Womit wir wieder beim Thema wären: In 20-30 Jahren fährt alles automatisch bei der Bahn! Offensichtlich nein, soweit sind wir noch nicht. Danke für das Video!

@edhoc2

5 ай бұрын

Technisch wären wir wohl schon in einigen Jahren soweit, zumindest für Teilstrecken. Aber die technische Ausrüstung der Strecken und Fahrzeuge wird vermutlich noch Jahrzehnte dauern, insbesondere aufgrund der vielen Strecken, die alle mit ETCS ausgerüstet werden müssen, wie es zur Zeit beim Digitalen Knoten Stuttgart geplant und gemacht wird. Aufbauend auf ETCS können Züge mit ATO / TSM automatisch fahren, das ist für die nächsten fünf bis zehn Jahre für die S-Bahn Stuttgart geplant (aber noch weiterhin mit Triebfahrzeugführer zur Überwachung, GoA 2). Es gibt auch schon einige autonom fahrende Züge, das sind aber vor allem U-Bahnen und ähnliches, die in geschützten Bereichen, z.B. Tunnel, fahren. Siehe z.B. „Automatic Train Operation“ bei Wikipedia.

@WhiteAce3

5 ай бұрын

Ist ETCS zwingend notwendig für einen wenn auch nur teilautonomen Betrieb? Könnten z.B. Kameras mit Bilderkennungssystem nicht auch die Überwachungsaufgaben des Lokführers übernehmen und Signalstellungen bzw. Hindernisse erkennen und entsprechend reagieren? ETCS wäre natürlich super, aber als schnelle und kostengünstige Alternative ne Bildauswertesoftware in die Zugsteuerung zu integrieren halte ich für durchaus praktikabel.

@allineedisontheground

5 ай бұрын

@@WhiteAce3 Hört sich für mich etwas riskant an. Es reicht wenn die einmal ein Signal net erkennt und das dann überall in den Medien steht und das System ist wieder weg. Bei der Bahn werden Sicherheittssysteme ja so streng gehandhabt, auch vom EBA, dass da jede auch nur leicht störungsanfällige Lösung vermutlich nicht zugelassen werden würde.

@edhoc2

5 ай бұрын

@@WhiteAce3 Kameras und weitere Umgebungssensoren werden tatsächlich beim stärker automatisierten fahrerlosen Fahren nach GoA 3 und GoA 4 notwendig, um das zu ersetzen, das der TF macht: Strecke überwachen, Zug abfertigen, usw. Diese sind aber zusätzlich zu den Sensoren und Daten von ETCS notwendig, nicht statt dessen. Ich weiß nicht, ob es solche autonom fahrenden Systeme auf offenen Strecken, wie unsere Bahngleise es sind (Gleise sind nicht eingezäunt, Bahnsteige haben keine Barrieren zu den Gleisen (mit Öffnungen nur an den Türstellen, wie z.B. in Japan), usw.), schon gibt. Gerade die Sicherheit und die Verantwortung im Falle, dass doch etwas passiert, sind offene Punkte, wie es ein Mitkommentator auch geschrieben hat. ETCS ermöglicht u.a. zuverlässige Standortdaten unabhängig von optischer Erkennung. Grundsätzlich wäre automatisches oder autonomes Fahren auch ohne ETCS möglich, aber meiner Einschätzung nach ist die Technik dazu noch nicht verfügbar und vor allem nicht sicher und zuverlässig genug für den sicheren und gefahrlosen Bahnbetrieb, insbesondere im Personenverkehr.

@popelfresser21

5 ай бұрын

Bei dem Internet sowieso nicht

Sehr informativ und wie immer toll erklärt. Vielen Dank dafür. 😮

@peterlesky

5 ай бұрын

Danke für das Lob!

Super erklärt 😊👍 Schönen Sonntag dir noch.

Das mit Steuerwagen hat einen Grund. Die AFB über nimmt Daten vom Zugsicherungssystem um daraus teil der Zugparameter zu nehmen. Bei einigen Triebfahrzeugen, kann separat zu den Zugdaten auch ein Menü geben das die genauere Einstellen der AFB Möglich macht. Zum Bsp, hat der Taurus einen Button für Zugmasse wo man separat das Gewicht des Gesamtzuges eingibt damit eine genauere Einstellung möglich ist. Auch die 146.2 hat sowas ähnliches, funktioniert sehr bescheiden. Werden diese Daten nicht eingegeben. Benutzen die AFBs nur die daten vom Zugsicherungssystem. Die haben feste Beschleunigung/Bremswerte entsprechend der Zuggattung. Das problem beim Steuerwagen, der Stwg müsste genau mit dem Computer auf dem Triebfahrzeug kommunizieren um genaue Beschleunigs/Bremsdaten zu benutzen. Das würde allerdings dazu führen das der Stwg nur noch mit 1x typ von Triebfahrzeug benutzen kann. Es ist durchaus möglich, alles Technisch hin zu kriegen.. würde aber viel Aufwand und Hexerei mit den Computertechnik bedeuten. Die AFB kommuniziert auch mit dem ZSG/ISG (Zentralcomputer) von der Lok. Das macht es allerdings schwer bei älteren Fahrzeugen kompatibel mit dem ETCS System zu machen vorallem wenn es nachgebaut ist. Dafür funktioniert die AFB relativ gut mit der LZB, wobei diese auch dort mit Vorsicht zu geniesen ist..

@peterlesky

5 ай бұрын

Prima. Danke für sie genaue Erklärung 👌🏼🤝🏻

@theodorjosefeisenring675

5 ай бұрын

Mit anderen Worten, dass man keine automatisch generierten Aufschaltbefehle über eine signaltechnisch unsichere Leitung (IS-Leitung) verschicken will??

@Domidan123

5 ай бұрын

@@theodorjosefeisenring675 Völliger Quatsch, über die UIC (IS)-Leitung gehen je nach System/Tür/Fahrzeug.. ziemlich viele Sicherheitsrelevante System. Bei Siemens sogar das WTB-System. Außerdem werden schon % Aufschaltkommandos mit ZWS an die Triebfahrzeuge übermittelt im Z-Bereich. Aber die AFB macht ja viel mehr, als nur Leistung zu geben.

@thomasgabler3476

5 ай бұрын

@@theodorjosefeisenring675Genau diese Begründung kenne ich auch.

@thomasgabler3476

5 ай бұрын

Das erklärt aber nicht, warum die AFB auf den Fernverkehrs-Steuerwagen schon von Anfang an verboten war, schließlich gab es bei deren Indienststellung genau ein Triebfahrzeug (BR 120.1), das mit dem Steuerwagen kompatibel war. Die 120 hatte auch gar kein ZSG, da war ja im Wesentlichen alles noch Analog-Elektronik. Ich kenne es eben so, dass die IS-Leitung nicht signaltechnisch sicher ist, denn es werden z.B. auf den selben Adern ja auch noch andere Funktionen überrtragen (Licht an/aus).

Echt Klasse erklärt❤❤❤

Folgende (DB) Cargo Loks haben KEINE AFB: Rangierloks wie die V60 oder V90, Class 66 (Baureihe 266) und die Stadler EuroDual (Baureihe 2159). Die Baureihe 187 hat eine AFB, allerdings darf diese je nach Software Version nicht benutzt werden. Kesselzüge fahre ich grundsätzlich ohne AFB, weil diese den ganzen Zug "aufschaukeln" lässt. Außerdem schalte ich vor größeren Steigungen (Beispielsweise Ulm - Beimerstetten oder auch Geislinger Steige) die AFB aus, da ansonsten die Gefahr groß ist das die Lok die Leistung soweit runterregelt, dass man an der Steigung "verhungert". In einer Steigung hängen zu bleiben ist nicht unbedingt zu empfehlen, da es dann sehr aufwendig und langwierig ist wieder wegzukommen. Ist mir vor paar Wochen erst an der Geislinger Steige passiert (allerdings aus einem anderen Grund) und es hatte fast 1 1/2 Stunden gedauert bis die Strecke geräumt war. Desweiteren sollte bzw. kann man mit schweren Güterzügen selbst in geringen Steigungen z.B. Augsburg Hbf mit seinen 6 Promille nicht mit AFB anfahren, da man selbst bei komplett aufgeschalteter Leistung rückwärts rollt.

@Gerald_Hunker

5 ай бұрын

Ach stimmt ja 💡, der letzte Punkt ist tatsächlich ein schwerwiegender! Die AFB löst erstmal vollständig die Haltebremse, bevor sie Leistung aufschaltet, und das ist in dem beschriebenen Fall natürlich kontraproduktiv, würde wahrscheinlich kein Lokführer so machen.

@theodorjosefeisenring675

5 ай бұрын

@@Gerald_Hunker Anfahren mit der Handbremse beim Auto an steilen Steigungen.. Der technologische Fortschritt bei den Fahrassistenzsystemen sollte es möglich machen, dass die AFB auch energiesparend fahren kann und keine Züge mehr aufgeschaukelt werden.

@Anonymus-DerChiller

2 ай бұрын

​deswegen schalte ich die afb immer aus wenn ich irgendwo anhalten muss... doofe Erfahrung gehabt 😂

@Gerald_Hunker

2 ай бұрын

@@Anonymus-DerChiller In echt oder im Simulator?

@Gerald_Hunker

2 ай бұрын

@JN-gu6zh Das Thema AFB scheint immer noch ein Experimentierfeld zu sein. Habe erst vor wenigen Tagen bei KZreadr "Rotausleuchtung" erfahren, dass die EuroDual doch so etwas wie eine AFB hat. Allerdings ähnelt die eher dem Tempomat beim Stadler FLIRT oder beim Auto. Das Ganze wird über das ohnehin krass überladene Display gesteuert und - man ahnt es schon - ist beliebt wie Krätze. Manchmal versteht man's nicht 🙄

Ich habe das Gefühl technisch würde hier viel mehr gehen. Aber die rechtlich Lage ist 40 Jahre hinterher.

Interessant ist auch, wie Cargo Lokomotiven in der LZB und AFB auf Halte reagieren. Beispielweise bremst eine 185er sehr früh (ca. 1500m), wo eine 152 da noch volle Leistung aufgeschaltet hat. Ich kenne aber niemanden, der die AFB allein anhalten lässt.

@Zschipp

5 ай бұрын

Steht auch klar lm Regelwerk, dass anhalten mit der Afb nicht zugelassen ist.

Es gab bei der Erzgebirgsbahn gerade ein Pilotprojekt zum autonomen Fahren

@sachsenring7450

5 ай бұрын

Gibt es immer noch.

Fliegen kann man schon völlig autonom.Der Autopilot könnte ein Flugzeug sogar landen, wenn der Flughafen über ILS verfügt. Aber es gibt für den Autopiloten ein Backupsystem, den Piloten. Dieser kann zu jeder Zeit eingreifen, wenn es nötig werden würde. Warum verzichtet man in der Fliegerei nicht ganz auf den Piloten? Weil der Autopilot nicht das Flugzeug von der Startbahn in die Luft bekommt. Der Autopillot muss auf das Landen des Flugzeuges ausgelegt sein. Und landen ohne ILS kann er auch nicht. Deswegen wäre es wünschenswert, wenn die Bahn genauso wie das Fliegen eher teilautonom bleiben würde.

Ich persönlich fahre meine Güterzüge zu 99,9% ohne AFB! Die ist mir eindeutig zu langsam und viel zu blöd. Ich ärgere mich über ihre Reaktionen als das ich selbst fahre, allein schon weil sie die Luft viel zu früh nimmt usw.

Interessanterweise ergibt die Formel ab 5:14 für eine Geschwindigkeitsdifferenz von 20 km/h einen Bremsweg von 20x20+800=1200 m, also schon deutlich mehr als die 1000 m, die für Geschwindigkeitsdifferenzen bis 20 km/h gelten sollen. Vielleicht erkärt das auch das z.T. unzureichende Bremsverhalten mit AFB? 😮

LZN bzw. ETCS wird auf Ausgerüsteten Strecken auch gerne von Cargo Zügen die nur mit 80 bis 100 kmh Höchstgeschwindigkeit fahren genutzt. Es ist einfach bequem auf längen Strecken sich ein bisschen Arbeit abnehmen zu lassen.

Interessanterweise ergibt die Formel ab 5:14 für eine Geschwindigkeitsdifferenz von 20 km/h einen Bremsweg von 20x20+800=1200 m, was deutlich mehr als die 1000 m ist, die für Differenzen bis 20 km/h angegeben sind. Vielleicht erklärt das das z.T. unzureichende Bremsverhalten der AFB?😮

Oh mir war gar nicht bewusst dass es bei der db so wenig Fahrzeuge afb bzw Tempomat haben... Bei uns(öbb) hat eigentlich jedes Fahrzeug bis auf die 1142 eine Art von temporegulierung, sogar die Steuerwagen.

Die AFB des ICEs ist dann vergleichbar mit den modernen Tempomaten. Die auch in Kombination mit der Verkehrsschild Erkennung und dem Abstandshalter die Geschwindigkeit selbst regeln können.

@alexb2914

5 ай бұрын

Naja, die AFB in einem ICE kann nicht viel mehr als auf einer Lok, wie z.B. 101 oder 147

Die folgenden Triebzüge haben ebenfalls einen Tempomat. Flirt und die 1440. Die 143/112 haben eine Geschwindigkeitssteuerung ähnlich einem Tempomaten.

@sachsenring7450

5 ай бұрын

Die Geschwindigkeitssteuerung der 143/112 war durch die Auswahl der Betriebsprogramme sogar sehr modern.

@EHCG0001

5 ай бұрын

Ebenfalls 0462, zu den neueren LZB/ETCS Desiro HC kann ich nichts sagen.

BR 146 kann das genau so wie die BR 185 - auch in Verbindung mit LZB. War im Güterzugbetrieb ganz gut, allerdings nicht wirklich sinnig bei Kesselwagen oder sehr schweren Güterzügen. Da sollte die AFB ausgeschaltet sein, sonst kann man auch schnell ein Zugabriss haben. BR 442 hat nur einen Tempomat, leider nicht sehr genau, kann schnell über die Geschwindigkeit hinaus gehen, nicht nur im Gefälle. Und dort bremst der auch recht zackig wenn man mit Tempomat bremst. ich nutze den so gut wie nie, aus dem Grund.

Schade, es war so eine schöne Ausrede für Wolfsburg.....schade, heute nicht. Danke für die Infos.

Ich bin erst vor kurzem auf deine Videos gekommen und muss sagen unglaublich tolle Arbeit die du da leistest mit deinen Videos. Alles immer so gut und so sympathisch erklärt!! 😃 Mal eine ganz andere Frage als das Thema in dem Video: Ich möchte selber unbedingt einen Quereinstieg bei der DB machen als Lokführer weiß aber leider nicht wie groß meine Chancen sind da rein zu kommen. Wie ist denn deine Einschätzung wie schwer es ist zum Vorstellungsgespräch eingeladen und dann angenommen zu werden? Ich habe eine Berufsausbildung und mittlerweile 9 Jahre berufserfahrung aber leider nicht in einem technischen Beruf was ja scheinbar gerne gesehen wird. Wäre echt toll, wenn du kurz sagen könntest wie die Chancen allgemein stehen oder ob es eher ein halber Lottogewinn ist da angenommen zu werden. 😅

@marvinlauenburger1676

5 ай бұрын

Hello, bin zwar "nur" Zugbegleiter, aber bewirb dich! Hast du eine abgeschlossene Ausbildung? Hast du einen qualifizierten Hauptschulabschluss? Dann ran an den Speck! Es herrscht absoluter Personalmangel.

@floro8948

4 ай бұрын

​@@marvinlauenburger1676Danke für deine Antwort!! Gestern war ich auch nochmal bei der Jobmesse in Nürnberg und habe mit einem Ausbilder für Lokführer gesprochen was mich nochmal mehr in der Entscheidung gestärkt hat. Eine abgeschlossene Ausbildung habe ich und auch einen Realschulabschluss. Ich werde mich aufjedenfall bewerben und wenn ich über den Papierkrampart hinaus komme bin ich sicher, dass ich das schaffen kann.

Vielen Dank für dieses hochinteressante und informative Video. Ich habe nur nicht so richtig verstanden, was du mit vollständigen Autopilot meinst. In der Fliegerei zum Beispiel ist es ganz genauso. Du stellst zum Beispiel die Richtung und die Höhe und die Geschwindigkeit ein. Aber musst jederzeit bereit sein zu übernehmen, falls das Flugzeug aus welchen Gründen auch immer nicht so reagiert, wie es soll

@peterlesky

5 ай бұрын

Wenn der Zug alleine losfahren kann und am nächsten Bahnsteig wieder anhält ohne das ich eingreifen muss. So wie beim ATO System bei der Hamburger S-Bahn

@ernst-thomaskuhlmann6073

5 ай бұрын

@@peterleskyah ok verstanden und vielen Dank für Deine prompte Antwort

@TailorL

4 ай бұрын

Das System heist ATO (Autmatic Train Operation) und wird gerade entwicket. S-Bahn Stuttgart soll es in der Tunnelstrecke bekommen. Japaner sind schon wesentlich weiter in der Entwicklung nutzen es aber noch nicht. Kann dann so ähnlich wie in Nürberger U-Bahn selbst am Bahnsteig anhalten und losfahren.

Steuerwagen des ICE 2 haben eine AFB, aber auch nur weil sie per Zugbus mit dem Triebkopf verbunden sind und nur diesen steuern. Aber wie hieß es früher, AFB und LZB können nicht denken. Sie ersetzen nicht die Erfahrung und das Feingefühl des Triebfahrzeugführers

Also ich sage es mal so. Wir haben bei einer Strecke von uns noch den guten Zugleitbetrieb. Signale gibt es nicht, ein NE2 (Vorsignaltafel) muss mit wachsam bestätigt werden. 99% der Strecke muss mit 60 befahren werden, teilweise sogar 20 km/h. Also eine afb brauchen wir da nicht wirklich 😂 Baureihe 642 übrigens 😉

will ja keinen auf diecke hose machen weil ich erst 12 bin, aber in einem fall zieht (bei manchen zügen) die AFB den kürzeren da wenn man LZB geführt fährt und man den AFB hebel auf vollgas hat wird der zug nicht schneller als die LZB zulässt

@TailorL

4 ай бұрын

Leider Stimmt es so nicht. Mag sein das es bei ICE so geht aber Güterzüge nicht. Bei der 145er ist es sogar Verboten die AFB zu benutzten weil sie Fehlerhaft ist und das kann ich auch 100% bestätigen. ^^

Bei unseren Baureihen kann man einen Tempomat über die Software einstellen. (Wie beim PKW) Aber einen extra Hebel dazu gibt es nicht.

Hab beim ersten mal Afd verstanden 😂 dachte mir so wie jetzt

Hättest noch dieses ETC Level 2 ATO erwähnen können :)

Deshalb fahren die Lokführer von DB Fernverkehr bei Durchfahrt in Wolfsburg immer durch 😅.

kannst du mal die verschiedenen etcs level erklären? also ich weiß dass es im level 2 eine planungsebene gibt und so, aber wie schaut level 1 aus und wo ist da der unterschid zur pzb?

Kleine Ergänzung: Die E - Triebzüge CCX BR 440; 1440 verfügen über Tempomat.

Do you prefer to drive with afb on or off?

Es gab mal einen DR Dostos der die gleiche Fahr/Brems Steuerung hatte wie in der 143/112. Aber welche Baureihe das war weiß ich nicht mehr.

Am Jade Weser Hafen wurde eine vollautonome Lok des Typs Henschel DHG 500 C in Betrieb genommen. Allerdings nur für Rangierfahrten. Was mich beim autonomen Fahren, egal ob das nun Strasse oder Bahn wäre, stört, ist die Haftungsfrage. Zahlt der Hersteller des autonomen Systems oder der Besitzer des Autos bzw. der Lok, wenn ein Un all passieren sollte? Auch wenn man autonmatisert, den Faktor Mensch kann man niemals aussen vor lassen. Steuercomputer müssen produziert werden, die Steuersoftware muss entwickelt und geschrieben werden. Auch hier könnten Fehler passieren.

@Domidan123

5 ай бұрын

Naja, nicht nur Haftung. Was ist mit Störungen, Problemen, Außenwelteinfluss?.. Beim Rangieren, kannst das sowieso schon längere Zeit mit Fernbedienung/Steuerung machen. Solange das ding im Bahnhof bleibt kann man hinrennen nachschauen was die Störung ist.. ggf. Weiter weg wird das schon wesentlich schwerer und ja.. man schon einiges machen um den Fahrzeugen beine zu machen. Es müssen alle Faktoren beachten.. nicht nur Haftung.

@karstendoerr5378

5 ай бұрын

@@Domidan123 , auch richtig. Nur führen Störungen in der Regel nicht zu Verletzten oder gar Toden. Ich nehme für das autonome Fahren immer ein Extrembeispiel: links und rechts Betonmauern. Vor dir taucht eine Menschenmenge auf, für das Bremsen ist es zu spät. Was macht dann das autonome Auto? Fährt es in die Betonwand oder in die Menschdenmenge?

Interessant! Naja, der Gedanke liegt natürlich nah, dass so ein ICE von Selbst fährt... Er kann ja von Selbst nicht abbiegen oder so.... Aber das ist natürlich nur unsere Laiensicht, nimms nicht so schwer;))) Aber sogesehen fährt mein Auto wohl selbstständiger als jeder Zug;) Der Tempomat bremst und gibt Gas von 0 bis 250, achtet auf Geschwindigkeitsbegrenzungen (Ampel kann er noch nicht von allein, aber wenn da schon ein Auto steht, hält er brav hinter dem Vordermann an.) Im stehenden/kriechenden Stau muss ich eigentlich gar nichts machen, und selbst auf freier Strecke funktioniert der Lenkassistent meist sehr gut... Ich kann ehrlich sagen (auf jeden Fall was die Geschwindigkeit angeht), fahre ich zu mindestens 95% der gesamten Strecke mit Tempomat.

@theodorjosefeisenring675

5 ай бұрын

Ein Lokführer wird immer nötig sein, solange Bahnen "outdoor fahren. Es kann immer etwas geschehen, was die Technik nicht abdeckt. Soll der Zug dann den ganzen Betrieb aufhalten und Strecken blockieren, bis ein Techniker mit seinem PW den Zug erreicht und die Störung beheben kann?

@Melatonin247

5 ай бұрын

@@theodorjosefeisenring675 Ach, das würde ich einfach etwas differenzierter sehen. Für "heute" und der derzeitigen Beschaffenheit des Streckennetzes ist das sicherlich richtig. Und wie schon in dem ein oder anderen Video gesehen, ist die Lok "kaputt" kann auch Peterle nix mehr machen, dann muss Ersatz her... Aber ich denke schon, dass die Schiene sich in mehr oder minder ferne Zukunft weiter automatisieren wird. Bei uns sicher nicht so leicht und schnell wie bei den Japanern aber ich bin überzeugt, das Ende der Entwicklung ist da noch nicht erreicht.

Hallo Peterle Sky weißt du was macht balisen am Gleis ? Und was macht ETCS Magnet ?

@peterlesky

5 ай бұрын

Ja, schau Dir dazu mein Video über etcs an

EBA : Eisenbahn Bundes Amt Falls man sich bei [2:00] gewunderrt hat wofur EBA steht Interessant ist es auch bei dem ICE2 da ja das andere nicht-Triebkopf ende ist ja steuerwagen ähnlich, demnach ist an diesem ende keine AFB?

Der ice 1 bremst auch aber sehr verhalten bzw. zu intensiv und zu früh

Herr Sky, was wäre ihrer Meinung nach notwendig, damit Züge von einer Leitwarte aus ferngesteuert werden können? Das wäre meiner Ansicht nach der erste Schritt hin zu einer automatisierung des Schienenverkehrs. Dass Lokführer Züge quasi fernsteuern und überwachen und der Zug weitestgehend (teil)autonom fährt. Mit steigender Automatisierung könnte der Lokführer dann vielleicht sogar mehrere Züge gleichzeitig fahren bzw. Überwachen. Das würde doch dem Personalmangel entgegenwirken und ein Schritt hin zu einem effizienten Fahrplan sein, ohne dass dabei Jobs gefährdet wären. Es gibt ja schon sehr viele Systeme die den Lokführer unterstützen. Wenn nun z.B. auch Bildauswertungen einer Frontkamera hinzukämen, die Signale oder Hindernisse sowie Wetterverhältnisse erfasst, könnten doch beispielsweise auch Strecken ohne ETCS automatisiert werden. Ich würde gerne mal die Meinung der Lokführer hören. Denn ich habe das Gefühl, dass aktuell niemand wirklich darüber spricht und ich kann es aus meiner Laienperspektive nicht nachvollziehen. Immer sagen alle es sei zu kompliziert und winken ab, aber in anderen Ländern funktioniert es bereits. Da frage ich mich ob es technische, finanzielle oder politische Hürden sind, die uns hier im Weg stehen.

@peterlesky

5 ай бұрын

Es funktioniert in anderen Ländern, aber auch bei uns. Nur sind das abgeschlossene Systeme. Es benötigt einfach unmengen an Investitionen in die Infrastruktur. Wir haben teilweise 100 Jahre alte Stellwerkstechnik. Das müsste mal vereinheitlicht werden. Dann müssten Züge zuverlässig Reibverhältnisse, kritische Situationen und Abweichungen vom Regelbetrieb erkennen können. Zudem müsste man sich überlegen, was man macht, wenn ein System ausfällt und der Zug irgendwo stehen bleibt. Wie kommt man da hin und wer? Wie geht man mit Fahrgästen um, die die Tür blockieren oder Hilfe brauchen. Muss jemand an Board bleiben und kann der dann nicht auch gleich den Zug selber fahren, wenn er sowieso schon da ist und die Befähigung hätte, im Notfall den Zug übernehmen und die Strecke zu räumen. Will man dann also überhaupt alles automatisieren oder nur generell teilautomatisieren? Wie ist das rechtlich? Wie ist es generell mit der Akzeptanz von Fahrgästen? Momentan ist ein Mensch, der einfach alle Aufgaben vor Ort im Zug übernehmen kann, auch zukünftig immer eine Alternative, solange auch andere Menschen das System benutzen.

Ich hätte noch eine Frage zur Geschwindigkeitsvohrwahl der Br 143: Dies ist ja auch eine AFB, wobei jedoch die Steuerwagen der Gattung DABgbuzf 760 ebenfalls mit der Steuerung über die Geschwindigkeitsvohrwahl ausgerüstet sind, somit wird über die (signaltechnisch weniger sicher als die ZWS) 34-polige Wendezugleitung eine automatische Fahr- und Bremssteuerung realisiert. Weiß jemand warum das zugelassen war?

Andere Frage: Loks wie die 101er haben AFB ganz links, ebenso links die Zugkraft, und dann rechts pneumatische Bremse und dann elektrische Lokbremse. Warum hat dann der Vectron wieder links einen kombinierten Zugkraft- und Bremsregler (elektrische Bremse)? Ist es so einfacher, gleichzeitig elektrisch und pneumatisch zu bremsen?

Hat denn der ICE 2 im Steuerwagen eine AFB? Lg Benjamin

ICE L also in einer Fahrtrichtung auch ohne AFB.

@peterlesky

4 ай бұрын

Soweit ich weiß dürfte der AFB haben, weil er als fester Zugbestandteil die technischen Voraussetzungen erfüllt. Ähnlich wie der Steuerwagen vom Skoda-Doppelstock.

Was passiert bei einem unfall ?wie ermitteln die stadt lg

Aus dem Video geht klar hervor, das die Elektronik dem Menschen stark hinterher hinkt. Aber gibt es schon Technologien im Einsatz wo man sagt das kann der Mensch nicht so gut? Zum Beispiel um energiesparender zu fahren.

Wie ist's bei der br 462? Die sind ja jedenfalls aufm RRX sehr modern. Die haben sogar ne Brandmeldeanlage.

@janoschwecker1415

5 ай бұрын

Keine Ahnung aber wars😢auch nicht

Das ist genau das Problem. Bei PKW und LKW ist man da schon weiter obwohl viel komplexer.

Hast du auf deinen Strecken die du fährst eine ETCS- Strecke mit dabei? Mir sind bis jetzt um Stuttgart und Ulm keine ETCS- Signale aufgefallen.

@Linkyboy_13

5 ай бұрын

Er fährt doch den IRE auf der NBS Stuttgart Ulm

@philippmuller9621

5 ай бұрын

So wie ich mitbekommen habe auch den UWEX. Ich die LZB oder ETCS- geführt?

@Linkyboy_13

5 ай бұрын

@@philippmuller9621 ja der IRE auf dieser Strecke IST ja der UWEX und ja die Strecke ist mit ETCS ausgerüstet

@cb-cowboy3947

5 ай бұрын

@@philippmuller9621 Die Strecke ist ETCS-geführt. Auch aus diesem Grund werden die UWEX-Züge im Sandwich mit zwei 193/Vectron gefahren, da die verwendeten Steuerwagen nicht ETCS-tauglich sind.

@edhoc2

5 ай бұрын

In seinem Bereich DB Regio Ulm gibt es meines Wissens außer der NBS Wendlingen - Ulm keine mit ETCS ausgebaute Strecke. Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 kommt der Digitale Knoten Stuttgart schrittweise dazu: erst der Kernbereich S21 und S-Bahn so grob zwischen Feuerbach / Bad Cannstatt / Stgt-Vaihingen, später bis zu allen Endhaltestellen der S-Bahn.

warum ist das bei nachgeschobenen Zügen verboten ?

Was ich mich frage warum man nicht mit einem Head up Display und Night Vision (Bosch) arbeitet beides ist in anderen Verkehrsbereichen eingeführt und könnte durchaus hilfreich sein

@sierrabravo78

5 ай бұрын

Gut ich darf nicht vergessen als ich noch bei einem großen Logistikkonzern mit 2 Buchstaben gearbeitet hab fuhr man noch VT614, 628 meinen geliebten 610er Pendo und 642, 650 waren noch im Zulauf in der Elektrotraktion waren die 111 er zusammen mit der 143 die Herrscherinnen in NN. In NR fuhr man noch 110er und 218er Als ich 2009 ging zeichnete sich der Wechsel schon ab Und ich hatte begründete Hoffnung das man zumindest mittelfristig mehr und bessere Hilfsmittel wie ein Head Up Display bekäme. Gut beim EBuLa war es damals noch ein handfestes Gewürge bis wann da mal mehr Informationen eingespielt bekäme. Und gerade nachts hätte ich mir eine Art Night Vision die beim Auto und LKW grad eingeführt wurde zumindest bei der denen mit m Stern . Beim Rangieren hätte ich das immer gerne gehabt. Bis heute tut sich da nichts. Wie gesagt ich bin seit vielen Monden weg und mache mittlerweile was ganz anderes bin aber immer wieder erstaunt wie wenig sich da technisch tut wenn ich mal mit früheren Kollegen spreche

Ich weiß nicht, wie es bei Regio oder im Fernverkehr bzw. bei Personenzügen generell ist. Bei Cargo ist es nicht gestattet, mit der AFB zu bremsen. D. h. wenn eine Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich ist, durch z. B. ein Lf-Signal, welches eine geringere Geschwindigkeit mir vorgibt, dann muss (zumindest bei Cargo) die Geschwindigkeitsreduktion manuell vorgenommen werden. D. h. es ist nicht gestattet, die AFB auf die niedrigere Geschwindigkeit einzustellen und das System automatisch bremsen zu lassen. Ich denke, dass es mit den Tonnagen zu tun hat, da die AFB, bei überschreiten der eingestellten Geschwindigkeit sukzessive 1,5 bar aus der HLL (Vollbremsstellung) rauslässt. Gewiss ist das auch einerseits aus Sicherheitsgründen so gewollt. Sobald die Geschwindigkeit jedoch unterschritten wird, wird die Bremse wieder gelöst und das System schaltet ebenso sukzessive volle Leistung auf, wenn die eingestellte Geschwindigkeit noch nicht erreicht ist. Das System kann natürlich nicht unterscheiden, warum ist die Geschwindigkeit noch nicht erreicht, ob es ein Gefälle hoch geht oder ob (bei einem Güterzug) hinten die letzten Wagen noch nicht vollständig gelöst haben und deshalb mit geringerer Leistung die eingestellte Geschwindigkeit noch nicht erreicht wurde und deshalb volle Leistung aufschaltet. Ich denke, dass es dabei vor allem darum geht, um eine dauerhafte, große Belastung der Zughaken und folglich möglichen Zugtrennungen bei Güterzügen zu vermeiden. Anders ist das natürlich bei Fahrt mit LZB. Ich hoffe, dass das Video dazu beiträgt, dass der eine oder der andere Nicht-Eisenbahner, die bislang sich herablassend über uns Lokführer geäußert haben, dass wir da vorne nichts weiter machen brauchen, mal einen näheren Einblick bekommen haben, was wir alles zu tun haben und wie komplex das Ganze ist.

So wie ich das verstanden habe, dürfen geschobene Züge keine AFB nutzen... wie sieht es denn dann mit eurem UWEX aus, der ja im Sandwich fährt? Dürft ihr sie da einsetzen oder habe ich etwas falsch verstanden? Viele Grüße und danke vorab 😊

@peterlesky

5 ай бұрын

Es geht um nachgeschobene Züge. Dazu zählt kein Sandwichbetrieb

@arnonym42

5 ай бұрын

@@peterlesky danke 😊 was genau kann ich mir denn unter einem nachgeschobenen Zug vorstellen? Ich habe gerade mal nachgeschaut und verstehe die Definitionen nicht so ganz 🫠

@peterlesky

5 ай бұрын

@@arnonym42 wenn ein Lokführer mit seiner eigenen Lok einen anderen Zug anschiebt.

@arnonym42

5 ай бұрын

@@peterlesky sorry für die ganzen Fragen, aber wie sieht es dann mit der Streckenbeobachtung aus? Oder wird das eher nur im "Notfall" gemacht?

@netizen78

5 ай бұрын

@@arnonym42 - Streckenbeobachtung ist ja immer erforderlich, daher ist auch immer jemand vorn. Nachschieben eines Zuges bedeutet, dass _zusätzlich_ zur Zuglok vorn noch eine weitere Lok von hinten Unterstützung gibt, um eine anspruchsvolle Steigung hoch zu kommen.

Wie sieht das mit dem österreichischen Railjet und dem Steuerwagen aus? Der Steuerwagen hat doch AFB, oder etwa nicht? Nach Deutschland kommt der Railjet jedenfalls.

Gehört die AFB eigentlich zur Sonderausstattung? Also kann ein Kunde je nach Wunsch sein Fahrzeug mit oder ohne AFB bestellen? Ich habe bei den Euro Duals (Br 159) meines Arbeitgebers noch keine AFB gefunden. Vielleicht hat er vergessen die mitzubestellen? 😅

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

Es gibt bei der EuroDual ein Art Exclusive Paket wo dann u.a. LZB, AFB und Zuglängenmesser enthalten ist. Da aber fast alle in Deutschland fahrenden 159 der ELP gehören sind alle in einer Standardausführung bestellt.

@calciumkugel4633

5 ай бұрын

​@@JN-gu6zh Danke für deine Antwort! Dann hat mein Arbeitgeber die Lok wohl nur in der Standardvariante bestellt, bzw sich nur für die Seitenfahrschalter als zusätzliche Ausstattung entschieden.

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

@@calciumkugel4633 Der Seitenfahrschalter und auch ein seitlicher Sifa Taster fehlt bei unseren.

@calciumkugel4633

5 ай бұрын

@@JN-gu6zh Wir haben angemietete Euroschlitten von ELP, der Lappwaldbahn und eigene Loks im Fuhrpark. Allerdings sind von denen auch nur die eigenen mit Seitenfahrschaltern ausgerüstet. Das Thema Seitenfahrschalter ist meiner Meinung nach bei den Euro Duals allerdings auch so eine Sache für sich. 😅

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

@@calciumkugel4633 Ihr habt auch eigene EuroDual? Dachte ELP hatte sich immer die Jahresproduktionen für sich sichern lassen. Deswegen sind unseren auch bei ELP geleast.

Doofe Frage zum „Schwappen“ bei Kesselwagen: Haben die keine Schwallwände? Oder müssen sie - wenn keine vorhanden sind - nicht immer entweder bis oben voll oder ganz leer sein?

Habt es ihr verstanden. Ich auch nicht😂😂😂😂😂😂😂

Wenn ich das richtig verstanden habe und man hat einen Zug mit einer AFB Lok und Steuerwagen, dürfte der Lokführer, wenn er in der Lok sitz die AFB benutzen. Wenn er dann im Steuerwagen ist darf er das nicht. Warum?

Hat so ein IC-Steuerwagen dann auch keine AFB weil dann könnte der ja gar nicht LZB-geführt fahren da er dazu ja eigentlich eine AFB braucht?

@peterlesky

5 ай бұрын

IC Steuerwagen haben keine. Trotzdem kann man ohne AFB auf LZB Strecken fahren.

@DieEmail_73

5 ай бұрын

@@peterlesky Ah ok danke, na ja dann übernimmt hald die LZB die Geschwindigkeitsreglung

@peterlesky

5 ай бұрын

@@DieEmail_73 nein. Der Lokführer selbst.

@DieEmail_73

5 ай бұрын

@@peterlesky ah ok dann zeigt einem die LZB quasi nur an wann man wo wie schnell fahren darf und den Rest muss man selber machen. Ein bisschen unpraktisch aber wenn’s hald nicht anders geht.

@peterlesky

5 ай бұрын

@@DieEmail_73 richtig

Ich glaub die afb nutzt auch nur die E-Bremse kann das sein?

@peterlesky

5 ай бұрын

Nein

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

@@peterlesky Bei der 187 SW3 gibt es einen Modus bei dem sie nur die E-Bremse nutzt. Dieser ist bei der Variante auch zugelassen, während die normale AFB nicht genutzt werden darf.

Gibt es bei den Loks eine Energierückgewinnung? Also ich meine, dass wenn man ausrollt oder bremst Strom produziert wird? Kann man als Lokführer sehen wieviel Strom man verbraucht hat? Liebe Grüße Angehender Lokführer

@Generalbudica

5 ай бұрын

Wenn man mit der "E-Bremse" bremst, gewinnt man wieder Energie ins Stromnetzt. Die meisten Baureihen heutzutage haben E- Bremsen. Peter hat diesbezüglich aber auch schon ein Video gemacht. Und ja, man kann sowohl sehen wie viel Energie man verbraucht hat als auch wie viel Energie man wider zurückgespeist hat. Zumindest auf modernen Züge.

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

Alle modernen Drehstrom-Elektrolokomotiven speisen die Bremsenergie der dynamischen Bremse wieder zurück (sofern sie auch elektrisch fahren). Ja, man kann als Lokführer sehen wieviel Strom man verbraucht bzw. zurückgewonnen hat.

Oh oh, Ton weg...😢

Also nicht so wie im Flugzeug das ja die Flugstrecke allein Fliegen kann

@Linkyboy_13

5 ай бұрын

Ne. Man muss ja auch auf Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Signale achten.

@AndersHenke

5 ай бұрын

Die Vorstellungen, was ein Autopilot im Flugzeug machen kann, sind leider auch oft übertrieben. Ein einfacher Autopilot im Flugzeug kann auch „nur“ Kurs, Geschwindigkeit und Höhe halten. Bei moderneren Flugzeugen kann ein Autopilot auch eine Reihe von vorher geplanten Wegpunkten abfliegen; auf vielen Strecken ist das aber auch nicht praktikabel, da eben doch etwas dazwischen kommt und Piloten alle paar Minuten eingreifen müssen. Überhaupt: im Notfall muss auch beim Flugzeug ein Pilot manuell entscheiden und eingreifen, etwa wenn das TCAS vor einer möglichen Kollision mit einem anderen Flugzeug warnt (das System ist nur über einer bestimmten Flughöhe aktiv, kann aber z.B. vor einer nach Abflug stark steigender Maschine warnen, obwohl das noch okay wäre). Und ohnehin: beim kleinsten Problem wirft der Autopilot einen Alarm und ein Pilot muss übernehmen. Beim Landen moderner Flugzeuge gibt es die Möglichkeit einer automatischen Landung, sofern beide Autopiloten arbeiten und der Flughafen die nötige Ausrüstung hat; allerdings braucht ein CAT3-Autoland oft mehr Landebahn als ein Mensch, ist aber z.B. bei Nebel oft die einzige Option, an dem Flughafen zu landen und nicht auf andere Flughäfen auszuweichen. Auch da muss es aber immer von den Piloten überwacht werden, da das System beim kleinsten Problem die Kontrolle den Piloten überlässt. Und beim A380 kann man nicht nur automatisch landen, sondern an den wenigen Flughäfen sogar den Taxiway einstellen, um nach der Landung die Landebahn Richtung Gate zu verlassen (die erlaubte Abfahrt erfährt ein Pilot aber auch erst einige Minuten vor der Ankunft). Von Garmin gibt es ein spezielles System, das bei bestimmten Privatflugzeugen auf Knopfdruck (großer, roter Taster) automatisch den Transponder auf Notfall umschaltet, die Fluglotsen und andere Flugzeuge über einen Notfall informiert, automatisch einen geeigneten Flugplatz sucht, die Landung dort ankündigt, durchführt und nach der Landung die Motoren abstellt. Währenddessen informieren Displays und Ansagen die Insassen über die nächsten Schritte. Das System ist gedacht, damit bei Ausfall des einzigen Piloten die Maschine mit Insassen sicher runterkommen kann. Es basiert aber quasi darauf, dass im Notfall ein Pilot mehr oder weniger alles nötige tun darf und andere Flugzeuge davon Abstand halten, Flughäfen die Bahnen räumen und alles „störende“ ignoriert werden kann. Und: Missbrauch von Notrufen wird in der Luftfahrt hart verfolgt (der Pilot kann leicht seine Lizenz verlieren). Realistisch gesehen sind Züge also eher etwas besser als ein üblicher Autopilot im Flugzeug: von der eingelegten Fahrstraße wird ohnehin nicht abgewichen (muss aber natürlich kontrolliert werden), PZB und Co halten den Zug in der Regel bei Problemen sicher an und AFB ist eine Art von erweiterter Tempomat, fast so wie im Flugzeug 😉

"Es gibt kein Steuerwagen mit AFB" Steuerwagen Bauart 808 & 770 besitzen beide AFB

@peterlesky

5 ай бұрын

Boh...hier musste echt aufpassen, daß man alles genau ausführt. Schon klar, dass der ICE2 Steuerwagen nicht gemeint war. Der ist ja Teil des Triebzuges. Ähnlich beim Skodazug. Ich rede von klassischen Steuerwagen, die Regelbetrieb in Wendezügen eingestellt werden und mit mehreren Lokomotiven zusammenarbeiten können.

Was ist eigentlich mit dem ÖBB 8090, hat der nicht eine AFB und wenn ja darf der Lokführer sie in Deutschland nicht benutzen? Dieser ÖBB Steuerwagen fährt ja auch in Deutschland auf der Strecke Stuttgart-Wien, München - Klagenfurt.

Kennt man den genauen Grund, warum es die AFB beim Steuerwagen nicht geben darf? 🙂

Der 401 kann das doch genauso wie alle anderen Fahrzeuge mit AFB 🤔

@peterlesky

5 ай бұрын

Aber nicht mit etcs zusammen

@ric.wellerman

5 ай бұрын

@@peterlesky Achsooo, danke dir 😊

@janoschwecker1415

5 ай бұрын

Aber mit LZB

Wenn ich Chef Bei der Bahn wäre würde Autopilot investieren da ja es Autos fasst können dan sollte es bei einem Zug keine Problem sein verfallen weil die Lokführer gefühlt jedes Jahr mehr Geld haben wollen!

Ich kenn's ja nur aus der Zusi-Sicht, aber das Abbremsen per AFB (auch dynamisch) erfolgt immer ziemlich rabiat. Ich glaub, die Fahrgäste würden das nicht mögen, wenn man die Geschwindigkeitswechsel nur mit der AFB durchführte, das fühlt sich alles sehr "eckig" an. Ich nehme immer rechtzeitig die Leistung zurück und nutze - ebenfalls rechtzeitig - etwas E-Bremse, um auf die niedrigere Geschwindigkeit zu kommen. Habe ich sie erreicht, nehme ich die AFB auf den neuen Wert zurück und gebe wieder Leistung.

@JN-gu6zh

5 ай бұрын

Das eckige Verhalten ist nur im Simulator. In echt merkt man keinen Unterschied. Die AFB geht nicht sofort mit der Luft rein, sondern nur dann, wenn die dynamische Bremse nicht ausreicht.

Wenn ein Steuerwagen keine AFB haben darf, wieso kann dann ein von einer 101 geschobenen IC 200km/h fahren? Hier müssen ja genauso wie bei derAFB vom Steuerwagen aus Befehle fernbedient an die schiebende Lok gesendet werden. Die gleiche Frage stellt sich bei nachgeschobenen Zügen, die Du erwähnst. Wie kann ein durch 2 Loks eingewickelter Zug (Ulm-Wendlingen) 200 fahren? Gilt ETCS- bzw. LZB-Eingriff nicht als Ferneingriff vom Steuerwagen oder der führenden Lok aus?

@Jacob-nx1pt

5 ай бұрын

Die AFB hat ja nichts mit der Höchstgeschwindigkeit zu tun. Du kannst auch 300km/h ohne AFB fahren. Dafür brauchst du allerdings ein Anzeigegeführtes Zugesicherungssystem (LZB, ETCS) und das hat der Steuerwagen vom IC1 in Form der LZB verbaut. Dadurch darf der 200km/h fahren.

@clemensaigner4370

4 ай бұрын

@@Jacob-nx1pt Peterle sagt um 1:59, dass es keinen Ferneingriff durch die Automatik auf die Bremssteuerung geben darf. Und AFB hin oder her, ETCS und LZB greifen vom Steuerwagen aus auf die Bremssteuerung ein.

Autopilot, müsste es nicht Zugpilot heißen?

Wieviel Hirn steckt in einem Bahnmanager? Viel weniger als sie denken, aber mehr als eine Scheibe Toast

Etcs bei maximaler stufe könnte theoretisch echt nahezu alles was das fahren betrifft allein

@Wakajce

5 ай бұрын

Bis die Funkverbindung abbricht. Die Herausforderung ist nicht den Zug zu fahren, sondern wie sich der Zug verhalten soll wenn es keine Informationen mehr gibt, oder es sonstige Störungen an dem Fahrzeug oder Infrastruktur gibt. Alleine die Aufgabe zum fahren im Regelbetrieb ist nichts neues und schon lange technisch realisierbar