Якось їхав з Праги на Берлін. Поїзд мав бути о 6 з чимось ранку, але на вокзалі я застав картину олією, коли абсолютно все в усіх напрямках запізнювалося від 10 хв до години з лишнім, деякі і з 4 ранку ще не відправилися. Важко було взагалі уявити, що і де мало статися, щоб геть цілий наскрізний вокзал, найбільший в країні, паралізувати в обидва боки. Потім почалися цирки з перенесенням відправлення деяких потягів взагалі на інші вокзали (!) - до яких треба було доїхати якоюсь електричкою або метро. Ще одне западло було в тому, що час оголошеного запізнення потім скорочувався (але я чогось такого чекав і періодично поглядав на табло). Зрештою ми відправилися через 2,5 години, а деякі інші потяги взагалі скасували. В Берліні не доїхали до головного вокзалу, а запропонували під'їхати електричкою в межах міста. Ну це було теж очікувано, щоб швидше обернути, хоча для нас це теж трохи екзотика. Що сказати... В деяких країнах через їх розмір і поширення лоукост-авіації в міжнародних перевезеннях залізниця скотилася до обслуговування переважно місцевих пасажиропотоків (навіть не по країні, а по міській агломерації). Таке як регіоджет з 18 чи скільки там вагонів нічного потяга тільки зараз відновлюється після майже повного винищення, і за нинішніми мірками ЄС це рідкість. Вагони там старі з DB - на виробництво нових черги в кілька років, та й коштувало б це не 20 з чимось євро, а як в Австрії. Дивно тільки, чому локомотиви ледве "поцілувалися", а вагону торба. Він по суті виявився найслабшою ланкою, яка взяла на себе основний удар. Щось тут не те з конструкцією, так не має бути. Ще один урок на майбутнє (і загалом від ефективності УЗ в умовах війни) - Європа це не про мавпування чужих рішень, а про оптимізацію наявних із локальною специфікою. Українська система перевезень із "совковим" спадком, виявляється, досить надійна. Її треба розвивати, збільшуючи швидкості з часом, можливості денних перевезень тощо, але не кидатися в демагогію, як ригівська наволоч про наволочки. Європа в себе нічні перевезення відновлює і їх ставатиме все більше. Якщо ще виготовити якусь кількість РІЦ-вагонів або зі змінними візками для тих країн, де проходить український габарит (Румунія, Болгарія, частина Польщі), - то УЗ ще додатково пожвавить цей ринок, бо в самих цих країнах, навіть у Польщі, рухомого складу такого роду обмаль і він є винятком, а по Румунії взагалі ще катаються західнонімецькі раритети 1960-х. Хіба Чехія і Словаччина між собою такий формат традиційно підтримують - як і оцей регіоджет. Колись його теж обкатав ще до ковіду, вагон чомусь дуже "ревів" після відправлення (сидячий "Astra") - хз чому вони такі звуки видають, після українських дуже незвично було. Ну і звісно, спочатку Перемога, а тоді вже якісь масштабні проєкти і не так, що одну систему контролю демонтували, а іншу запустять через рік. Тут чехам точно незарах. І темпи будівництва Rail Baltica теж розчаровують.

@vovan298

20 күн бұрын

Картина олією))

Дякую за відео

Питаннячко. Як допустили старої системи безпеки, притому не вели в робот нову. Я працюю інженером по налагоджені систем захисту та автоматики. І незнаю випадків щоб демонтували старі захисти, притому увімкнули обладнання без нових. зазвичай спочатку поряд монтують шафи(панелі) з новими захистами їх налагоджують в межах шаф. Потім виключають трансформатор, або лінію, приєднують нові захисти. Далі все випробують в комплексі і тоді вмикають. Як що немає можливості поряд встановити нові шафи і ї ставлять замість старих. То трансформатор, генератор виводять зробити демонтують старі захисти встановлюють нові провіряють і вводять в роботу.

@karfaks1235

23 күн бұрын

В Європі це нормально. Залізниця там виглядає прикольно, але якщо зануритися до середини, в інструкції,, це жах. Навіть стара система безпеки була доволі примітивна.

@trueshka

23 күн бұрын

@@karfaks1235, але хоч якась.. А ще враховуючі, що у них там один машиніст за усім повинен слідкувати..

@u2bear377

22 күн бұрын

На ЖД есть режим работы при ограниченном или полном прекращении действия систем сигнализации и связи. И если строго выполнять все требования инструкции по движению поездов в таких условиях, то это безопасно. Но при этом существенно падает пропускная способность. И вот если давить на движенцев, чтобы они работали "поэффективнее" в таких условиях, то они могут начать "срезать углы", т. е. отступать от некоторых требований инструкции. А вот это чревато инцидентами.

@karfaks1235

22 күн бұрын

@@u2bear377 в данном случае полная вина машиниста. Допустил проезд запрещающего.

@u2bear377

22 күн бұрын

@@karfaks1235 Да машинист-то, может, и допустил проезд. А какие сопутствующие обстоятельства? Давил ли на него график движения, составленный для условий действующей сигналки? Или диспетчер: "Быстрей, зашиваемся!"? Работали ли там светофоры вообще, или их проезжали по приказу? Вряд ли там машинист совсем уж "сено-солома", который красный от зелёного не отличает. ЗЫ: ну и почему на такой свежереконструированной станции неготовый маршрут ведёт на главный путь, а не в предохранительный тупик?

Цікава інформація, дочекаємося ще офіційних висновків.

Дякую за роз'яснення. Жахлива трагедія, але людський фактор ніхто не відміняв 😢

@u2bear377

22 күн бұрын

Нормальная система безопасности должна исключать "человеческий фактор".

@Peace_to_the_world

22 күн бұрын

@@u2bear377 сводить к минимуму. Систему тоже люди создают.

Яка гарна станція.

Аварія-- жах:((

Як потяг міг відправитися і проїхати кілометр! на забороняючий сигнал !? Якщо при забороняючому сигналі потяг зупиняється , або взагалі не може відправитись. Все як завжди , з машиніста намагаються зробити дурака і крайнього.

@karfaks1235

22 күн бұрын

А що йому повинно було завадити відправитись? Це вже не перша ситуація в Чехії. Пару років тому так само зіткнувся інтерсіті з електричкою. Проїзд червого сигналу.

@adam81499

22 күн бұрын

⁠@@karfaks1235 1. На відео сказано що в машиніста працювала сигналізація в локомотиві і при проїзді сигнала потяг мав зупинитись . Навіть якщо він в їхав за маневровою схемою- спершу готується маршрут потім сигнал . Зіткнення було лоб в лоб на одній колії . Як вантажний потяг міг їхати на зайняту колію пасажирським потягом ? І як пасажирський потяг міг проїхати закриту стрілку ?

@karfaks1235

22 күн бұрын

@@adam81499 На відео сказано, що стара система безпеки (щось типу нашої АЛСН) після реконструкції була демонтована. А ETCS ще не впроваджена "за недостатністю фінансування". Так що надія була тільки на машиніста. А він... ну я думаю далі все ясно. А на вихідному був червоний, це вже відомо 100% з "Чешського інтернету".

@adam81499

22 күн бұрын

⁠@@karfaks1235 я вище все описав ,ще раз , якщо в нього був червоний то чому в нього не була закрита стрілка,і він зміг виїхати на зущстріч іншому потягу? При червоному, якщо шляхи перетинаються стрілка закрита перед зустрічним потягом на станції завжди - бо тоді зустрічний потяг поїде на зайняту колію, або інший потяг при проїзді червоного поріже стрілку і зійде з рейок. Лобове зіткнення на одній колії можливе при єдиному маршруті, маршрут проклада черговий по станції.

@karfaks1235

22 күн бұрын

@@adam81499 вріз стрілки не обов'язково поизводить до сходу. Таких випадків ціла купа. Маршрут був приготовлений для вантажного набок. Пасажирському було червоне світло, і маршрут не готувався. Він і сигнал проїхав і стрілку врізав, і тільки потім зрозумів, що накоїв бо на відео видно, що намагався зупинитись, і навіть встиг. Але не помогло.