結局、実使用環境では耐久性に無視出来ない問題が生じたと。 一時期、評論家なみなさんは、 「日本のCVTは時代遅れ」「これからはDCT」って言ってたけど、 そりゃ新車試乗車なら問題なくても、普通のオーナーが車検2～3回通しながら乗ろうとなると 騙されたと思っちゃうよなあ。

ゴルフ5GTIに乗っています。 現在12年、12万kmですが、6速湿式DSGは今まで何の問題もありませんでした。 この変速機がなければ、ここまでこの車を乗ることはなかったと思います。私にとっては最高の変速機です。

@user-up1gj6kd9q

4 жыл бұрын

leviccd5 様 湿式DSGでノーマルで普通にのるなら別に大丈夫なんですよ。ただ、エボ10のようにチューンしたり、用途が半競技みたいな車に使うと、ユーザーが無茶するから壊れるんですよ。 全然違いますが、構造を理解しないで操作をみると競技用ドグミッションなんかバックに入れミスっただけでギア破損とか普通ですから。

@user-th5ez3ti7r

4 жыл бұрын

乾式クラッチはイカレやすいので、最近のは湿式が多いですね！ 効率を考えれば乾式らしいのですが・・・。 愛車を大切になさってるのですね！でも来年からは恐怖の13年ルールが・・・。 私もそうですが、旧車を大切にしたい方にとって、まさに地獄のルールです。

@user-gm9qo5ff6r

4 жыл бұрын

私もGOLF5　GTIに乗っています。DCT良いですよね～ 12万キロとの事ですが、ミッションオイルは交換されましたか？

@leviccd5

4 жыл бұрын

@@user-gm9qo5ff6r ミッションオイルは、車検の時に１回交換したと思います。

@user-gm9qo5ff6r

4 жыл бұрын

@@leviccd5 さん 返信ありがとうございます。 やはり交換必要ですよね。

偶然このチャンネルを見つけて、拝見してます。分かり易く解説されていてとてもタメになります。

結局のところDCTの生き残る道は、メーカーがクラッチを踏ませたくない高出力車に限られてしまうんですね〜

今はＡＱＵＡですが、以前はＰＥＬＵＤＥ　２２００　ＶＴＥＣ　４ＷＳに乗ったこともあります。わかりやすい説明で感心します。

分かりやすい説明ありがとうございます！

ウチのトラクターのミッションも原理的にDCTと同じミッションだけど、95年式だけどいまだに故障無いから、頑丈に作って有るんだろうな。

非常に勉強になりました。ATはDCTに代わっていくものとばかり思っておりました。

DCTは経験ないですけど、ATやらCVTやら色々経験してMTに落ち着きました。

短所はご指摘の通りで的を射た解説だとは思いますが、衰退はしないと思います。 dctの最大の利点は安さですよ。 トルコンatはアイシンやＺＦなどのサプライヤーからまるごと購入しますが、dctのケースやギアをMTを作る自社の設備で生産して、サプライヤーからクラッチ部分を購入して組込むという生産方式が主流です。（大部分を自社生産できるのでコストダウンが可能） VWも自社のMT工場の稼働率を維持するためにトルコンatでなくｄｃｔを積んだという側面があります。 ヨーロッパのｃセグ以下の車ではトランスミッションにお金をかけにくいためｄｃｔ搭載車やシングルクラッチの自動ｍｔ車が目立ちます。 最近でもミニがアイシントルコンatからｄｃｔに変わっており、簡単にはなくなりそうにもありません。 理想の変速機というより金銭面の絡む現実的な変速機なのです。

両角とか言う評論家がクソ称賛して、CVTをぶっ叩いてたな。評論家って結局信頼性とか耐久性については全く客観的に評価できず、過去の発言を訂正することもない。

とても分かりやすいお話でした。 ATは時期DCTに変わっていくものと思っていましたが、そうなっていかないのが分かりました。 タメになりました。

シンプルな構造であるマニュアルトランスミッションが信頼性は一番ですね

@user-xq4ux7ob1m

4 жыл бұрын

板クラッチのこすれによって半クラッチを実現していますから、クラッチペダルの上に左足を乗せる癖がある人が乗ったら半年でやられます。 半年ごとにクラッチ修理をしに来るお客さん（おばさま）を不審に思って調べてみたら、常に半クラッチで走行していたという 整備士の方の投稿をどこかで見ました。 まぁ、そういう例外は置いといて、信頼性は高いと思います。トルコンみたいに細い管が詰まることもないだろうし。

@user-cg6eb3gp7d

4 жыл бұрын

軽くてつながりが分かりやすいクラッチと低温でも引っ掛かりが無く、スムーズな操作ができるミッションの組み合わせならばMTでも苦になりませんね。逆は最悪ですが。(*´∀`)♪

私もDCTに乗ってみて、日本の交通事情には向かないなと感じました。マニュアルミッションを操る楽しみもなく、DCTの存在意義を疑いの目で見ていたので、この動画には納得です。

@user-jb7hv8hd4s

2 жыл бұрын

なんでシマノのレジェンドがこんな所に？

やっぱマニュアルに癒される｡

GOLF乗ってるけど、確かに8月にリコール案内来ましたね。ただし、今までのところDSGに問題は無く、ATから乗り換えたときは変速の滑らかさに感動しました。変速ショックがほとんどなく、エンジン音の変化で変速したのが分かるくらい。走り出しの問題も最初は違和感あったけど、慣れたら全く気にならなくなった。良いと思うんだけどなあ。

まあローターリーエンジンでも、発表時は「往復部分が無いので、エネルギーロスが無く高効率な夢のエンジンです」とか言ってましたが、結局最後まで効率が悪く燃費はレシプロエンジンを超える事ができませんでしたね。

最近DCTのプログラムがいじれるようになり、パラメータを変更したらDCTの素晴らしさが分かりました。 特に感じるのは変速の速さで、F-1みたいな瞬時のシフトが可能になったので楽しくて仕方ありません。

ワーゲンのシロッコがDCTのリコールがありましたね。乾式が不具合あって、湿式は大丈夫？だったと思います。

BMWですが大好きな最高のミッションです♪

大変勉強になります。

バイクのDCT（アフリカツインなど）では、あまり問題は発生してないようです（ゼロではないですが）。バイクの構造上、ミッションオイルとエンジンオイルは共用されているので、オイルフィルターで常時濾過されるし、オイル交換は頻繁です。切削粉やスラッジによる詰まりの問題やオイル劣化の問題が起きないせいでしょうかね。そして、クリマに比べて圧倒的に車重が軽いため、ミッションへの負荷が小さいというのも有利に働いているかもです。

@user-bu8jg5ez8u

2 жыл бұрын

スーパーカブが正にそうだが、 バイクなんてクラッチ切らなくても シフトチェンジ出来たり しちゃうからね。

広川太一郎さんばりの良い声ですね。説明が分かりやすくて勉強になります。

ド素人ですが解説聞いて納得しました。最初経験したDCT車は35GTRで高速だったので感動すらしました。ですが私の所有してるDCT車は車重の割にパワー低い上、ハイブリッドまで積んでより複雑化させた大衆車。低速や徐行等の微妙な環境はギクシャク感が凄いです。電子制御なだけに諸刃の剣じゃないけどトラブルは通常のATよりリスクは高そうだと改めて思い知らされました。中には10万㌔オーバー車もいるけど個体差や高速比率もあるのでしょう。 1度リコールありましたがアップデートでしたのでそこまで効果的な解決とも言えないとは思ってましたし、この動画でもう少し気に掛けるきっかけになりました🙇

ありがとうございます🎵☺

フィット3gp5に10年乗っています。DCTの低速発進時のネガ部分をハイブリッドで抑えており、とても快適に使い続けています。　電気での押しがなければ弱点が目立ってしまうのだろうと思います。ダイレクト感は代え難いものがあります。

@interceptor_800

Ай бұрын

同感です、パワーも燃費、どちらも満足です(^^)

DCTに関してはW176世代のA.B.CLA.GLAだと出足はもっさりしていますが、現行のW177になるとそこが解消されていて非常に扱いやすいと思いますよ。

勉強になりました。　多段化されていつの間にか、シフトが終わっている最新のATを見直しましたと言いたいところですが、無理しているようで、ちょっと耐久性と修理の費用の点で心配ですね。

レクサスのGS-Fのトルコン8ATに試乗しましたが、変速スピード、変速フィーリング、ブリッピング等殆どDCT？と思うくらい完成されてましたね。

参考になりました。 今、PDK車(マカンS)に乗っていますが、その前のEクラス(W213)の9ATのできもよかったですね。変速スピードもなめらかさも。。。

HONDAの現行型の7ATのDCTに乗ってますがCVTよりもパワーがダイレクトに伝わるし乗りやすいです。パドルシフトもスカッとする走りをしてくれます。 なるほど！ ATフルードの交換時期とかを今度ディーラーに確認したいと思います。

@user-zp7yv6bj2l

2 жыл бұрын

CVTはドメスティックな技術で、欧州では相手にされないので。エクストロイドCVTくらいでしょうかね。走りで評価されたCVTは。

去年だか今年だったか忘れたがドイツVW本社のお偉いさんが会社としてDCTに力を入れたのは結果的に間違いだったと仰っていたのを記事で読みました、少なくても日本では多段トルコンATの方が需要は有ると思います。 最近PSAグループで採用されているアイシン製8ATは結構性能が良いので私は好きです。

@user-el3xk6zl1i

2 жыл бұрын

日本製のトルコンは優秀でそれに技術的に勝てないから欧州勢はDCTに賭けました。新技術で技術格差をリセットする事で反攻をかけようとしたんですね。でその脅威から日本メーカーもDCTに手を出す。が、結局まだ人類には早い技術だったと。今は変速機が不要な電気自動車で日本製変速機に勝とうとしていますね。が電気自動車も現状はバッテリー性能が低すぎるので物になるかどうかは未知数です。

アイシンもDCT開発し市場に出せるくらいまで準備できたたようですが、 日本市場に合わないため、トルコンATに注力したみたいですね

BMがマイナーチェンジしたMiniやFFになった１シリーズにDCTを採用したりもしてるので衰退までは行かないとはおもいますが、日本の環境には合わない部分もありますね。。ルノーとベンツFF車もDCTですね。DCTのダイレクトな加速と、走行抵抗の少ない軽やかな走りは好きです。

昔はトルコンATのMTモードではダイレクト感がなくつまらなかったので、いつかDCTの車に乗ってみたいと思っていました。ですがトルコンATでもDCTを凌駕するなんて、技術の進歩は凄いですね。

@ayumudas1023

4 жыл бұрын

昔からトヨタは物凄く頑丈だったしスムースな変速してくれてましたね、スポーツとは縁のない物でしたけど、ATは兎に角ギクシャクする事が1番ストレスに直結すると思うのでトルコン式が有利なんですかね？

@user-xx4iy4fi3n

4 жыл бұрын

DSGは日本の正規ディーラー自体が取り扱いがちゃんとしていなかったみたいですね フルード交換した後に学習をリセットしてしなければいけないのだけど全くやっていなかったトコも多かったみたいです 三菱の場合はＳＳＴが衰退したと言うより 初期の契約時に契約ロット数を超えれば自社OEMの製造が許される契約だったんだけど ラリーアートモデルなど なるだけ採用したんだけど 初期の契約数を越えることが出来なかったのと 首脳経営者が三菱商事出身の益子氏になった為、PHEV路線に変更された為、ＳＳＴの自社生産が白紙になったのが実情みたいです。

@PJ-rv1zm

4 жыл бұрын

いや、全く凌駕してない。 レクサスRCFのATでもPDKと比べるとパドル操作してから一瞬遅れて切り替わるのが如実に分かるよ。 モッサリし過ぎてて話にならんかった。

@user-xx4iy4fi3n

4 жыл бұрын

確かに凌駕はしていないね

@user-zp7yv6bj2l

2 жыл бұрын

@@PJ-rv1zm LEXUS IS Fの8ATの方が同時期のBMW E90 M3のSMGⅡより遥かに上でした。PDK？？？オワコンですな。リアヘビーでケツ振ってればよいんですよ。PORSCHE君は。（私はポルシェを愛射にしていて本当に幸せでしたが、結婚してもう二度とポルポル君は持てそうにないのでポルシェを脳内でディスってるだけで本音は大好きです。悔しいんです。）

そういう意味ではR35GTRのGR6はかなり進化したのね。確かに初期型ではかなりギクシャクしてトラブルも多かったが現行は形は変わらずソフトと簡単なパーツで街乗りからサーキットまで違和感なく走れるからね～。

@sanneko4487

Жыл бұрын

日本企業がＣＶＴの様に開発・改善に参加していたら結果はもっと良かったかもね。

エボのDCTに乗せてもらったことあるけど低速時のギクシャク感はかなりきつい 助手席だとあまり感じないけど運転してると気になるんだよな

勉強になります。

DCTで、トルコンATを駆逐するところが、結局多段トルコンATに回帰する。 なんたる皮肉。

@user-pi4ot1pz2y

4 жыл бұрын

8速Atはアホみたいなレスポンスですからね

fit3hv16万キロです。20km/L.. 通勤毎日50km特に難なし、初速モーターだからかな？ いろは坂も難なし最高❣️ やめちゃってざんねん🥲

車はシンプルな物が1番ですね。 やっぱりマニュアルが1番です。

ダイレクトに勉強になります～。

フォルクスワーゲンゴルフを乗って9年。DCTに憧れてゴルフに乗っています。 3台乗り換えて合計16万km。全く問題なく走っています。 48年のドライバー生活で最高のミッションに出会ったと思っています。 私のものは湿式DCTで、オイルが6リットル入っています。 乾式DCTに問題が多いようですが、半クラッチを多用する状況ではミッションに負荷がかかるのは理解できます。 マニュアル時代の人達は、渋滞走行時に半クラッチを多用しませんよね。 それを理解できる人は乾式DCTでもそれなりに使いこなしているのではないかと思います。 乾式DCTは安価な車種に採用され、それに乗る多くのユーザはお構い無しの運転をする。問題はそこかな。 DCTは、ミッションのダイレクト感とシフトの速さがとても良くエンジントルクのタイヤへの遅れがないので、極めて気持ちが良い。 レスポンスの良い走りをしたい人は、マニュアル（MT）かDCTが選択肢になるのではないでしょうか。

奥のスポットクーラーほぼ同じの使ってます👍

技術の進化の過程ではこういったことも当然あるでしょう。 確かMTの技術や設備を改修すれば生産できたので、MTが主流だった欧州メーカが作りやすかったんだと聞いたことあります。

トルコンATでも、発進時の半クラだけコンバータを使用するようにして、後はロックアップしたままシフトすればDCTと同じフィーリングになると思います。 最近のBMWのトルコンAT装着のMモデルもそういった仕様のようで、ロックアップクラッチは直結のまま、変速用のクラッチをドンと繋がないだけでシフトは早いので、DCTと言われても判らないレベルでした。

走行する大半が渋滞みたいな環境ならＤＣＴの値打ちはほぼ無いしトルコンが向いているのでしょう。 それこそ走りの楽しみなど無い環境です。 ゴルフを乗り継いで数十万キロＤＣＴで楽しく走っていますがトラブル皆無ですし燃費も納得。 時間を気にせず高速はなるべく使わず、遠出を快適に過ごせるＤＣＴをずっと愛用したいです。

ヨーロッパは交通がスムーズで渋滞しないと言うのは。。。 主要国の首都辺りは日本に劣らず渋滞は結構ひどいと思いますが。 DCTが日本や東南アジアでしか故障が発生しないのであれば別の要因があるのでは？？

@Akai.car.ch.

3 жыл бұрын

交通量の多さに対して交通整理手段が足りていないのは、日本含めてアジア各国の問題ですし。人口密度が高くSTOP&GOの多いアジア諸国では欧州に比べてこの問題は起こる可能性が高いと思います。一方で日本というワーストな自国の条件がありながら使用条件を考慮しなかったこともこういうリコールの要因の一端と考えます。

@nainenkidaisuki

3 жыл бұрын

夏の気温の問題が有るのではないでしょうか？ イギリスやドイツ・パリ等は北海道の北端よりも、北に有ります。 稚内市辺りは、ミラノ、ヴェネツィア。 札幌辺りは、フィレンツェやマルセイユ。 函館辺りは、ローマやバルセロナ。 暖流と偏西風のおかげで北西ヨーロッパは冬でも比較的温暖なので厳冬のイメージはありませんが・・・ ラベンダー畑は日本では北海道 が有名ですが、ヨーロッパでは南仏プロヴァンスですよね、植物の分布と気候はシンクロしているので夏季の気候は似通っているのです。 「なかそらち　プロヴァンス」で検索してみてください。

@user-mo2gt3mp3t

3 жыл бұрын

ヨーロッパの自動車評論家だったかが 「日本という国はクルマをつくるのは上手いが、走らせるのは下手」 とか書いてたのを思い出した。 三菱も関わっているとは言え、根本が日本の走行環境には合わなかった設計だったんだろうなぁ。。。

@tomo_nak

3 жыл бұрын

日本や東南アジアは気温だけでなく湿度の高さも熱が篭りやすく、渋滞路での低速でのゴーストップの繰り返しや 夏場の路面からの反射熱もサーキット走行以上に過酷な条件になりますし。 しかも開発した欧州メーカーはパテントをガチガチにして 完全なライセンス生産さえ認めず、重要パーツは欧州メーカーからの供給のみに限られ 日本メーカーは修理で分解するのも禁止された契約での供給になったのも 改良が進まずDCT離れを起こした一因かもしれません

いまはもう主流がCVTになったのもギクシャクした動き　スムーズさに欠いた走りと言われてしまうのかも知れませんね　素晴らしい技術ではあるのだろうけれど磨かれ生き残り進化するってなかなか難しいのでしょうね

この手の動画で再生回数５０万ちかくいくってすごいね ほんとすごい

2007年に、トゥーランDSGを買い、13年で15万キロ乗りましたが、トラブル無しで、トゥーランTDI（ DGS）に乗り換え順調に2.7万キロ走っています。 ネット上で騒がれているジャダーも経験したことがなく、何のこと？って感じです。 DSG(DCT)のダイレクト感にハマり、なかなかトルコンATには戻れません。 MT車の様にクラッチミート時にアクセルを抜く事だけを注意していれば、大丈夫だと思うのですが、この件、各メーカーは発信してないですよね。

うちのトラクターもDCTです！ 変速ショックはそこそこあるｗ

@user-th5ez3ti7r

4 жыл бұрын

単盤クラッチのATトラックもそうですが、いかにも「仕事してるぞ！」って感じで、なぜかショックが心地良い？ってか？

M3のDCTに乗ったことあるが、DCTでこそENG回転に応じたシフト操作が必要と感じました。

発売当初、SSTは納期半年以上、5MTは3ヶ月と言われました。 ミッション以外は同じなので最初からゲトラグの足枷は相当だったんでしょうね。 10年乗って売却時はSSTより5MTが下取りは高かった。 最終的な市場評価の現れでしょう。

@user-pi4ot1pz2y

4 жыл бұрын

10万キロオーバーのSST車両は100万円近辺から有りますからね

@user-ok9bu6os5h

4 жыл бұрын

@@user-pi4ot1pz2y そんな安いのもあるんですね。 私の5MTは一昨年の売却時で走行距離10万キロ超で買取額がジャスト200万でした。

@user-pi4ot1pz2y

4 жыл бұрын

@@user-ok9bu6os5h ネット見ただけの情報ですが10万キロオーバーでSSTに何らかの不具合が有る場合、買い取り値が7万円だったとか…

@user-ok9bu6os5h

4 жыл бұрын

@@user-pi4ot1pz2y それは酷すぎですね 店にもよるのかもしれません。 私はディーラーが内緒で教えてくれた店舗を持たない買取業者でした。 ガリバーみたいなところだと設備や人件費があるのでやすいかも？

DCTでも、 乾式 湿式 があり、トラブルを多発させていたのは乾式の方だと聞いたことがあります。 （ワーゲンのDCTリコールも乾式） 高級スポーツカーは基本湿式であり、ワーゲン等の廉価版に搭載されているものが乾式と認識しておりますが、別の機会に乾式、湿式の違いなどをご教示いただけたら幸いです。 よろしくお願いいたします。

@eegane

3 жыл бұрын

良くご存知で stop&go要因の更にその先に本当の要因があったのは業界では知られた話 この乾式もそう 電動化やディーゼルとドイツメーカーの技術的に稚拙な判断ミスと同じで背景は俺様上から目線の文化的な問題なんだと思う ドイツの良いとこだけ見ずに悪いところも見ないとね

@user-mf4mr7xh3s

3 жыл бұрын

ワーゲンでもパサートみたいなアッパークラスやGTiみたいなスポーツモデルは湿式だよね。

ゴルフ7Rの湿式6DSGで6万キロ超えの中古を今年購入しましたが、今のところ全く不具合は無いです。6万キロで一度オイル交換しているようです。GTIの方も言われているとおり、湿式はトラブルが少ないようです。停止時のブレーキ踏力が弱いと半クラッチを維持し続ける動作になるようで、トルコンATに慣れた人の乗り方だとクラッチに負担がかかるかもしれません。

わたしゃALFAのセレスピード好きだった。　クリープもなく安心でした。　シフトダウン時のダイレクト感があれば乗り続けたかも もうすぐEV車にインホイールモータが使用されるようになればトランスミッション（ドライブトレイン含め）ともサヨナラですね。

ホンダバイクの最新DCTは変速ショックも無く、推奨オイル交換も一万キロだし、車より高い常用回転で既に３万キロでも快調ですよ🎵 メーカーでも進化させずに販売はさせないと思いますよ。

アウディのSトロニックもDCTです、私のA5はこれに該当しますメーカー推奨するオイル交換時期は6万キロごとですが日本での走行はシビアコンディションになるのでそれより早い交換が必須です。 　私がミッションオイル交換したのはディーラーでなくワーゲンとアウディの修理専門店です、オイルとフィルター交換で工賃込みで約７万円です。 　私のA5はクワトロなのでFFもモデルと価格の違いがあると思います、DCTはオイル交換交換のサイクル以外にも注意点があます。 走行時は渋滞と信号待ちの時はクラッチの開放ですトルコンではないのでクラッチを繋いだ状態で停車です車種によつては自動で開放するかもしれませんが…後はDレンジに入れた直後のフル加速マニュアル車でアクセル全開でクラッチ繋ぐのと同じです、オーバかも知れませんがDCTは自動化されたマニュアルミッションなのでマニュアルミッションの構造を理解して扱えばトラブルは最小限に抑えられると思います。 　長々とごめんなさい専門的な扱い方法はこれ以上に長い話になると思いますがGSさんの言う通りDCTは精密機器なので構造をふまえた注意は必要です。

08年式　エボX　TC-SST乗りです。ほぼサーキット専用です。 こういう車を買えるのは最後になりそうだったので当時最新のTC-SSTを選びました。 初期の制御プログラムの時はかなりガッコンガッコンしてましたが 後期型プログラムへのアップデート、ティーチインにて快適になりました。 サーキット走行時はS-SPORTSモード・フルオートで使用していますが、現状不具合は発生していません。 変速ショックが大きくなったかな？くらいでSSTフルードの交換を実施しています。 日本市場でメジャーにならなかったのは使用条件に合わなかったこと・コストが下げられなかったことが大きいでしょうね。 ATもそうですが、サーキット走行後の帰り道渋滞にはまっても楽なのは助かってます（笑）

bmwに載ってるDCTは不具合が殆ど無いですよね。

ミニクーパーSがマイナーチェンジして７速DCTになったけどマジで良かった DCTなのにシームレスな感じでビックリしたのを思い出します

@user-zp7yv6bj2l

2 жыл бұрын

でもステップATならそもそもがシームレス何で、DCTがどんだけ頑張ってもトルコンATには敵わないでしょう。

待機ギアが上昇側か下降側かの一方しか選択出来ない以上 速度の増速減速が読みづらい一般道では制御が難しかったのでは？ などと考えてしまいます。 トリプルクラッチミッション？待機ギアが上昇側、下降側両方あるミッションが出来れば 市街地でもスムーズな変速の夢のトランスミッションが出来るのかな。

私は去年末にS4に乗り換えましたが恥ずかしながら乗り換えてからCVT,DCTの存在を知りましたそれまでATはみんな同じだと思い込んでいて前の車に15年も乗っていたので気付きませんでしたがCVTは変速の違和感がないので個人的には快適ですが評論家には批判的な人が多々いますね、DCTは乗れる機会があれば乗ってみたいですね。

AクラスのAMGのDCT、通常はパドルシフトでつかってます。3万キロで調子悪くなりました。偶数側が異音と衝撃がでるようになりました。ディーラーで修理しました。

当初は「コレがあればマニュアルミッションはいらない」と言われていましたが、その後フェードアウトしてしまったのはそうした事情があったんですね。極端にパワーアップとかしなければマニュアルミッションが一番耐久性があるということでしょうか。

フィットハイブリッドのリコールは必然だったんですね。 BMWのSMGも悪名高いですよね。 その反省からか、今のZF製8速ATの出来は素晴らしいですが。

個人的にはMT車が好きで乗ってます セミオートマチックも乗りましたが、有ってイイと思います MTも6速MTや、ポルシェが7速MTを製造して自社の車に搭載していますが、国産メーカーも設計、開発、生産して搭載車を販売してもらいたいです、最近の車はエンジントルクが大きいのでエンストする可能性は殆ど無いので、発進加速は楽でスムーズです

BMWがMINIになぜか今更ゲトラグ製のDCTを載せ始めましたね

ゴルフ5GT TSI（1400、6速湿式DSG）に新車から21万キロ乗り、その後7（1200ラウンジ、2年落ち2万キロの認定中古車、7速乾式、パドルシフト）に乗り換え現在のメーターは約6万キロ。計25万キロ程乗りましたがずっとDSGは快調です。2台ともリコール対象外でした。7の方がわずかに変速がゆっくり目のようですがその分滑らかで自分には気になるほどではありません。左側のパドル（ダウン側）をトントントンと叩くとタコメーターの針がス、ス、ス、と上がるだけでショックなど無く、そこからの加速もダイレクトで（今時のATは殆どがそうなのでしょうが）、1200は音も静かです。 ゴルフ1200（105馬力）は単純にファミリーカーであって、峠やサーキット向きではありません。自分は車についての特に詳しい知識もありませんが、ゴルフで行くファミリードライブは本当に快適です。 自分はバイク（普通のクラッチ付）にも乗るのでDSGのクラッチミートも何となく意識しているのかもしれません。スタートはいきなりアクセルをポンと踏んだりせず本加速はクラッチがつながってから。 実際に乗ってみると1200の乾式DSGは1400の湿式に比べいろんな意味で正常進化しているように感じます。 一人でこんな事言っても世間の評価が変わる筈もありませんが（まあ、散々ですね）、ただ、乾式DSGが将来無くなってしまうとしたら大変もったいない事だと思います。　（長文、失礼しました。突込み、クレームではありません）

DCTは衰退と言うけどワーゲンは基本的にDSGですから衰退はメーカーによりますね。 そして使い続けるメーカーがあるからこそそこに進化もあるので私はまだ期待しています。 実際に都内でDSG十年8万キロ乗っててプログラミングのアップデートくらいで色々な動作は解決してきてますからねー。

相変わらず、解りやすく、聴きやすくて勉強させていただいております。 では進化したATに対抗する新型MTは全てのシフトがクラッチ板をもって直接つなぐ ADT（オールダイレクト式）になるのかも・・と素人の発想。クソ重くなるから無理ｗ

最近の5AGSは結構良くなりましたよね😅 トヨタと提携したから水面下でトヨタ、マツダ、スバル車への搭載が進んでいるかも… 車種が増えれば開発が進んでSSTを超えるかも

@PONKOCHINTA

2 жыл бұрын

アルトが採用しませんでしたね。どうなるんだろ…

トゥインゴEDC(2019年11月購入のマイナーチェンジモデル)に乗ってます。半月後に半年になりますが普通にスムーズに変速します。

アウディA4のB8の前期のSトロニックは壊れやすいので有名ですよね

@user-ek4zu1pj3e

2 жыл бұрын

A3 の後期8vはなんか聞いたりしますか？

GOLF5 GTI　75000キロ乗っております。湿式6速DCTはまったく問題ありません。私もDCTがBESTミッションと思っていましたが、ALFAジュリアの8速ATはかなり良いと思いました。（ﾉｰﾏﾙﾓｰﾄﾞ時） 確かBMWと同じZF製だと思うのですが、Dセグメント以上の車格であればトルコンでも良いかもしれませんね。ただスポーツ性を考えると、やはりDCTがBESTチョイスだと思います。

DCTってのはMTの欠点であるドライバーによるクラッチの操作を省き、運転を楽にしタイムラグや誤ったシフト を改善すべくAT（トルコン）やCVTと異なった流れで開発されてきたものかと ATはトルクコンバータの効率や段数に欠点があり、 CVTはエンジン回転数と速度における運転感覚と対応可能なエンジンパワーに問題があり DCTは他の方法に比べ欠点が少ないってことで導入されましたが まあ、ATやCVTの改良によってメリットが失われ、２クラッチの為によるデメリットが浮かんできたってことですね ATも10速が出ましたし、CVTもギアやトルコンを組み合わせるなどの新しいものが出てきていますし、CVTでも300HPクラスに耐えうるもの出ていますね、 個人的には楽なことはいいですけど、このご時世で暴走される方がちょくちょく有り、 アクセルを踏んだってことをしらばっくれて被害者の怒りを増す人物も多いようですし、 マニュアル回帰も必要なんじゃないかとは思いますな

ATが今の水準になるまで40年以上の研鑽を必要としているのだから、未だ完成していなかったのかも知れませんね。 何時も分かりやすい解説動画ありがとうございます(´▽｀)

う～～ん、考えさせられる。変速のオンデマンド性とロックアップ範囲の拡大によって、ＡＴが格段の進歩を遂げているという話ですよね。スリープ減少は低速では確かに便利。 ただ、高い車のＡＴについての話かな？とも思います。

修理が高額なミッションなら、日産の「エクストロイドCVT」もかなりのものです。 CVTFも専用なので、ディーラーでしか交換出来ない上、いいお値段です。 購入時の営業サンの台詞、「ミッション壊したら、100万覚悟（笑）」でした。

@sengu0505

4 жыл бұрын

これも結果として失敗でしたね。動作するためのオイルがまた特殊で圧力を加えると固体化、圧力が抜けると液体化するという。更に接触面は鏡面加工、いつかガレージトークで取り上げてほしい。

@daihironori77

3 жыл бұрын

壊れたら廃車にしたほうがいいですね。

2012クロスポロの乾式DCTは2021現在まだなんの問題も無いっすね、リコール対策有りましたが正直何も感触変わらず小気味良いです。 新型ルーテシアのZF製も良かったですね。 そしてこれからEVや燃料電池車のさらなる電費向上のためのモーター多段化で、DCTが復活するんじゃないかなぁ、と妄想しています。まぁモーターなら精々2段か3段程度までだから自動遠心クラッチでも良さそうですが。

DCTが好き

KZread上では、紅葉のいろは坂ではホンダのDCTハイブリッド車の故障が連発との動画が沢山出ています。充電容量があるうちはモーターが低速走行をカバーするけれど、ノロノロ運転では電欠になり、しかも乾式クラッチなのでDCTの弱点がモロ出たとのことです。

機械ってやっぱり単純な構造の方が結果的に頑丈に作れるよね… 同心円内にクラッチ板二種類、ミッションのインプットシャフトも二重構造… 色々頑張っていたのは認めるけど、熟練した左足で操作するクラッチが一番確実てぇのが

CVTも耐久性に難があるので、多段ATが一番信頼性も燃費効果もいいと思います。

@ryohei4439

2 жыл бұрын

プレオのバンはcvtだったけど意外と丈夫だった

@user-jb7hv8hd4s

Жыл бұрын

CVTは走り方とフルード交換でAT並に持つって聞きましたけどどーなんでしょ。

ステップATとCVTの進化と高性能化は凄まじいよ。MTとか性能面では全く勝負にならない。

@user-xt2gk1st9i

3 жыл бұрын

当然ですが。

シングルクラッチの車に乗ってますが、モデルチェンジで新型車が出たらDCTになるんだろうな、と思ってたら。トルクコンバーター式の７速だか８速になりました。

VWのDSGは、6速湿式ボルグワーナー製と乾式7速シェフラー製がありますよね。リコールになったのは後者なので、ひとくくりで言い切ってるのはちょっと残念でした。

@DaaaaS4

4 жыл бұрын

リコール出なくても湿式DSGも結構壊れてますよね。VWのDCT純正油はいまいちな成分ですしね。それが原因の一端なんじゃないかと勘繰ってます。Dは純正入れろって言うけどねぇ。。

@takavaio5511

4 жыл бұрын

majired1 さん VWに湿式6速DCT（DSG）は7年乗ったけど、絶好調でした。 今はVWじゃない7速DCTに乗っていますけど、もうCVTに乗られないカラダになっているくらい、ツインクラッチ車が大好きです😁

最近の多段AT(７AT,８AT等)の進化が著しいですからね、BMWの８AT良かったです👍 自分の乗ってたTTは２０万キロ越えでもどうもなかったです

@user-pi4ot1pz2y

4 жыл бұрын

レクサスのLC500はトルコン式ですか？

@fltrkenji

4 жыл бұрын

@@user-pi4ot1pz2y 　高性能な10速トルコンATの様ですね💡

MINIのゲトラグDCTは凄くいいですよ。 性能もフィーリングも気に入ってます。 常にスポーツモードでシーケンシャル操作で現在約24000kmですがトラブル無しで絶好調です。

DSG乗ってますけど、乗り味は、MT→乾式DSG→湿式DSG→AT→CVTだと思ってます 多段ATも乗ってましたがどうしてもCVT的な乗り味に近くなってしまいます 壊れても修理する覚悟が有れば、乾式DSGの最近のものは良いですよ結構荒い乗り方 してもいけると思います、日本の都心部の乗り味はお勧めしませんが（笑） ヨーロッパが渋滞しないって言うのはどうかと、、、 後、VWの今年のリコールは割と古いモデルに対してなので最近のモデルは関係無いですね

MTばかり乗り継いだけど、一度だけCVTを所有しましたがフィーリングがやっぱり納得いかず、またMTに乗ってます。 どんな変速機でも消耗はしていくし、日々メンテナンスは必要ですよね。でもDCTは当たり外れ度合いが大きいのかな。

この動画から3年ほど経つわけですが、BMWがDCTの採用を再び増やしているように見えます。DCT自体が良くなったのか、それともDCTのネガには目をつむってもそれに勝るメリットがあるのか（モーターを組み込んでHEVにするとか）。

V OPTIONの178で３５Ｒのミッションをバラしてチューナーが集まって原因を探るのありましたな。

表題だとランエボ・ゲトラグ限定の話がDCT全般の話になってしまってます！一般車がDCT→トルコンに移行してるのはコストの問題からですよ。自社でミッションを持たないBMWの首脳も将来てきなコスト（共通部品）の問題のみです。　BMがDCT使っても３・４シリーズまでですから。じゃ、何がDCTに対して思っているのかと言うとコーナー入り口のシフトダウンなんですよ。まー飛ばせば飛ばすほど正確性、シフトダウンの速さは重要になってきますがオイルの引きずりがあるトルコンではブリッピングが遅く不正確です。これが気持ちよく走れない理由。ZFの8HPはトルコン最高峰と言われてますが上記のシフトダウンはアイシンと変わりません。かえってAMGなどの9Gトロニックの方がブリッピングも明確です。ですが、それも8HPに対して半分ほど向上した程度です。トルコンはスポーツということであればDCTに対してなんちゃってでしかないです。

勉強になるなぁ！

そうは言っても、乗った時のダイレクト感はATやCVTでは得難いものがありますからね。 湿式DSGなら、耐久性はそこまで気にしなくて良いレベルまで来ました。

@setsuokatsuta6885

3 жыл бұрын

ゴルフ5,6と乾式、湿式それぞれに乗りましたが幸いに不都合に合っていませんでした。今年から年齢衰えを自覚安全第一でインプに乗り替えました。Ｓ4とかなら知りませんが、Ｓモードでも悲しくなるレスポンスです。覚悟はしていましたからいいですけど、CVTはCVTです

ジムニーは時代に逆らって5MTと4AT❣️

昔マレーシアとトルコでタクシーに乗った時に思った事。 MTのぼっこいタクシーで、運転手はじいさんで怖いくらい飛ばしてたけど運転は上手かった。 感じたのは結構ドンッとクラッチつなぐし、街中のこまこま曲がるところや流れの悪い道では２速や３速のままエンブレ効かしてワンペダル走行するのね。 とにかく運転のメリハリがすごい。 シフトショックとうるさいエンジン音が嫌いで、ゆるゆる半クラを多用してすぐギアをトップにしたがる日本人（私も含めて）の運転がDCTやAGSに向いてなのかも。 あの経験があって、今のDCT車では街中のこまどました道ははマニュアルモードで２速、３速固定のワンペダル走行、流れが６０キロ以下のところは４速走行してます。 変速回数が減るのでミッションにもいいかなと思っています。

とても分かりやすかったです。最近のスポーツカーではDCTが少なくなってきていると感じていましたが、理由が分かりました。