会社跨ぎ列車といえばサンライズ、年に２、３回しか 乗って無いが頑張って欲しい

意外とダイヤの枷になっているのが特急はるか。 この列車だけ、関西の北系統（神戸京都琵琶湖線、福知山線、東西線学研都市線）と南系統（大阪環状線、大和路線、阪和線、おおさか東線）をまたぐ列車なんですよね。 しかもこれが空港アクセス特急なのでおいそれと区間運休とかできないのが厳しい。 おかげで琵琶湖線の遅れを阪和線に持って行ったり逆に大阪環状線の遅れを福知山線に持って行ったりします…

そういえば中津川駅～松本駅間の普通列車を少し取り上げてくれているので思い出しましたが…一昨年のダイヤ改正まで存在した神領発の松本行きの列車、中津川駅以西を8両編成で統一したために現在では中津川駅で寸断された形になりましたね。（寸断されるまでは中津川まで4両で来て中津川駅で前2両が松本行きで運転・後ろ2両はホームにそのままとどまってすぐ後の南木曽行きになっていた。現在は神領発中津川行きは中津川駅で折り返して快速の名古屋行きになり南木曽発中津川行きが中津川で折り返して松本行きになる形です）

キーワードは定時運行確保。 都心部の直通拡大は、過密ダイヤ下における折り返し運転解消のため。

逆に私鉄が他社と直通運転をしたがるのには「お手軽に市場拡大出来るから」というメリットがちゃんとありますからね

JRと私鉄の直通運転も減りましたね その原因とも言えるのが、1991年に発生した「信楽高原鐵道正面衝突事故」です

ひだの大阪乗り入れもしらさぎの名古屋直通運行が廃止されれば、こちらも廃止される可能性は高いな。

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

ひだの大阪乗り入れは残りそうだがな(「しなの」の場合は大阪〜名古屋間で新幹線で代替できるけど、「ひだ」は岐阜(羽島)〜名古屋間が重複するからな)

@cheesebit6439

28 күн бұрын

しなのの大阪乗り入れ廃止は、北陸新幹線が金沢まで延伸したことでサンダーバードと新幹線で長野まで行けるようになった見返りがあったからかと思います。 他社区間は上越妙高から長野までのわずかな区間にとどまりますし。

@hbonetworkvietnam3019

27 күн бұрын

でも大阪～長野間は東海道新幹線と特急しなのの方がいい。北陸新幹線経由だと毎日遅延が発生しやすい。遅延が発生しても特急と接続する北陸新幹線のつるぎは富山までしか行けないのにはくたか、かがやきは長野まで行くが特急接続を考慮せず、遅延が発生すると特急と接続は行われません。このため、遅延防止の方は東海道新幹線に利用する方がいい。

JRの直通運転が懐かしくなるとは思わなかった。

寝台列車サンライズも越境列車だよな。

@user-vv4hs3qh3n

Ай бұрын

サンライズ瀬戸は東日本、東海、西日本、四国の4社に跨がりますね。

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

​@@user-vv4hs3qh3n車輌が走行距離の長い西日本と東海持ちなのも幸いしたな(東京発の寝台特急が走行距離の短い九州や東日本持ちだったのもアレだったし)。

@series7872

26 күн бұрын

@@user-md6tw5hb6d九州ブルトレに関しては、どの会社にとっても「うちの列車じゃない」て感覚だったと思う。それこそサンライズなら西日本､カシオペアなら東日本って分かりやすかったけどね

まぁ長い距離を走るとダイヤ乱れが酷く成るからね。

スカイライナーは 速さ安さ 両方において NEXを圧倒している JRには羽田乗り入れの 新線での巻き返しに期待する

上野東京ラインが出来たじゃないかと言いたいところだけど田町車両センターを廃止して土地売却して利益上げたかったからだしね。

相模線の横浜線直通は、横浜線にホームドアを設置するのに相模線の電車のドア位置が合わないって事も直通廃止の理由の一つです。

9:27 その「いなほ」も秋田止まりになり、以北は「つがる」に引き継がれたよね。

東海道線、横須賀線、高崎線と宇都宮線 かつては全く別路線でした。 いまや、湘南新宿ラインや上野東京ラインで直通運転が多くなりました。 便利になった反面、どこが遅延しても広範囲で影響される路線になりましたね。 乗り入れの利便性と遅延の影響は、相反するところありますね。

@user-ue2nl2dm4r

19 күн бұрын

確かにな。人身とかやらでダイヤ乱れたら場合によっては直通運転は中止、これでは上野東京ラインを作った意味が無くなってしまう…ということもしばしば。

下関ー南福岡間の直通普通列車も廃止された。 門司駅か小倉駅での乗り換えが必修になって不便。

@user-hg6ld6ru6y

27 күн бұрын

そもそもそんな数ねえだろ

JRの長距離列車の廃止は新幹線の登場もかなり大きいとは思う わざわざ在来線で新幹線レベルの長距離列車を作る意味もないし

@johnduegombei

24 күн бұрын

逆に新幹線の「相互直通運転」は盛んに行われている。

トラックがブラック労働すぎて人が辞めていき、人手不足になる中、輸送需要に対応するには鉄道利用も必要になりそうなんですけどね……

@johnduegombei

25 күн бұрын

鉄道会社も人手が足りないのは同じなんだよなぁ。

例えどれだけ直通運転が無くなっても、大和路快速と紀州路快速は絶対無くならないと確信している 丹波路快速とみやこ路快速は… あれほぼ快速だろ

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

​@@yme3264事あるごとに「ＪＲは近鉄に負けてる」て寝言コメント書いてるヤツは少なからずいるけど、阪神や阪急みたいに完全に並行してるわけじゃないから、ある程度は棲み分けできてると思うがな。

こう考えると相鉄ってすごいんだなぁと、

JR西日本の新快速は福井県から岡山県の手前まで、やたら長距離直通して走ってるね。

かつて、長距離列車が走っていた理由のひとつとして【列車を置いておく場所が無かった】というのがある🤔 戦後、旅客需要の急激な増大…という事が起こった😅 そのため、国鉄は車輌数を増やして対応をしたのだが、副作用として【車輌留置場所の不足】を引き起こしてしまった😩 そこで国鉄の偉い人は考えた「ならば、ずっと走らせておけ❗」と😂 典型的なのが【月光型】🤣 ところが需要に翳りが見えて、車輌数が落ち着いてくると、人件費の高騰により夜行が減少する事になり【乗務員の定時退勤手段の確保】が問題となった😓 それでも国鉄だった時は、貨物列車での帰還が出来たが、JR貨物に分社化してしまうと【利用料】を払う事が必須となった😱

@puriamious

25 күн бұрын

@@johnduegombei かしわ台はそうだがあとは同数の他社10両が元住吉入ってるので単なる運用の都合だな

JR東では、東海道線と東北本線・信越本線・常磐線という大動脈をものすごい広範囲(のぞく常磐線)で直通化したけどね。

@johnduegombei

29 күн бұрын

「湘南新宿ライン」と「上野東京ライン」

@user-ue2nl2dm4r

27 күн бұрын

@beershinchan 上野東京と湘南新宿は信越本線には直通しないけどな。高崎線はもちろん上越線・両毛線には多少ながら直通するけど。

総武線快速外房線方面､以前大原まで乗り入れてたがいつの間にか上総一ノ宮に縮小されてた

儲かる所は直通して、儲からないところは系統を分断するのが再編のトレンドみたいですね。 まぁ、これから人口減少が進むでしょうし、それによって人口の集中と分散、どっちに向かうかな？って所ですね。 個人的には、鉄道貨物の再興をすれば良いのにとは思うんですが……

@user-tk5tv8hs9l

Ай бұрын

宅配業界は鉄道にシフトしつつありますね｡

@user-uh3yn1jw9c

Ай бұрын

@@user-tk5tv8hs9l さん 土地が余ってる所に貨物列車の積み下ろし施設作って、長距離の大型トラックを無くせばイイと思うんですけどねぇ。 消費期限の短い食べ物以外は。

@puriamious

Ай бұрын

貨物荷扱設備が全国各地にあるのにほとんどが使用停止かオフレールステーションになってる現実が全てを物語ってるんですよね 土地が余ってるところに以前に設備はいくらでも残ってるんですよ、でも使われない、なぜなら今となっては入替と積み下ろしそのものが非効率の象徴なために一度トラックで大拠点(貨物ターミナル等)に一気に集めないと合わないから

@user-uh3yn1jw9c

Ай бұрын

@@puriamious さん その残った施設を拡大改造して、使いやすい形に変えないとダメでしょうね。 逆にトラックの荷役をドライバーが取り扱うのを禁止すると、この辺は改善すると思いますね。

@puriamious

Ай бұрын

@@user-uh3yn1jw9c そもそも一般の鉄道貨物は全てコンテナなので元々トラックドライバーは荷役しませんよ？ いずれどれだけ鉄道復権を図ったところでORSの列車便復活は無いんですよ、そもそもそこまでへの列車運行自体が非効率なんですから 都道府県内の拠点貨物駅までいったん自動車で運んだ方がコストも時間も少なく済むのが現実

名鉄は 解結 増結を頻繁に行っているから凄い ワンマン仕様車が本線を平気で走るし

@taraaa5570

Ай бұрын

JR西の関空快速＋紀州路快速は、8両編成で毎回やってるね あと新快速も神戸線と京都線で切り離ししてるね。効率考えたら直通止めて 短編成のやつを走らせるほうがマシかもね？

@user-tk5tv8hs9l

Ай бұрын

小田急の増解結が無くなって久しい｡

@tknwa

28 күн бұрын

​@@yme3264まぁあれは、あの形が一番効率的だと思うね。

奥多摩直通が無くなっていたということを知って驚きました。「かつては長大な列車が来ていたけど今や短編成ワンマン列車しか来ない」という話が都内でも起きているのですね・・・

新幹線乗り換えの方が直通より速く､安いことと乗り通す利用者がいないことと運用の都合だから仕方ないのか

南海高野線や近鉄吉野線も大阪方面との直通列車が減少してしまい難波～極楽橋間の急行が橋本で、大阪阿部野橋～吉野間の急行が橿原神宮前で系統分割され末端区間はワンマンの普通列車になっています。

@user-id2sv5wb9b

Ай бұрын

関東では東武がこういうことをやっている

@user-ce4jl1sw7m

Ай бұрын

南海高野線は橋本以遠、近鉄南大阪線と吉野線は橿原神宮前以遠の吉野線区間で、ぐっと人が減るし、山岳区間になりますからね。これはやむ無しと思います。

@user-tk5tv8hs9l

Ай бұрын

小田急も藤沢と小田原で分断されました｡ 東武も南栗橋と久喜で分断されました｡

@user-tk5tv8hs9l

28 күн бұрын

@@yme3264 さん 特急以外全てですね｡ 何年か前までは10輌編成の快速急行が直通していました｡

@coziyftv78

27 күн бұрын

京成だって千葉線が新京成線直通時間中は千葉線～京成上野間は休止、京成津田沼で分断されてる

確かに最近首都圏の尺東は中距離普通を廃止しがち。だけど、行先という観点だけで見れば、 西は河口湖（中央）、沼津（東海道） 北は前橋（高崎）、高萩（常磐） 東は鹿島神宮（総武）、上総湊（京葉） と、そこそこ広範囲に運行してくれているので、一概に中距離普通がなくなったとは言いづらい。 （もちろん昔に比べると遠くに行く本数は減ったが）

@user-ue2nl2dm4r

27 күн бұрын

上総湊は東というより南だと思う。

戦後も鉄道省のままなら、赤字でもそれは「歳出」の一部でしょう。公金ジャブジャブでも何も言われない。

JRでも新幹線は会社間乗り入れ絶賛拡大中なんだがなぜ触れないのだろう

@johnduegombei

24 күн бұрын

新幹線と在来線は別物。

列車の連結や切り離しを見たくて、わざとホリデー快速に乗ったことあったな。

段々乗り換え強要で、不便を強いる列車が増大したか⁉️

ホリデー快速おくたまはいつか乗ろうと思ってるうちになくなった😢

@user-yf4cg3lr5k

29 күн бұрын

いつか乗ろうは2度と乗れない 乗りたい列車があったら即切符を抑えるのが鉄則

＞１時間かかる人が乗る列車が遅延 東京はタワマンがニョキニョキ建ってしまったよね。 社長さんたちはタワマンの３階あたりを欲しがるそうで、列車遅延の前に、時間が惜しいとよく分かる。

まぁ旅客列車は駅でドア開けておけばお客が自分で乗ってくれますからねぇ。 途中駅での乗り換えだって文句は言いつつ乗ってくれますから。

私鉄では都営浅草線を介して 京成と京急が相互に乗り入れてますよね ただ京急の方針で [必ず先頭はモータ付き車両にすること 例外は認めない」

@DD54-901

28 күн бұрын

＞必ず先頭はモーター付き車両にすること ･･･もう少し突っ込むと「運転席真下の台車にモーターがあること」ですね。 京成3500形は落成当時運転席真下の台車にモーターがない0.5M車でしたが、車体の更新工事を 行った際に先頭車両の台車を振替えたことにより京急線直通対応車となりました。

@user-lm7gv1mt5w

28 күн бұрын

@@DD54-901 さん 京急は一切例外を認めず 京成や都営浅草線にも 京急に乗り入れる車両も必ず 先頭はモータ車両にする事❗

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

@DD54-901 3200形の3221以降と3300形も同様の理由で同様の工事が行われた。

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

あとボルスタレス台車を履いた車両も入線しちゃダメと言われている(京成3848編成も一時期ボルスタレス台車を履いていたためその時は3600形と完全共通運用だった)。ただし、ボルスタレス台車を履いている車両でもE5000形だけは特例として入線可能となっている。

上野東京ラインも廃止にして欲しいですよね。

或る者等には滅茶涙物や、それなら俺達乗客側が知恵絞れば良かった🥺

東海道本線だと、一部の電車が10両編成で伊東駅まで行ってたね。東北本線では宇都宮駅の先の 黒磯まで10両編成がいってたっけ。しかし連結、切り離し作業は大変だと思うけど JR西の関空＋紀州路快速は、やってるよねー。あれ面倒だし時間かかるから南海みたいに 8両編成を関空と和歌山駅行きで交互に運行したらアカンのかな？あれ乗り間違い頻発してるやんｗ

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

それなら、全部関空快速にして、日根野で和歌山越えて紀勢線に乗り入れる普通列車に接続させるとか、日根野以南はくろしおを普通列車にしたらいいんじゃないかｗ？どうせ和歌山なんか人いないし(和歌山にあるのはみかんと梅とヒ素だけｗ)

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

設定当初は３+５両編成で！昼間は関空快速が５両、夕方は紀州路快速が５両と分かりにくかったんだよな。

直通廃止は賛否両論やね😢

えっ、東武伊勢崎線なんかだいぶ前からぶつ切り状態だぜ。五能線も。

…国鉄時代、東海道線東京口じゃ、113系に連結されたクモユニ74が、釣り掛けモーターの爆音を響かせながら疾走してたナァ…

関西本線の直通列車も復活してほしい

@user-bl9fy9iu8t

Ай бұрын

なんか試験的に名古屋〜奈良の直通列車を復活させるみたいですよ

効率化,合理化による長距離列車の衰退が鉄道旅行の楽しみを半減させた事は確かです😢

@taijiy52

28 күн бұрын

@@yme3264それも結局は自社線の範囲しか走らないけどね。

デメリットがあれば仕方無い

@user-ue2nl2dm4r

Ай бұрын

そもそも直通運転は通して運転できるというメリットはあれどデメリットは想像以上にたくさんあるからな。

信楽のあの事故がなければなぁ……

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

信楽もだが、尼崎もかと？(該当列車はＪＲ東西線から学研都市線に乗り入れる快速電車で、当時は京田辺(開業当初は松井山手)で宝塚方３両を切り離していたために犠牲者で同志社大の学生が少なからずいて、「分割併合するから犠牲者が出た」て難癖つけられて、需要無視で数年後に全線７両運行化されたし、そしたら数年前に同志社前以南は非電化時と変わらない１時間一本に減らされたしな)

「乗り換えのご案内です．豊橋から飯田線に入ります，中部天竜行　何時何分」みたいなアナウンスを聞くとテンションあがります．今はなかなか聞けなくなってしまいましたね．

中央東線の大月直通はやめた方がいい。高尾以東は遅れが日常的になってしまい、影響が高尾以西に及ぶことになりやすい。グリーン車連結とか、インバウンドだとか言うが日常的に利用する方が多い方を優先してほしい。

@user-ue2nl2dm4r

Ай бұрын

確かにそう思うかも知らないがそもそも大月直通があるのは大月自体が地理の関係上甲府より東京の方が直通しやすいからだと思われるが直通運転はご存じのとおりデメリットが多々あり、代表的なのはダイヤ乱れが広範囲に広がったり、関係の無い路線まで影響を及ぼすから言われてみればそうした方がいいかもしれない。だが今度のグリーン車連結の範囲が大月までと決まっちゃっている上近いうちに営業開始してしまうから現時点で今更やり直しとか大月直通廃止とかは無理だと思う。

@user-id2sv5wb9b

Ай бұрын

中野から各駅になる快速の大月行きはいらない。せめて特快だけにしてほしい

@meriod10

Ай бұрын

逆に大月直通を廃止してしまった結果甲府発の列車が立川あたりまで来られても困るでしょ…

@user-co8fn9kg3k

Ай бұрын

高尾までが今までだったがこうもトラブルが毎日のように続くとなると遅れは遠くまで行く。安全対策は全くと言っていいほどできていない。高尾駅もホームも4番線まででホームの増設していないから折り返しも大変。2番線も3番線も通過の特急があるから折り返しは不可でダイヤ乱れを長引かせている可能性もある。ホームを増設して折り返しの電車が本線上に停車しないようにすれば、大月までの直通も楽になったと思う。高尾駅構内で貨物列車の停車がほとんどないし、むやみに留置線があるようにしか見えない状況なのになぜ、ホーム1面増設しないのも凡人には疑問だ。現状では高尾駅までの方がいいし、大幅な遅れまで山梨県側まで行くのは困るのでは。影響を小さくする方がいいように思う。

@user-dp3sz1ve2u

29 күн бұрын

そもそも大月なんて需要ないやん 211の6両で十分

JRが当たり前の世代が今のネットでは大半だから、会社跨ぎなんて言葉が常識化しているけど、幹線は元々全国通しで運用する前提で構築されて来ました。 JRの境界というのは輸送の都合ではなく、利益配分の為の境界。鉄道のもつ本来の能力を敢えて弱めています。 残念な話です。

本来はバランスが重要だが、国鉄もJRも両極端だと思う。JR化でサービスが低下し、寝台車、食堂車、車販等も、ほぼすべて消えた。特にJR東日本は短区間運転の4ドアロングシートばかりだ。JRの都合ばかりで利用者をかえりみない。 直通運転列車のもう一つの重要な意義は、特に交通弱者や子連れ、地方出身者等、この列車にさえ乗っていれば、乗り換えなしで目的地、故郷に着けるという安心感のある精神的、心理的結びつきの担保にあるとは言えまいか。

@ochanomizushinkansen

Ай бұрын

むしろあなたの見解のほうが極端でアンバランスだと思います。鉄道好きから見れば両極端と見えるかもしれませんが、民営化=JR化した方で不採算部門を整理したことでマニアにしかわからないことが少なくなったように思います。 そもそも長距離移動なら旅行業者を頼ったり、ネットが使える人なら自分で調べます。精神的心理的結びつきという曖昧な概念は重要な意義たり得ないかと。

@user-xc8zx9fo8e

Ай бұрын

この意見は複数の専門家も言っている意見です。大学の交通経済学の授業でも学びました。最近の鉄道専門誌にも載っていました。極端でアンバランスなのはあなたの方です。交通弱者等の複数の視点が抜け落ちています。鉄道は社会インフラです。一定の者だけを対象にすればいいというわけではありません。

@taraaa5570

Ай бұрын

@@user-xc8zx9fo8e >この意見は複数の専門家も言っている意見です その専門家なんて、好き勝手に自分ファーストでしか語ってないからなあ・・ そういう意見はどの視点からの意見かをポジションを見極めないと 専門家だからまともなことを言ってると思うのはあまりに早計すぎる

@ochanomizushinkansen

Ай бұрын

@@user-xc8zx9fo8e 出典を明らかにしてもらえますか？ 交通弱者等の複数の視点が抜け落ちているとのことですが、それは営利を追求する鉄道会社が主体として担うべき視点なのでしょうか？ 社会インフラを考えるのは鉄道会社の仕事ではなく、政治の仕事ではないでしょうか。

@arishin683

Ай бұрын

2003年のダイヤ改正で東海道新幹線の利用者がめちゃくちゃ増えた 飛行機から新幹線に移った人がかなりいたと思います その頃には食堂車も無くなっていたけどお客さんは増えたんですよね 飛行機のお客さんが望んでいたのは食堂車ではなくて通勤電車感覚(間隔)で乗れる手軽さ 在来線の直通運転が減ったのは新幹線ができたから 今でも新幹線はめちゃくちゃ直通運転してますよ 交通弱者には長時間かかる在来線特急や寝台より時短できる新幹線の方が楽だと思いますけどね ちなみに寝台のピークは70年台後半で国鉄時代か衰退は始まってましたよ

東武なんかも、都心部とワンマン区間の分離がされてるね。逆に相互直通は拡大と、使い分ける感じですかね

@user-ue2nl2dm4r

25 күн бұрын

確かにな。東武も近年は会社を超えた直通運転には積極的だが自社線内の直通運転に関しては通勤形電車による長距離列車をほぼ全面廃止し、以降自社線内における列車は都心〜地方を結ぶ列車は全て特急に頼り通勤形車両は都心側は都心へのアクセスを地方側は各地方の地域輸送を担うというほぼJRのような体制をとっているような感じ。

@johnduegombei

24 күн бұрын

東武の快速は、人口が埼玉県で四番目に多い越谷市と六番目に多い草加市を完全にスルーしてまで遠距離客を優遇する必要など全く無く、しかも遠距離客は久喜か栗橋で宇都宮線に乗り換える（その方が早くて便利だから）東武が漸くそれに気付いたということ（急ぐなら、お金出して特急乗れって事）

JR東海,西日本の直通運転では､JR関西本線の名古屋〜奈良の「急行かすが」が､2006年3月ダイヤ改正時に､廃止された例｡（キハ58＋キハ65→1999年に､快速みえにも使用されているキハ75系に車両編成を置き換え） 逆に､特急南紀の新宮〜紀伊勝浦の直通運転は､早朝深夜の1往復で､普通列車扱いの区間の列車は､廃止されたもの､その他の直通運転は､臨時特急運用も含めて現在も運転されています⁉️ 2023年7月1日からの特急南紀は､キハ85系からHC85系に車両を全て置き換えられました⁉️😊

サンライズもそろそろかな

@ochanomizushinkansen

Ай бұрын

@@yme3264 個人的にはなくなってほしくないし、新型寝台車に乗りたいですね。新造するほどの需要があると判断されるか次第ですね。

@mandshurica575

29 күн бұрын

西日本と東海は継続は満更でもないと思ってるが、東日本が実入りが少ない上にラッシュに被るから邪魔になってる。要は東日本が儲かるような仕組みにすれば次世代サンライズも出来なくはない。

@puriamious

28 күн бұрын

だからって上りの発車時間早めると今度は航空機に負ける(出雲は既に若干怪しい)から競合って難しいね･･･ サンライズの発着時間で当日中にまだ東京帰れるとなるとね

JRが地下鉄に直通しようとしたら 専用の電車にしなければならず 非効率 私鉄は地下鉄と共通サイズにしてるから問題ない

@johnduegombei

28 күн бұрын

東武スカイツリーラインは日比谷線直通用は7両編成の70000系列で、他の系統では運用されない。 嘗ては18m 8両編成の20000系列で、コレも他の系統では使用されなかった（現在では、一部が20400型としてローカル路線で運用されてるけど）

@johnduegombei

28 күн бұрын

また、相鉄はJRとの相直用は12000系で、東急線及び地下鉄線との相直用は10両編成が20000系、8両編成が21000系。 他にも東武東上線や小田急線、西武池袋線や京王線も地下鉄に乗り入れ出来る車両は限定されている。

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

@johnduegombei ちなみに昔、東武は半蔵門線との直通運転の使用車両について10000系列を改造して直通運用に充当させる構想もあったが同時に次世代型汎用通勤電車を登場させる構想もあったためか30000系にすることに決まったとか。

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

あとそもそも地下鉄は構造上の限界が地下鉄以外の路線より小さい分専用規格があるからそれに準拠しないとダメ。E217系に貫通扉がついているのも当時地下区間を経由する車両は貫通扉をつけることが当たり前だった(といいながら京葉線車両は最初から非貫通車という訳のわからない状況だった)がその後省令改正でE217系7次車からは貫通扉は省略した(ただし、見た目上では貫通扉をつけてる『ふり』をしている)。同様の理由からE235系1000番台は0番台と同様非貫通構造となっている。

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

ただし横須賀・総武快速線の地下区間は地下鉄扱いではないので車両限界そのものは他路線基準に合わせているがE217系の場合は横須賀・総武快速線内の混雑対策のため初めて拡幅車体を採用した。

大阪ひだはたったの2両でガラガラ。廃止まっしぐらだな。

最近のＪＲはよく止まるので乗り入れはやめて運転系統を簡素化して安定した運行をお願いしたい。併せてしなのの運転区間を松本または篠ノ井までに短縮して篠ノ井→長野をしなの鉄道に編入する事を希望。

@user-md6tw5hb6d

28 күн бұрын

​@@yme3264多分ポイントや信号の関係かと？＞一部停止でいいのに全線運休。

JR東日本こんだけ不便にして「カスハラお断り」とかやってたらそのうち昭和みたいに暴動起きる気がする

@LUCIFEL9

Ай бұрын

長距離を乗り続ける人以外にとっては別に不便になってないのですけど。 動画内でも言ってますけど自分が乗らない区間の遅延のせいで自分が乗る列車まで遅延してるほうが不便って考える人も多いかと思いますが。 で、長距離を乗り続ける人と列車の遅延で困る人のどちらが多いんですかね。

@ochanomizushinkansen

Ай бұрын

​@@LUCIFEL9全くその通りですね。長距離列車は需要があるもの以外どんどんなくなるでしょうね。

直通運転減少残念すぎ ゆっくり鉄道博物館最高

@johnduegombei

9 күн бұрын

@@shimekawa-daishi 東京都心の地下鉄は、寧ろ増えすぎて残念すぎるんだけどな。

@user-ue2nl2dm4r

3 күн бұрын

@johnduegombei しかも東横線・目黒線関係は相鉄とかも参入されその相鉄も副都心線や南北線・埼スタ線・都営三田線に乗り入れていて直通先のどこか1路線でもダイヤ乱したら東横線・目黒線系統はほぼ全般的に乱れてしまうくらいだからな。更に相鉄側から都心に結ぶルートは合計4ルートある上、川越行きと川越市行きが混在する問題(相鉄線からの川越行きと川越市行きはそもそものルートが違い、乗り間違えてウトウトしたら人生終了レベルに気まずくなる)もあるからな。結果的に関東の私鉄や東京の地下鉄は素人はおろか鉄オタですら血迷うレベルにカオスすぎることに。

JR高崎線の籠原駅はいつも列車の増結や切り離し作業を行っていますね。 上り列車は高崎駅方面から１０両で着て籠原駅で５両連結して１５両にしています。 反対に下り列車は籠原駅で５両切り離して１０両にしていますが、作業員の人件費や手間等を考えたら籠原駅で系統分離してもっと効率良く運行すればいいのにと考えてしまいますね。

@puriamious

Ай бұрын

籠原に車両送り込むほうが手間なんやで

@user-yg2yy4bs9n

Ай бұрын

系統分離する方が効率悪くなると考えたからでは？

@user-ue2nl2dm4r

28 күн бұрын

@user-gj1hy4fo9v 籠原で系統分離したらカゴハラスメントが酷くなるやで。

利益優先主義だから これ程悪徳なのは無いね

@johnduegombei

24 күн бұрын

株式会社は利潤を追求するのは当然です。

JRと言っても、別会社だから無理なのは、ちょっと考えれば解るでしょ。

五十年後なら平塚分断かな?

@natsuhalu6213

Ай бұрын

車両基地は国府津のそばにあってそこで運行を分断できるかも

@user-dp3sz1ve2u

28 күн бұрын

@@natsuhalu6213 小田原までは走らせるやろ