素人にも凄く分かりやすい解説ありがとうございます🙇スポーツ走行する車のキャンバー角度がなぜあんなについているのか、ようやく理解できました。

なぜこんなに説明がお上手なのでしょう。 解りやすく淀みない話し方。すばらしいです。

カーラジコンで遊んでたらキャンバー・キャスター・トー・スタビ・スプリングとダンパーの関係・最適な前後車高など身近に捉えられ直ぐに効果が確認出来て、実車の検討をつけるのに参考になった記憶があります

@hamzaalfredo7673

2 жыл бұрын

i dont mean to be so off topic but does anyone know of a method to get back into an Instagram account? I stupidly lost my password. I appreciate any assistance you can offer me

@stevenalexzander768

2 жыл бұрын

@Hamza Alfredo instablaster :)

@hamzaalfredo7673

2 жыл бұрын

@Steven Alexzander i really appreciate your reply. I got to the site thru google and im in the hacking process now. I see it takes quite some time so I will get back to you later with my results.

@hamzaalfredo7673

2 жыл бұрын

@Steven Alexzander It worked and I actually got access to my account again. Im so happy:D Thanks so much you saved my ass !

@stevenalexzander768

2 жыл бұрын

@Hamza Alfredo happy to help xD

非常に分かりやすいご説明をありがとうございます。

分かり易く、よく理解できました！

凄くわかりやすい説明でした！ ありがとうございました

バイクに乗っていたのでアメリカンとＲ−１の違いの説明凄く分かり授かったです。 聞いた事があっても意味まで解ってなかったりしてたので理解できました。

この辺の話はラジコンカーをやってるとめっちゃ詳しくなる部分ですね。　 ラジコンカーもレースで速く走らせようと思ったら、実車のレースカー並みにセッティングはシビアになりますからね😅

@user-lz9tl7nr3u

4 жыл бұрын

山本信一 さん 電動ラジコンバギーでレース出てた中学生の頃からキャンバーやトーはいじってましたね。コーナリング重視でフロントネガキャン気味にしてました。 逆にケツ流し気味が好きな仲間はリアをポジキャンにしてましたね。 ラジコンのお陰で実車いじるようになっても足のセッティングは割とスムーズに理解できました。

@yutas8710

3 жыл бұрын

昔レーシングエンジニアをやっていて、今は自動車メーカーのオブザーバーをしている人が、「自動車メーカーのエンジニアより、ラジコン作ってる連中の方が良く分かっている。」と、言ってましたよ。リヤサスペンションとフロントサスペンションの開発が別のチームだったりして、意外に出鱈目らしい。

サスペンションジオメトリーのお話は大好きです国産車と欧州車のステアリングの違いで大切な要素ですね、欧州車はキャスターが強く高速コーナーでのキャンバー角とトー調整しているので一般道では深い轍に嵌ると始末悪くAWDモデルは街中や狭い駐車場で大きく舵角を大きく切るとフロントから苦し気な音が聞こえてくる時があります、高速道では緩やかなカーブでも絶対的な安定感で同乗者も安定感を感じますね。 　国産車の方が道路条件に合わせたセッティングでAWDモデルでも街中や狭い駐車場で舵角を大きくしても極端な切れ角でなければフロントから苦し気な音は聞こえてこないです、高速道では車の特性も有りますが緩やかカーブでも多少修正が必要な時があります。 　以上がBL5レガシィから初代アウディA5スポーツバッグの後期型に乗り換えた感想でまとめですが確かにレガシィは内減りが激しかったです。 GSさんは二輪も合わせて解説して頂けるのでさらに楽しいです。

凄い分かりやすくて助かります🙏

凄くわかりやすかったです レース設定でかなり悩みそうな部分ですね

久しぶりに動画見ましたがすごく画質良くなった気がします

なるほど。整備と車検でしたか！参りました。

仕事でアライメントやってますが勉強になります。

グッドさんのチャンネルでは、まだセッティングの話はしてませんでしたか、とても分かりやすかったです。第二弾も見たいです。

初心者でも大変わかりやすい内容でした！ありがとうございます😊

タイムリーな話題でした。 偏摩耗パンクの原因がキャンバー角－3° だったので、キャンバーキャスターアジャスターを装着したところです。 メーカーの説明（Easy DIY install）と異なり、ストラット中央の内径を拡張する羽目になりましたが… バイクの話では80年頃のレーレプが、90年頃のネイキッドよりもずっとキャスターが寝ていたのを思い出しました。 まぁソレは、ホイールベースやF16要素が絡んだ車体全体のバランスでしょうけれど。

スーパーストラット懐かしいです😭 101レビンに乗せてもらって、 トルクステアが殆ど出ないのに驚きました。が、言われた通り、セッティング難しいのと？トヨタオンリーの物なので、アフターパーツが無く、中古車も殆どがノーマル脚のGT-APEXでしたね😅 今回の話しはサスペンションごとの癖や、サスペンション型式のお話しがありませんでしたね。続きを楽しみにしています。

こんばんは！ワタシは自分でキャンバーつけ過ぎて内減りが早くて2°に戻しました。やはり総合的に判断・調整できるプロにお任せした方が良いですね。

まーさんがこのアライメント調整でいつも苦労していますね。ちなみにまーさんのオイル選びは「安いの一択＆5000kmまたは半年交換」みたいです。最近ボクスターSを買ったのでとっても嬉しそうです。 トー（toe）は日本語だと「つま先」ですね。 昔々の職場で背の低い女子は内股（トーイン）、背の高い女子は外股（トーアウト）で立っていて、ナルホドと思いました。

カッコ良さすぎ

なんか解ったような気はしますが、自分で他人に説明しようと思うと無理！ 難しいかったですが、何となくイメージが掴めただけでも有難い。 とてもタメになりました。 ありがとうございます😊

HONDAが初めてF1に挑戦した時に、このジオメトリーの調整で悩み、欧州のワークスシャシーのシビアさに驚かされたと言う話を聞いた事があります。

@g-forester6313

4 жыл бұрын

四輪をよく知らないまま、F1のシャシーをつくったんだからめちゃくちゃだった。 ホントはロータスのシャシーにエンジンだけ供給するつもりが、ロータスの コーリン・チャプマンにドタキャンされてシャシーまで作る羽目になったせいだけど。

@user-mi9xe8qn8o

4 жыл бұрын

@@g-forester6313 すごい話ですよね。 バイクメーカーがF1に挑戦なんて。 当時の開発者たちは、どんだけ寝ずに仕事したのか。

@yutas8710

3 жыл бұрын

第１次F1参戦の時は、現場のエンジンアが本社を無視して現地で作った車で勝ったんですよね、本社と現場のチームの対立が酷くなって撤退に追い込まれた。

バイクに乗っていると、サスが縮む→キャスターが立ちトレール量が減る→曲がるを体感できますね．

足回りの基本的なことですよね。でも大事なことだと思います。

公道を走るクルマだとリヤタイヤのトーは解り難いですが、フォーミュラカーのリヤタイヤは極端なトーインに調整されていますね🤗

マイカーの旧ミニ、前タイヤの片減りが激しく、知人の整備工場でサイドスリップ機にかけたら、針振り切るくらいの超トーインで、知人も思わず苦笑い。 以前にステアリングラック交換した際、調整を間違ってたようです。 メーカー指定のトーアウト気味に調整したら見事に片減りしなくなりました。ハンドリングもガラッと変わって改めてアライメント調整は大事だと感じました。

私は車の構造もわかりませんし、ど素人ですが、素人に説明するのにはとても誠意が伝わり好感をもって拝見しております。 たぶんですが、自動車が(バイクも含め)安全に、また、快適に使う為のしくみが永年の試行錯誤によって成り立っているのでしょう。 これから免許を取得する若い人達には、なぜ鉄の塊が動くのか、、、、 もう少し構造を勉強する時間が必要なのでは、、〔教習所で〕と思います。

いつも拝見し勉強させて頂いてます。 否定したり貶す意味はありませんがちょっとした小話を書きます。 初期のバイクについては分かりませんが過去２０年程度の比較的最近のバイクについて。 ステアリングダンパーはアナログならブレを抑える目的もありますが、どちらかというとバンクした際にセルフステアの速さをコントロールして車体の倒し込み(立ち上がり)を速く(軽く)したり遅く(重く)したりする機能が重要なポイントです(デジタル制御はその限りでない)。　直進時のブレを抑えようとガッチガチに利かせると路面のうねりをセルフステアでいなせず修正舵が利かなくなり逆にまっすぐ走ることすら厳しくなります。　スライド時にカウンターをあてることも困難になります。 平らな路面で直進でブレる場合はフレームやホイール等のトラブルがある場合があるので対処する必要があると考えられます。 例として、オフロードを積極的に走行する際にステダンやステムの締め込み等でステアを動かなくすると面白いことになるので機会がありましたら安全に配慮し自己責任にてやってみてください。Ｒ１は高くつくのでオフ車をお勧めしますが、新しい発見があって面白いかもしれませんよ（笑）

鬼キャンにするとボディの接地性が高くなりますw

超引っ張りタイヤ、鬼キャン、腹擦り車髙短の車はカッコイイとは思わない。

@RS-ks6sy

4 жыл бұрын

確かに思います。

@debu-pierrot

4 жыл бұрын

同じく

@sakakiracingworks6318

2 жыл бұрын

好みは人それぞれですけども、僕もカッコ良いとは思いません。

車検の時や傷んだリンクやゴムブッシュを交換するついでに、アライメントをとるのが一番効率が良さそうですね

スーパーストラットをトヨタは止めてしまいましたが近年同様の概念の足が結構出ましたよねダブルアクスル(アクシス)とかレボナックルとか

クスコがキャスター角可変のが出してますね 倒した時の富士のストレートで安定するのはこういうことですね

仕事で触り倒した類のお話ですが これは止まってる状態の話だから初めの一歩だけども、これから曲がっていくお話をしだしたら 頭の中で各部品の動き方を把握しないと、出来ない世界になりますね 　でも把握してたら、間違いなく普通の人より速く走れる事には違いは無いですが・・・ｗ

レースゲームしかしたことないですけど、ある程度リアル寄りのゲームだとここらへんのセッティングができるんですが、何が何やらわからなくて困ってたので助かります！ 最近シリーズでやってたゲームが少しリアル寄りになったせいでセッティングの影響が大きくなって若干難易度増してたので参考になります。

ありがとうございました　3月の国家試験に助かった👌

5:03 キングピンアングルは車を前方から見た場合のサスの回転軸角度ですね。車を横から見た場合のサス回転軸角度はキャスタです。

私は車検前に4アラ調整してます。

笑うくらい説明美味いw

アライメント調整 してもすぐに狂いますよね 車には良い事なのは わかっていても 費用がけっこう高いので貧乏人の私は 躊躇しています

@Ys_speed

4 жыл бұрын

通りすがりのコメンテーター ボディーが捻れたりしてるとすぐ狂いますよ ボディー剛性が落ちた可能性があります

@yutas8710

3 жыл бұрын

アライメントテスターとか、機械を使う奴は、減価償却があるので高いです。ラリー系の小さいショップさんとかだと手動計測なので安いですよ、精度は低いですが、アライメントテスターも、センサーの取り付けがいい加減だと、出鱈目だったりします。真っ直ぐ走らないのは論外ですが、アライメントぐらいで操縦性が大き変わる事は、ありません。

キャスターが寝ているとなぜ曲がりにくいのか、感覚ではわかっていても、説明するのは出来なかったのですが、図解してもらって、なるほどそういうことか、と今さらながら理解しました。ありがとうございました。

まーさんガレージで、トーとか言ってて、意味がわからず見てました。助かりました。

プロドライバーはミリ単位のセッティングをしているみたいですが 恐ろしくシビアなんですね

@user-ey9cx7sv8m

4 жыл бұрын

逆にセンチ単位でセッティングしたら大変な事になるけどなｗ

ハンドルの重さを気にしなくていいパワステが標準装備になってからキャスター角が大きくなってますよね。 ネガキャン＋トーアウトの話は３０年位前に今は無きモーターファンで見たなぁｗ。 次はアッカーマン角あたりですか？

ネガティブキャンバー　：　F1カーを正面からみるとわかりやすい。 キャスター　：　モトクロス車だと、ほとんど立ってる

次はニシボリックとかヴァイザッハアクスルとかをw

5:48 重箱のスミなんだが、直進安定性ではなく復元力ではないかな。ハンドルを切って手を離すと、そのまま同じ方向に走っていこうとするのが直進安定性、直進に戻ろうとするのが復元力だったような気がする。あんまり自信ない。 キャスターによる復元力はトレールによるものが主なのだが、もうひとつ。ハンドルを切るとタイヤはキャスター角を軸にして回転する。その時タイヤがベアリングを持ち上げてしまうので、それが下がろうとする力が復元力として加算されるとか。おそらく小さいと思うけど。 トレールが復元力の主体であるとすれば、たとえばキャスターをゼロ（垂直）にしてストラット下端から後方にオフセットした位置にベアリングを取り付ければ同じ効果になるんかな？ ごめんなさい。後から書き直し： 直進安定性ってのは外乱の受けにくさかもしれんです。タイヤが道路のワダチや水たまりにはまるとタイヤが勝手に旋回してしまう。またアライメントが狂うとハンドルが左右に流されることもある。これを改善したのがかつてのブルーバード（910かな？）でゼロスクラブサスとして大々的に発表して、実際効果が大きく、他社も追従したと思います。キングピン軸延長線と路面の交点と、トレッド中心のオフセットを短くしたモノで（完全なゼロでもないらしい）、こうするとトレッド中心に異常な路面抵抗が作用しても、キングピン軸とのオフセットが小さいのでタイヤは旋回できない。それで直進安定性が増す。 欠点としては、停車時据え切りをすると、オフセットがあればタイヤは回転できるので旋回がラクにできるが、オフセットがないとタイヤが固定なので旋回が重く、パワステがないとハンドルが重いとか、リンケージに無理な力がかかったりする。

アライメントに関して、一般的なストラットサスの場合でよく勘違いされるのが、運転席に一名乗車の場合キャンバー角は運転席側がポジティブ方向に、助手席側がネガティブ方向に動きます。これを見越して空車状態では助手席側より運転席側を少しネガティブにしてあることが国産車では多いようです。日本の道路事情に合わせて、アライメントも左右差をあえてつけたりしてるみたいですね。

ジオメトリーは何も自動車だけの話ではないですよね。 例えば・回転リール式のもの、水ホースやモーターのポール電線巻き。 後、使い勝手を良くする為に著作権をも持ったメカニッククリーパー キャスター車に鬼キャンつける事によって車や設備の下にまっすぐ入れつつも 左右に自在に動ける、素晴らしい発明の人が乗る整備台車。 まぁ、車は3D機動するんで、X軸,Y軸,Z軸の各回転軸、A軸、B軸、C軸を 制御しないといけんですからねぇ。

簡単明瞭な説明だけど初心者にはわからないかも。普通に車乗っているだけの場合必要すらない話。個人的にはためになっています。使う機会は無いと思いますが

そう言えば昔乗っていたHP11プリメーラのフロントマルチリンクサスは殆どキャンバー角が付いていなかったなあ。

F1 Mercedes もやりましたからねぇ

@miturusatozaki5490

4 жыл бұрын

走行中にトー角を変えるなんて大それた発想がなかったので、あれには正直やられました。 やっぱF1はすげーって思い知らされましたね。

毎日視聴してます。頑張って下さい。質問なんですが、ホンダフィットGE6に乗ってます。cvtが暖まらないとシフトアップしません。こんなものなんでしょうか？

@GoodSpeedVision

4 жыл бұрын

CVTでなくとも、全てのATがそういう制御です。 エンジンやオイルは熱が入って初めて性能を発揮できます。 最低限の熱が入るまでは、シフトアップを抑制してエンジン回転数を上げて暖機を早めようとします。 おおよそですが、水温が40℃～50℃に到達するまではトップまでは上がらないようにします。

@user-ij6xy6ws7z

4 жыл бұрын

解答ありがとーございます。コロナに気を付けて配信して下さい。🎵

今まで勘違いしてたけど、ダブルウィッシュボーンのキャスター角ってショックアブソーバーの前後角ではなく、ナックルの回転軸の前後角ということか。

凄い、納得できる解説です(๑•̀ㅂ•́)و✧ ただ、ホントに初心者の方がコレを理解できるか…はたして…(汗)

f1のメルセデスのトーコントロールは来年から禁止になるようですが　禁止するのは勿体無い技術ですよねー

FF車のリアタイヤをよく見ると傾いてるのがわかりますよ。 今、F1のメルセデスのDASシステムでホンダがクレーム付けてますね。 走行中にステアリングでトー角を変えるとか

グランツーリスモで早速実験してみよう！

バイクでの例えで、マン島TTを思い出した。

@user-dw8yh8sf5u

4 жыл бұрын

本田技研工業の知名度が上がった伝説のレース懐かしいですね。

最初タイヤに付いている型番ステッカーを剥がさずに走るのが俺たちの美学🎉

ご説明の分をまとめて調整する事をアライメント調整っていうのでしょうか？🙇‍♂️

キャスターについては「仮想キングピン角」って学校で習いました。 教官で呼び方が違う(^_^;)

サイドスリップは、どうとらえれば良いでしょうか？？

@GoodSpeedVision

4 жыл бұрын

サイドスリップは、主にキャンバースラストとトーのバランスがとれていない状態です。 そうすると、横方向の力が打ち消しきれてなければそちらに流れます。 これは前後の車軸間でも合わせる必要があります。 ちなみにこの全体のスラスト状態を表すのに【スラスト角】が有ります。

アライメント関係って、本とか見ても、ネットの解説でも、内容が大昔とほとんど変わってないような....。キャンバースラストだって、解説は大昔のと同じなんだよなー。

BRZはリアに荷重が掛かるとトーインになるので、アクセルを踏んで行くと破綻しにくい 純正の足は良くできているんですよねー STIの足に不満はないが、ダンパーのヘタリをどうにかしたいけどね

段差を減速せずに思いっきり乗り上げるとアライメント狂っちまって、調整しても調整できないことあるから、気をつけろｗ タイヤ薄いと、ホイールも逝くぞｗ 鬼キャンとか馬鹿だよねぇ、雨雪降ったらアクセルはもとより、ブレーキも踏めぬわ。 なるほどトレール量か、俺の自転車が乗りにくいなと思ったら、それか。

基本はその車の基準値で！

なるほどタイヤ傾いてるイカツイ車はそーいう理由だったんだ カッコつけてるとずっと思ってた

@Phantom-kw6cz

4 жыл бұрын

よこしま いや、大抵の車はカッコつけだよ。 あんなに鬼キャン(めっちゃ角度つけてる)なのは逆効果だし、車にも悪い。

@Phantom-kw6cz

4 жыл бұрын

よこしま レースしてる車とかはめっちゃよく見たら分かる程度の角度しかつけてない。

ネガキャンが更に内側に傾いたのが「オニキャン」で、 ポジキャンが更に外側に傾いたのが「ゆるキャン△」。。。 えぇ～っと、なんでも無いです。 (-_-;)

フロントを弄るかリアを弄るかで同じトーアウトでも効果が違うのに 前後いっしょくたに説明されると頭がこんがらがる。

ちょうどいいタイミングでバイクが無いの草

キャンバー　3度半というと 3、5度っていみであってますか？

@GoodSpeedVision

Жыл бұрын

そうなります(^^

初心者向け(°∀°)

トヨタのスーパーストラットはセリカ以外に採用車種あったのでしょうか？ スーパー早くに無くなった気がするのは自分だけでしょうかf(^ー^;？

@mindrestorationgt

4 жыл бұрын

補足 ST205の下級グレードのSS-1は運転した事あります。スーパーストラットサスではないノーマルストラットでしたがなかなか良かったですよ。その代わりにハイメカツインカムと言ういかにも凄そうな低グレードエンジンが載ってましたね(笑)早くはなかったけどボディーの剛性の方が勝っててエンジンパワー使い切れそうな安心感はありました。 この頃のトヨタはスーパーとかハイメカとか凄そうな名称多かったのかな(笑)

直進安定性ってどういうことなんでしょう・・。

@GoodSpeedVision

Жыл бұрын

道路は思った以上に、段差、くぼみ、歪み、横方向傾斜があります。 直進安定性があるほど、それらの入力が有っても車両の動きが乱れずらく、直進安定性が無ければちょっとした入力でも右に左に行こうとしますのでステアリングをしっかりと抑え込まなければなりません。

やっぱり、足回りのセッティングはシビアですねぇ💦😓

冒頭にもありましたが… アライメントを考える上でサスペンションは単純な上下動ではなく大きな円運動で有るということを頭に叩き込んでおかないとダメだね 意外にそれを分かって無い人が多い…(◎_◎;) m(__)m

キャー！２級ガソリン整備士での実技講習の手動アライメント測定の悪夢が～(´;ω;｀)

アライメントの基礎知識ガレージトークでは　間違いがありります

オニキャンハチョウダサイトオモウ。

結局最近のコンパクトは前輪のトーしか調整できません。残念です。