあります。　メンテ性とシンプルさを追求するのは　あのぶっとい指のせいでは..　と思うわけです。

@zi3ytb

11 ай бұрын

国民性と車に対する国の制度が大きいよね。 アメリカだと、パワーが足りないとなれば、「排気量増やせばいい」 で済むんだけど、 日本だと、排気量増やすと「燃費が悪化した」「税金が高くなった」となるから、「ターボを付けよう」とか、「高回転化しよう」とか、「可変バルブを付けようとか工夫しなきゃならないクセが付いてるんだよね。 客に「室内が狭い」と言われればデカイ車を用意するアメリカ。 日本だと、5ナンバー枠ギリギリ寸法で如何に室内を広く設計するかが日本。 水道の蛇口からポタポタ水漏れしてるだけで業者を呼ぶ日本。 溢れて困る位になって初めてDIYで自分で直すアメリカ。 国民性や環境によって色々違うもんだなぁ・・・と思うよね。

@kurumariyo

11 ай бұрын

物事のそういう考え方が結果、高い生産性に繋がっているのかもしれませんね。

@telkor-tzm50r

10 ай бұрын

ん〜アメリカ企業の作り方… シンプルかなぁ… 自分は数年間アメリカを代表する重機メーカーにいましたけど、めちゃくちゃ周りクドイ作り・合理性が💰の面しか考えない・統一性が無いから、インチとミリが混在したり…などのおかげで、メンテナンス性がとにかく酷かったから、身体が続かなくて辞めました。 正直言って日本企業／コマツさんの合理性や作りには勝てないし、コマツさんの人らが触りたくないって思うんだから（苦笑）ぶっちゃけ…

@telkor-tzm50r

10 ай бұрын

@@bakus-hobby-ch スナップオンの工具… 会社の支給工具として使ってたけど、無駄に分厚くて隙間に（特に油圧パイプや油圧ホースにスパナが入らない）入りにくいから、使いにくかったなぁ〜 あと日本人には向かないって言うか、とにかく重たい（苦笑）

ロータスカーズがgm傘下だった時代にシボレーコルベットにロータスが作ったDOHCを上級モデルに載せたけど 結局消えていった やっぱり安心と信頼のOHV に戻ってしまう

@TheKaerupyokopyoko

11 ай бұрын

あのドロドロ感が無くなっちゃうのが嫌われたみたいですね。アメ車があくまでもV8至上で、V10やV12に発展しなかった理由もそこらしいですし

@user-xn3ti3hn1j

11 ай бұрын

特に次のC5コルベットでは新世代オール軽合金ブロックのLSエンジンに換装され、プッシュロッドエンジンの利点を全面に引き出した軽量コンパクトなユニットに仕立て上げられていたからな。

@j.p.k6039

11 ай бұрын

C4 の ZR1 ですね。 知り合いが乗ってます。 私は C5。

@maruhiroya417

11 ай бұрын

アレって確か既存エンジンへのポン付けヘッドじゃなく船舶用エンジンのブロックをベースにしたとか?

先代のコルベットて実際見ると驚くほどボンネットが低いですね。ドライサンプ共々、低重心には合理的な構造だと思います。

ロッカーアームなどバルブ周りの部品点数はOHCに比べて多いので、部品点数が少ないというのは違和感があります。 ヘッド周りだけを見ればシンプルですが、腰下の整備性は地獄です。 整備性に優れているからというよりは、過去のV型エンジンの構造を踏襲しているので、慣れているというのが現実なのではないかと思います。

@telkor-tzm50r

10 ай бұрын

そう、そのとおりですね！ 私もそれを某米国重機メーカーにいた時に痛感して（元々自動車業界から転職したので）『こんなんだったら、直打DOHCの方が一番部品少なくてメンテナンス性も良いんじゃないか？』って毎度思いました。 カム交換時には結局『抜く逃げ場がない』から、周りの部品の取り外しやら、車体から切り離しやら、とにかく面倒くさい作りだった記憶しかありませんね（苦笑）

OS技研さんの4AGのヘヴィカムプーリーの能書きは逆説的にOHVの中速域までの有利さに気づかせてくれましたよ

ハーレーダビッドソンのエンジンもOHV ですがヘッドカバーが角ばったメッキ(！)になってますね。あのデザインだからロングストロークのエンジンが可能ですね。 またBMWのR18もOHV ですがこれは逆に丸っこいヘッドカバーがまた良いです。プッシュロッドカバーも上部にあるのでデザイン上のアクセントになってますね

ディーゼルエンジンでは長らくOHVエンジンでしたが、排ガス規制で燃焼室を小さくかつ多バルブ化するためにわざわざDOHCエンジンにするケースが出てきました。OHVだとプッシュロッドの通り道とロッカーアームの置き場所から燃料噴射口を中心に置くことと多バルブ化とを両立できないのに対し、DOHCでは容易に実現できるので中高速ディーゼルエンジンにもDOHC化の波は押し寄せてきています。 OHV万歳のアメリカですら、現代では排ガス規制・燃費規制のクリアには多バルブ化・燃焼室のコンパクト化は避けられず、やむを得ずDOHCエンジンになりつつあります。最後に残る汎用エンジンも、ホンダが4ストロークSOHCの草刈り機向け超小型エンジンを実用化したことから、OHVエンジンが趣味の分野に押しやられていくのは、時代の趨勢かも知れません。 私にとってもハーレーダビッドソンのOHV・Vツインは、憧れのバイクですが……。

日本車、特にハイブリッド車のすごいところは燃費もさることながら、とにかく故障が起きないということ。走行距離が延びると必ず劣化するタイミングベルト、ファンベルト等のベルト類がない。発電機があるのでオルタネーターがない。ほとんどブレーキは回生ブレーキが担うのでブレーキパッドとローターが減らない。プリウスをディスるヤツがいるがとんでもない名車だと思う。世界中の人が欲しい訳だわ。

なんたって音がいい ﾌﾙﾙﾙﾙ〜って１オクターブ上の唸りが重なってさ

初代カムリ(カリーナカムリ)に搭載されていた 3T-EU は良く回るエンジンでした。

ホンダはシリンダーを捻るためにOHVを採用した＝GL500 吸排気レイアウト優先でOHVを採用してDOHCの4発よりも高回転 水平対向と言えばBMWのOHV、オーバーヘッドカムでは無理だったレイアウト

レース用OHVエンジン、見ただけでチタン製とわかる中空プッシュロッド、かっけぇ〜。

OHVの魅力が伝わる内容ですね👍ただ日本に住んでると、税制度も含めて全く享受できないんですよね…😢

ホンダが1977年に発売したGL500がOHV・VTwin 500CC で48ps/9000rpm レッドゾーンは10,000rpmくらいだったかな？ 多くの4stバイクで耳に付いたカムチェーンのｼｬﾗｼｬﾗ音がしないのでﾍﾟｹﾍﾟｹという感じの排気音が楽しめた記憶。

XJチャロキーもすごくスムーズに回転してよかったな！

ホンダのスーパーカブの最初期型もOHVでしたが、当時は後の原付に課せられた時速６０kmの制限がまだ無かったので、今のスーパーカブよりずっとスピードが出たそうです。 ５０ccのカブでも時速７０km以上楽に出せたそうで、ピストンやバルブの小さい小排気量エンジンでは、OHVでも高回転化の妨げにはならないのですね。 近年ではスズキの原付スクーター「チョイノリ」がOHVを採用していました。

@momiji20111

9 ай бұрын

高校生の時、自動二輪の免許をとって５５ｃｃのカブに乗っていました。７０か８０Kになるとオーバーレボルーションとなってバルブが踊ってそれ以上は速度が出なくなりました。ただ、バルブがヘッドを叩いて突き破るようなこともなくエンジンは壊れませんでした。2万キロぐらい乗りました。50年以上前の話です。

BeullのOHVエンジンが中々面白かったなぁ～っ！！

ohv エンジンは音が良くてトルクもあるのでめちゃくちゃ おすすめ

OHVが高回転時に不利なのは分かりますが、通常自動車を運転する時に3000回転以上ってそう使う事は無いですよね 低中回転時でOHVはDOHCに対してどれくらい不利なのかというデータを見たことが無いのですが OHVで良いのであれば、エンジンがコンパクトにできるというメリットは大きいような気がします

@user-oo8gk5wo8w

11 ай бұрын

高回転エンジンなどど言いますが、厳密にはピストンスピードで決まり、ショートストロークは高回転まで回ってもピストンスピードは大して速くないというエンジンも多いです。何年か前のインプ等がそうです。 しかしＯＨＶでもプッシュロッド等動弁部品にチタン等を使って並のＤＯＨＣよりも速い物もあります。コルベットのＺ０６がそうです

@kemo3367

11 ай бұрын

でもなぜ小さい車が多いに日本車に採用されないのか？ 技術力でカバーできてしまったからでしょうね。 アメ車みたいにパワー上げるなら排気量上げればいい！って考えではそりゃ技術力はあがりませんよ。

@user-uh3yn1jw9c

10 ай бұрын

そうですか？ 信号からスタートすると4000くらいはすぐ回りますけど…… 排気量は660ccですけどね。

@Arcticraider

3 ай бұрын

DOHCというだけで車が売れるという商売上の都合😮 OHV 古臭いと言われりゃ、そりゃあ ね〜😅

スバルの最後のOHV搭載車はEA71型1.6Lを搭載したAA型レオーネですね。インプレッサ発売直前まで商用車用＆廉価モデルとして売ってました。

正直な話実際の所 軽も含めた小型車 OHVでも良いかと 実は今でも思いますね! 言葉は悪いですが どうせ多くの方々は 生涯 短距離 低速でしか 使わないのだから

日産テラノのディーゼルにも積んでましたね。 高回転にならないディーゼルにはちょうどいい機構てすね。

OHVというと航空機の星形エンジンが浮かぶけど、BMWのボクサーツインやモトグッツィのVツインはその流れでしょうかね。 ホンダはOHVのスーパーカブをすべてSOHCに置き換えたけど、逆にSOHCのCB125をOHV化したCG125として途上国に輸出してました。 本家も分家もロングセラーとなった名機でしたね。

@naomiyamada8581

11 ай бұрын

あと、中島飛行機改め富士重工の水平対向エンジンも。

@maruhiroya417

11 ай бұрын

ヨタハチ

今の車は可変バルタイ付いているエンジンが多いと思いますが、OHVは可変バルタイにできるのですかね？

以前コンフォートに搭載された3Y-PE型OHV 2.0L（1995〜2008年）のY系統はフォークリフトで使用されてるらしい

国や土地ごとによって必要とされるエンジン形式があるんだね、俺はOHV好きだよ。

一概にOHVが劣ってる訳では無く設計とチューニング次第だと思う、昔のTSサニーの様にA型OHVでも1万回転回るし、V型だとヘッド周りが低く出来るので重心が下がったりする、今でもSVのフラットヘッドはファン居るしね

一言でいえばメンテナンス性と耐久性に勝るということです。コスト面もありますが、シリンダーヘッドの構造（形状、材質）が他の方式に比べ単純なため、熱による歪みの影響が 少ないと言えると思います。

オープニングのトラックのフォードV8はOHCになったんじゃなかったっけ？ 空冷OHVの最後の方のハーレーのレーサー、XR750はチタンのプッシュロッドを使ってたりメッキシリンダーだったりしたんだけど、こういう古いメカニズムに最新の技術を使って性能アップを図るってすげえアメリカンだし、萌える。 ハーレに乗ってるけど、あの低速でのゴリュゴリュしたトルクとメカノイズがたまらぬのです。

97カマロのOHV 5700ccに乗ってました。 吸排気系とコンピューター、バルブリフト量を変えるロッカーアームつけてました。 アイドリングからバカトルクがあり、そのまま7000回転まで回りました😄😄😄

アメリカ映画でよく主人公がガレージで車を修理する場面があるが、そう言う事ね。それに映画には70年代のアメ車がよく出てくるし、カッコいい。

すばらしい動画です！　冷静中立でフラットな解説なのにOHVへの理解と愛？を感じます。トヨタさん、せっかくOHV開発したのなら市販車に積んでほしいな。そんな高いモデルじゃなくてカローラOHVとか、２輪駆動のハイラックスで復活させたりとか

仕事で使っているホンダの発電機、ヘッドに誇らしく「OHV」と書いてあります（凸文字で）　なおさら愛着がわきます(笑)

皆さんはどのOHVエンジンがお好きですか？と訊かれるとは思わなかった🫢 ナスカーの1万回転のを現地で聴いてみたいかも😁

アメリカのDIY精神は見習うべき

一昔前のタウンエースってOHVだったような 回転馬力は無いけど、下から豊かなトルクがあって重たい荷物を積んでも元気いっぱいでしたよ

@Arcticraider

3 ай бұрын

はぁ そうか ワイのももしかするとOHVかな。調べてみよ🎉 →当たり🎯

その昔センチュリーのエンジンがV8のOHVでした、そのエンジンの片側バンクを使って4気筒OHVエンジンを作ったのがカリーナやセリカに搭載されたT型エンジンでしたねエンジンでしたね、 それと初代カローラに搭載されたＫ型エンジンもＯＨＶでつい最近のライトエーストラックに使われていて最終の型式は7Ｋまで進化してましたね、（今はハイゼットの普通車版でダイハツのエンジン）ラッシュアジャスターの採用や、ＥＦＩの採用で排気ガス対策にも対応していましたね、トルクバンドが広く扱いやすいエンジンに仕上がっていましたね。ＯＨＣエンジンでも初期のＭ型などは部品点数はＯＨＶより少ないですよ、大排気量のアメ車のはもってこいの機構ですよね、馬力よりトルクで走る車でしたから。 私はアメ車のマッスルカー大好きですね。初めて欲しいと思ったのは19歳の頃でたマスタングマッハワンでしたね。

@user-ml5oy4uj1x

2 ай бұрын

馬力で、、、、回転数じゃ無くてトルクで走るですよね。みんな馬力で走っていますから（笑）