Il y a une erreur dans la vidéo, le poid en physique s'exprime en kg ainsi que dans les unité si, c'est seulement en chimie qu'il s'exprime en gramme. Ec pour la deux chevaux 77 kJ. dans ton exemple avec 77 MJ, il faudrai 2,2 litre d'essence pour passé de 0 a 50 km/h ce qui est une abération

@pierre7194

11 ай бұрын

Non, pas une aberration, c'est ce que consommait ma 2CV que je possédais quand j'avais 18 ans; un "deuch" de 1956...

@djflash8758

11 ай бұрын

@@pierre7194 Quant je dit 2,2 litre c'est pour une seule accélération de 0 a 50 km/h est sans compté les rendement ni les forces de frottement, ce n'est pas une consommation moyenne sur 100 km a l'utilisation. L'aberration est là. L'erreur fait affiche les consommation énergétique 1000 fois trop grande car il a utilisé la gramme au lieu du kg (le kg est l'unité de masse en physique et fait parti du système international (agrégé S.I.))

@Lamikawet

11 ай бұрын

@@pierre7194 Si ta 2CV consomme 2.2l de carburant pour arriver à 50km/h, tu fais combien avec un plein ? 30km ? 😂

@danielcharlier8809

11 ай бұрын

Il y a effectivement une erreur. L’unité de masse du système international est le kg et l’énergie cinétique de la Deuche se chiffre en kJ et non pas en MJ.

@didieralvy9503

11 ай бұрын

Désolé mais le poids est une force qui s'exprime en Newtons. C'est la masse qui s'exprime en kg. Le poids d'un véhicule de masse donné sera 6 fois plus faible sur la lune que sur Terre. Sinon tout à fait d'accord avec la remarque sur la consommation pour une accélération :)

La masse doit etre dans l’unite de masse qui est le kg selon le Système International d’unités. Donc 1 N = 1 kg x m/ s^2. Sinon tres interessant.

L’energie cinétique ne constitue pas l’énergie consommée pour passer de 0 à V mais celle produite par le véhicule à la vitesse V. C’est l’énergie qu’il faut consommer pour amener les véhicules à la vitesse V qu’il faut calculer. Malgré l’estime et le plaisir que j’ai à visionner vos vidéos vous vous fourvoyez dans votre raisonnement dans le comparatif énergétique entre la 2cv et le 4x4 électrique.

L'allegement de la tesla lors de l'essai était un fiasco. Alleger la voiture mais en supprimant la partie lui permettant d'avoir un faible coefficient de pénétration ne peut que lui faire default ! Donc pas étonnant si son résultat a été moins bon. Il fallait remplacer les parties extérieur avec un alliage plus léger pour les testes. L'intérieur il fallait retirer toute la partie inutile et lourd. Mais ca n'a pas été fait dans les règles de l'art.

@raphaelbouteloup3297

11 ай бұрын

Exact son aérodynamisme était à chier sans porte et capot :)

@LePourfendeur

11 ай бұрын

Oui ils ont créé un parachute sur batterie XD et après ils s'étonnent que c'est moins efficient. XD

@etienned2354

11 ай бұрын

L aero compte à haute vitesse, mais ne change quasi rien sur un 0 à 100. La tesla allegée fait moins bien sur le 0 a 100, uniquement à cause de son manque d appui, l aero est hors-sujet.

@raphaelbouteloup3297

11 ай бұрын

surtout que la s plaid a un taux de cx très faible il me semble @@LePourfendeur

@raphaelbouteloup3297

11 ай бұрын

roule sans portes rien que a 50km/h tu verra le vent que sa fera après il avais pas que sa c'est sur mais la il l'ont alléger n'importe comment @@etienned2354

remarquable, et complet, c'est suffisamment rare pour le signaler. J'allais oublier très pédagogique et simple ce qui est encore plus rare.

super video comme d'habitude. Pourriez-vous donner votre sentiment sur l'incendie sur le Freemantle Highway imputé aux batteries de voitures électriques ( si cela n'est pas déjà fait ) . Il me semble que les anti EV se focalisent sur cet évènement. Cette chaine est géniale et surtout indispensable. Un grand merci !

Bonjour Didier, Proposition de sujet : détailler le poids d'un véhicule. Certes les voitures "modernes" sont plus grandes que la 2cv (et donc plus lourdes), mais aussi plus confortables. Et à mon avis la sécurité aussi est loin d'être négligeable dans le surpoids. Au plaisir de te suivre.

Bravo! Bel exercice. Et je confirmé la durée de vie des pneus. J’ai battus mes records personnels en EV6 RWD. Train arrière changé à 60500km et l’avant à …70500… au centre auto, ils étaient sciés. Les Nexen NFera Sport SUV en version Ev d’origine sont incroyables, et malheureusement indisponibles sur le marché francais. Z’ont ajouté : z’avez déjà fait les plaquettes? Elles sont neuves!

Bonjour, merci pour cette vidéo. J'ai une suggestion à faire, et c'est pour ça que je laisse un commentaire : pourriez-vous faire une vidéo traitant le sujet du recyclage des batteries, notamment par Tesla ? Je trouve que l'on n'en parle pas assez... Merci beaucoup.

Tu évoques l’usure des pneus et des freins et tu nuances aussitôt dans le cas des électriques, et je suis assez d’accord mais tu es assez peu prolixe sur la chaussée dont tu ne parles qu’une seconde sous le terme d’infra structure et c’est bien dommage car en fait, c’est la ou l’électrique va être plus dégradante qu’une thermique, c’est justement sur la chaussée , d’ailleurs cela se voit aussi avec le taux d’utilisation d’une chaussée par les poids lourds. Ensuite, il y a un point particulièrement négatif du poids ou plutôt de la masse dont tu ne parles pas : c’est l’impact sur les utilisateurs. En effet si on considèrent un utilitaire dit léger, sa limite de masse est 3,5t pour la réglementation française. Si la masse du porteur augmente, ce qui est le cas de toute automobile électrique par rapport à son équivalent thermique, cela signifie une moins grande masse en capacité d’emport et donc pour une entreprise une moindre rentabilité qui peut probablement est amoindri par le moindre coût de l’energie employée en particulier tant que l’état ne lui répercute pas les taxes qu’immanquablement il ne prélèvera plus sur les carburants le jour ou ceux ci ne seront plus que minoritaires. Si on prend le cas d’un camping car, là aussi la capacité d’emport sera moindre, mais ce n’est la rentabilité qui sera affectée mais simplement le particulier qui ne devra choisir entre sa famille ou son équipement pour pouvoir rouler avec le permis B. D’ailleurs vu les faibles possibilités actuelles des camping car, ceux ci sont souvent en infraction pour dépassement de masse. Une chance pour eux les contrôles de masse nécessitent des agents sur la voie publique ce qui n’est pas rentable pour l’état . Il y a donc assez peu de contrôles de charge sauf en période estivale ou un léger effort est consenti. La seule solution pour les camping car sera alors qu’ils passent sous régime de poids lourds, ce qui imposera aux particuliers de passer le permis adéquat (C) en plus de son permis B. Quant à ton rivian, soit il sera limité à 3,5t et tes calculs sont à nuancer soit il sera un poids lourds et la comparaison avec une voiture et en particulier une voiture ne répondant qu’a d’anciennes normes est plutôt discutable. Dernier point concernant le test d’allégement de la tesla sur piste, il faut aussi lui appliquer le fait que sans portière, sans capot, sans pare-chocs, son aéro s’en trouve grandement modifiée et les perturbations sont certainement plus importantes. Mais est ce la perte de masse qui a le plus d’impact sur la performance au tour, ou la perte d’aero ? Tu n’en dis rien …

Attention Erreur: dans les énergies cinétiques ou potentielles on utilise le kg et pas le gramme

@bernard9507

11 ай бұрын

système MKS mètre kilogramme seconde niveau première

Bonjour et merci pour cette vidéo très explicite. Je suis tout de même un peu dubitatif concernant le rendement de 80% à la régénération.

"ici dans les fiches" du côté du logo du choucroute garage sur ton polo! 😂 ca y est tu sais maintenant ❤ merci pour ton taf super vidéo

Bonsoir Didier, ta video a mis tous les ingénieurs au clavier. Il n’est pas facile de faire comprendre que le poids peut être un mal necessaire a l’efficience d’une automobile. Beaucoup de commentaires montrent cette incompréhension. Le poids dont tu parles n’est pas celui qui fait un gros SUV d’une berline, mais celui des batteries qui permet de changer de technologie beaucoup plus efficient qu’un VT.(on est d’accord et non discutable). Je pense que le message passera mieux quand le poids des batteries aura diminué... ou quand les détracteurs auront testé une VE. Sinon, je confirme qu'avec une VE, on a tendance à faire plus de km car moins cher. 20 000 km par an que pour la balade ! C'est pas cool.

Super vraiment bien expliqué Didier

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Très intéressant. Merci pour cette analyse.

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Super intéressant Bravo 👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻

Juste un détail important, l'unité de masse, c'est le kilogramme, pas le gramme. C'est surtout important quand on écrit "Poids (N) = masse (g) * gravité (m/s²)" qui est faux. une masse de 1kg (1000g) a un poids de 9,81N, et non pas 9810N. Bon forcément plein de calculs derrière sont faux sur le plan numérique avec un facteur 1000 qui vient s'inviter là ou il ne faut pas. Comme dans les calculs énergétiques la masse intervient de manière linéaire, ça ne change pas les ratios et donc les écarts en pourcentages restent justes. Par contre partout où vous mettez des MJ, ce sont en fait des kJ. 386 MJ pour monter une Deuch à 50 km/h, il faut commencer à envisager de lui coller un turbo-réacteur dans le coffre pour avancer. Il y a manifestement de la fatigue dans la préparation et le tournage de la vidéo. Quand vous donnez la vitesse de 50 km/h exprimée en m/s dans le calcul de l'énergie cinétique, vous lisez "13,92 au carré" en fait, c'est 13,8888... au carré. Vous avez arrondi à 13,9, ce qui est bien. Par contre à la lecture vous avez inconsciemment collé le 2 du carré dans le nombre pour dire 13,92 au lieu de 13,9.

@GrisonYves

11 ай бұрын

tu as du rater le 1er cours de physique. C'est la masse en grammes g ou kg (selon système du temps de tes études) mais la force est en Newton et le poids est une force. et ce n'est pas parce qu'on mesure la force sur la balance qu'on a la masse directement mais on utilise la relation qui permet directement d'en déduire la masse correspondante car on n'a que faire de la force quand on achête des marchandises.

@christianbarnay2499

11 ай бұрын

@@GrisonYves Effectivement j'ai mis poids au lieu de masse dans ma toute première phrase. C'est maintenant corrigé. J'ai glissé. Par contre tout le reste de ce que je dis est bon. Et en particulier le point vraiment important : il a mis un facteur 1000 en trop dans tous ses calculs. Je passe sur votre agressivité bien inutile. Si vous aviez lu l'ensemble de ce que j'ai écrit, vous auriez compris le sens de mon propos et vu que manifestement je ne me suis pas endormi en cours. Au passage j'ai fait des études scientifiques post-bac jusqu'à obtenir un diplôme d'ingénieur. Donc ce sont des notions que j'ai largement eu le temps d'utiliser de nombreuses fois durant ma scolarité et aussi après dans ma vie professionnelle.

Merci pour cette excellente mise au point. Il manque néanmoins un détail... de taille : qui dit véhicule plus lourd dit souvent véhicule plus grand, comme dans l'exemple cité. Hors, à vitesse constante sur autoroute, le poids ne compte tout simplement presque pas car l'Energie dépensée par le véhicule à vitesse constante n'est que pour compenser les frottements de l'air et les pertes sur les frottement des roues et autres systèmes de transmission. Donc le poids compte beaucoup lorsque les phases d'accélération et de freinage sont nombreuses, comme en ville et la taille (et l'aérodynamisme) compte lorsque la vitesse est élevée, comme sur autoroute.

Passionnant !!! Merci beaucoup !

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Bonjour, un peu limite cet argumentaire : cest la technologie qui est notre 'ami' pas la masse. Un 2cv électrique de 800kg serait mega efficiente en terme d'énergie. D'ailleurs nous avons ce cas : les deux roues électrique : un rapport poids/masse transportee efficient , technologie électrique et surtout optimisation du trajet (moins de bouchons, donc de ralentissement parasite, espace de parking etc...)

Bonne vidéo et explicative. Cependant j'émets un petit bémol sur le cas de la Yaris hybride sur la consommation en montée. Même si c'est une petite batterie, elle aidera la voiture à moins consommer tout de même. Je suppose que c'est juste pour la démonstration et non un oublie 😅. En tout cas un grand merci pour la vulgarisation

Alors très bonne vidéo malgré l'énorme erreur de dimensionnement : la masse doit être en kg et non en g, ce qui fut que tous tes résultats étaient en kJ et non en MJ. Tu t'es trompé d'un facteur 1000, c'est une erreur massique 😜

@florianm.1921

11 ай бұрын

Sans parler que la Vitesse est en m/s donc le carré est m2/s2 (à 4;10)

@maxcochet

11 ай бұрын

@@florianm.1921 En fait, ça ne change pas les conclusions de la vidéo, mais c'est dommage de faire des erreurs idiotes de ce genre par faute de relecture par un paire...

@Znoadrien

11 ай бұрын

et quelques parti pris pro électriques...

Vidéo très intéressante qui démystifie certains concepts, Merci. Néanmoins elle est très centrée sur l’auto elle-même, il serait aussi intéressant d’évaluer les répercussions sur les infrastructures routières, rues, routes, ponts, parking surélevés, etc etc qui ont été conçus pour supporter une certaine charge et qui maintenant devront peut-être (ou surement) être renforcés pour permettre à plusieurs Rivians de passer le petit pont du village en même temps 😉 - pour ce qui est de la model S plaid , je serai curieux de savoir quel est son cx après avoir été désosser, si rouler les 4 fenêtres ouvertes augmentait les perfs cela se saurait 😉

@freddo623

11 ай бұрын

C'est vrai que sur la chaine "voitures & ingénierie", il en parle et c'est pas jojo pour les électriques...en tout cas pour l'usure des pneus, freins, chaussée

Extrêmement intéressant et parfaitement documenté !

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Ah t'as remis l'ancien générique de fin, je l'aime bien celui-là, il est moins agressif :)

😂😂😂 un joli spectacle de rire

Didier je viens de regarder ta vidéo comparant une hybride Yaris et une deux chevaux Là tu fais une petite erreur Le moteur hybride se met en route quand le moteur essence force et donc les deux moteurs travaillant ensemble beaucoup moins de puissance et demander Mes salutations Didier

Masse en Kg et non en gramme les MJ deviennent des KJ. D'autre part, j'aimerais savoir d'ou viennent ces rendements de 20% et 80% car cela parait très peu pour le thermique et très élevé pour l'elec (sans parler du rendement de la charge de la batterie....) On sent que tu veux nous vendre de l'électrique à tout prix !

@Lamikawet

11 ай бұрын

C'est clair, on donne un rendement d'environ 35% pour un essence et 40% pour un diesel. Ensuite, et c'est précisé au début de la démonstration, cela est dans un monde idéal. Car on omet la force de frottement qui est directement lié à la masse du véhicule.

@koubmi

11 ай бұрын

Les thermiques ont un rendement maximal de 35% pour l'essence et 40/45% pour un diesel. Mais cela correspond à un régime moteur précis sur lequel aucun VT ne reste lors de son utilisation normal. Dans la réalité, le rendement tourne d'un moteur thermique tourne au environ des 15 à 25% selon les motorisations. D'où les 20% retenus Les électriques ont un rendement de 90% pour le moteur et d'environ 90/95% pour l'électronique. D'où les 80% retenus. Les pertes à la production/transport de l'électricité et à la charge de la batterie ne sont pas pris en compte, tout comme l'énergie utilisée à la production du carburant.

@Lamikawet

11 ай бұрын

Merci pour l'info.@@koubmi

@didieralvy9503

11 ай бұрын

Ni les pertes à la récupération et celles dues au contrôle de la température des batteries. A trop simplifier, on fausse les propos. @@koubmi

Ajouté à cela que sur un grand trajet à vitesse constante, le plus gros de l'énergie dépensée vient du frottement aérodynamique, totalement indépendant du poids ! Merci pour toutes ces explications qui permettent de ramener l'influence du poids à sa juste mesure, qui diffère selon le type de véhicule et le type de trajet effectué.

@didieralvy9503

11 ай бұрын

Désolé mais à SCx identique, un véhicule plus lourd nécessitera toujours plus d'énergie...

@MILHAN03

11 ай бұрын

ah oui je confirme ! ma spécificité était d'accrocher un poids lourd a faible allure a un rond point cela me permettait d'atteindre mon domicile a plus de 70km/h j'étais limité par la taille du plateau et le poids lourds me distançait . avec mon nouveaux vélo un pinarello f10 en full Carbonne et visserie titane et roues Carbonne en 38mm je suis a plus de 90km/h. formidable expériences mais oh combien dangereuse pour moi et les autres. il faut avoir une très bonne condition physique pour rester dans le sillage quand le pl accélère soudainement ! Sa demande une grosse quantité d'Energie phénoménale

@fabricepardo

11 ай бұрын

​@@didieralvy9503À vitesse élevée c'est bien le SCx qui domine. Mais à vitesse faible c'est la perte dans les pneumatiques, proportionnelle au poids. Elle correspond à monter une pente de 1% pour des pneumatiques moyens. Les pneus "A" font un peu mieux. Les pneus de poids lourds aussi.

@noreply1405

10 ай бұрын

Moralité, c est les frottement qui restent à la fin. Plus c est lourd, moins il y a de chance que ce soit aéro… plus c est lourd plus l efficacité de la récupération aura un effet important sur les perte Le poids est donc le problème à la base… 😂😂

Le système que j'ai appris est le MKSA mètre kilogramme seconde ampère. Albert Camus et Clark Gable qui étaient encore là pourraient en temoigner.

J'aime bien cette chaîne mais cette vidéo en particulier...euh...je ne sais pas comment dire sans être désagréable. C'est pas ça disons. Beaucoup trop d'erreurs.

Bonjour merci pour ce point de vue différent, par contre as tu une vidéo sur l'efficacité de la récupération d'énergie en descente ? En pratique je suis très loin de 80% de récupération d'énergie en descente, plutôt moins de 50% (8 récupéré pour 20 depensé en montant) peut être que ma zoe 22 y est un peu pour quelques chose mais quand même

Je rajouterais quand même que la question de l'impact environnemental liée au poids ne s'arrête pas à de purs bilans énergétiques. Embarquer 200kgs de batterie supplémentaire a un impact au niveau de la consommation de matières premières critiques bien plus important qu'embarquer 200kgs de sièges ou autre équipements quelconques. Par ailleurs niveau sécurité, l'issue du match grosse voiture contre petite voiture est justement ce qui entraîne depuis des années l'obésité des véhicules sur la route. Je le vois bien ce qu'en disent les gens autour de moi: "j'ai peur sur l'autoroute dans une petite voiture, donc je veux un SUV surélevé". C'est comme cela que s'engage un cercle vicieux. On a tous intérêt à rouler dans des voitures plus légères, plus efficientes, plus aérodynamiques, plus basses, plus petites. Il va vraiment falloir que les gens le comprenne.

Je vais enfin pouvoir démontrer avec ta vidéo en appui !!!

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation... si vous vous en servez d'argument vous passerez au mieux pour un âne au pire pour un menteur...

les catégories de poids vont elles devoir être révisées ?

Comme d'hab^^ parfait

Bonjour Didier, merci pour ces éclairs d’infos. Je reviens sur l’a Plaid américaine allégée. Les premiers essais étaient effectivement pas aussi performant qu’une Plaid standard, ceci lié au fait qu’il y avait uniquement un arceau.Mais suite à des essais en soufflerie et la,mise en place d’une peau aluminium pour diminuer les perturbations aérodynamiques, les performances sont largement meilleurs que l’a Plaid.

@snake_eater4526

11 ай бұрын

C'est vrai mais il a pourtant raison, il y a un clair manque de d'adhérence. Un changement de suspension pourrait beaucoup aidé je pense

@elogedelaraisondure4984

11 ай бұрын

@@snake_eater4526 C'est clair qu'alléger massivement une voiture sans revoir la suspension est la meilleure recette pour la faire trépider donc perdre de l'adhérence ! Qui à ce niveau de puissance a intérêt à être correcte...

Bonjour, dans le début de votre vidéo vous comparez une énergie thermique (carburant) vs une énergie électrique, ce qui n'est pas comparable dans votre exemple. Pour produire l'électricité il faut de l'énergie primaire, et donc multiplier par 2,3 la valeur de l'énergie électrique. Le carburant peut être considéré comme une énergie quasi primaire.

Je preches ma paroisse, mais j'aurais bien aimé qu'au dela des hybrides, tu parles des Range extender, Ampera, I3.... dont les batteries sont suffisament grande pour faire des trajets quotidiens, le thermique plus efficace, car régime presque constant et le poids plutôt bas comparé à une électrique pure (1.7T pour l'Ampéra, 1.4T pour l'I3)

@DM-cc3vc

11 ай бұрын

En effet, ce serait intéressant.

je trouve tout ca tres bien mais on ne parle que rarement de la puissance consommée par les pneus et l aérodynamisme merci pour vos explication en suivant la vidéo sur le nucléaire on comprend votre soucis de chercher des sources sérieuses c est précieux merci

Merci j ai appris des choses 👌

Salut Didier, une petite remarque quant au côté des inserts, au lieu de les désigner du doigt avec 50% de chances de réussite ;), il suffit de l'énoncer "en haut à droite" par exemple

E = 1/2*mv2, m est en kg donc c'est du KJ et MJ. Ca sautait aux yeux faut pas hésiter à faire vérifier les calculs quand c'est pas son domaine d'expertise.

@jacquesantouly9839

11 ай бұрын

Dommage de faire ce genre d'erreur avec un ton professoral. Il en va de la crédibilité de l'auteur

Bravo pour toutes ces explications étayées par les calculs ; Juste une petite remarque : La surface du pneu en contact avec le sol n'a aucune influence sur l'adhérence ; La force d'adhérence dépend uniquement du poids appliqué et du coefficient de frottement (F = Mu x f) ; Aucune trace de la surface dans l'équation ; La largeur des pneus influe sur leur résistance à l'usure et leur échauffement ; Idem pour la taille des disques de frein..

En si on utilise le kg et non le gramme, il ne faut pas multiplier par 1000. On se rendent bien compte si on utilise le Wh si le pick-up avais besoin de 400MJ pour accélérer a 50km/h il lui faudrait une batterie de 111kWh. Qui passerais de 100% a 0% juste pour aller à 50km/h. (400 000 000 /3600 = 111 111 ) ou encore il faudrait une batterie de prêt de 450 kWh juste pour monter à 100km/h (pareil en allant de 100% a 0%)

@emmanuelcassin1225

11 ай бұрын

Il faut 1kwh pour accélérer une voiture de 3600kg à 80km/h

@daviddidier7772

11 ай бұрын

Bonjour vous avez raison, il s'est trompé. L'unité de masse dans le système international est le kilogramme et NON PAS le gramme. Les résultats présenté dans cette vidéos ne sont pas des mégajoules mais plutôt des kilojoules. Dommage d'avoir fait une telle erreur, sinon la vidéo était excellente.

@leneanderthalien

11 ай бұрын

@@daviddidier7772 non il ne s'est pas trompé car 1g a le même rapport que 1N car 1kg ~= 1DaN

@jacekkubiak4616

11 ай бұрын

E = Pxt Donc si l'énergie fait péter on peut bien sûr l'exprimer en Joules ou Watt.seconde mais franchement pou Pxt il vaut mieux aller au Watt.heure! Malgré Zénobe, gramme n'est normalement pas l'unité de masse mais bien le kilogramme, de là à en faire des tonnes...

@jacekkubiak4616

11 ай бұрын

@@daviddidier7772 telle erreur bien sûr!

Effectivement, réseaux des bornes de recharge à fiabiliser et le prix de l'électricité qui va continuer d'augmenter significativement. Faudra bien compenser la perte du pétrole mais nous en sommes encore loin...

Bonjour Didier, autour de 10min lorsque tu fais le bilan de la Yaris sur la montée descente, tu indiques que dans la montée la Yaris se comporte comme une essence pure. Tu peux expliquer pourquoi sa chaîne électrique ne devrait pas participer aussi à la montée? Un autre point aussi me chiffonne, plus tôt dans la vidéo tu compares les bilan énergétiques en mégajoule et tu indiques un rendement de 20% pour le 2cv et de 80% pour l’électrique. Pour la 2cv ça me va bien même si personnellement je trouve que 20% de rendement du pétrole à la roue c’est très optimiste avec des moteurs qui en régime parfait dépassent rarement 50%. Par contre pour l’électrique le rendement de 80% c’est de la prise de recharge à la roue et ça implique donc que l’énergie est transmise par un vecteur qu’est l’électricité qu’il convient de produire. Si l’on prend l’exemple de centrales électriques fossiles (pétrole charbon gaz) la conversion de l’énergie contenue dans le combustible en électricité est de l’ordre de 30% … donc avec les 80%de rendement de la chaîne de traction électrique on arrive au même ordre de grandeur qu’avec la 2cv. Avec une centrale nucléaire le rendement énergétique est similaire il consomme juste un autre carburant bien plus dense énergétiquement. Et avec des renouvelables le rendement est bien meilleur mais toujours pas dans un rapport 80/20 car la production par des renouvelables et leur interconnexion aux réseaux existants induit elle même des pertes. Tout ça pour dire que je trouve que les calculs donnent une image bien trop positive de la consommation d’énergie des tanks électriques dans les conditions actuelles de production d’électricité ainsi que très probablement dans les conditions futures. Merci pour ce travail toujours très très difficile

@DM-cc3vc

11 ай бұрын

"sa chaîne électrique" est rechargée par l'essence. Le gain de l'hybride est essentiellement celui que permet la régénération.

@svt1483

11 ай бұрын

@@DM-cc3vc oh ok? La Yaris hybride n’est pas rechargeable! Ok je comprends

Belle démonstration. Mais .. il reste le côté plaisir de conduire en mode sportif . Pour ma part ayant eu un paquet de motos et de voitures celles qui m’ont fait le plus kifer sont : ma Smart roadster 71ch d’à peine 800 kg et ktm duke 390 de 150 kg . Oui pas puissant mais jouissantes dans les virages par rapport à des enclumes 😊

@loicminois8072

11 ай бұрын

Mais tjrs 80% d nrj perdu en chaleur

calculs de fou, WAOUUUU, BRAVOO

Explications vraiment très intéressantes pour les personnes n'ayant que peu de notions en physique élémentaire, en espérant que ces principes de base soient à la fois retenu et compris... Étant véritablement passionné de maths et de physique, j'avoue aimer (même si je connais déjà tous ces principes) ce genre d'explication... Bravo, c'est bien illustré ! Par contre, il y a un (très) gros bémol dans les chiffres, concernant les expressions des unités utilisées pour calculer les énergies potentielle et cinétique !! Vous prenez comme unité de masse, le gramme. Or, cela est totalement faux !!! On doit utiliser une unité appartenant au système MKSA : savoir, le kilogramme (kg). Il est très important de le mentionner, car tous vos résultats (sur les énergies potentielle et cinétique) sont exprimés en mégajoules (MJ), sachant qu'ils devraient être exprimés en kilojoules (kJ). Pour le reste, les explications sont claires et cohérentes...

@philippe8monin

11 ай бұрын

La cohérence des explications ! Là est le problème.

@MD530F

11 ай бұрын

@@philippe8monin Comment cela ?...

Bonjour, l'unité SI pour représenter la masse est le kilogramme [kg]. Ce n'est pas le gramme. F = m.a [N] = [kg].[m/s²]. :)

Très intéressant ❤

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Attend une petite seconde, la formule d'énergie cinétique est en Kg et non en g non? La démonstration est valide mais les chiffres sont trop grand.

Excellente vidéo 👍👍⚡️⚡️💪💪

…là je suis pas franchement d’accord avec tes raisonnements. Tu ne prends pas en compte l´énergie de base (essence ou électricité) et le rendement lié à leur transformation diverse pour qu’elle arrive dans le véhicule Quant a la partie sur la sécurité… roulons tous en poids lourd… Je peux comprendre les biais empruntés mais je pense que le message final est floue.

@jacquesantouly9839

11 ай бұрын

Je partage cet avis, il y a des rendement a la production ,au transport, et à charge en electricité des batteries.

@DM-cc3vc

11 ай бұрын

Le coût énergétique d'un carburant (à la pompe) ou de l'électricité (à la borne), c'est une autre question. Elle a aussi son intérêt mais, ici, il est question du seul rendement de la voiture, pas de sa chaine d'alimentation.

Salut Didier, bientôt les 100k 👍. Sinon moi j'aime bien la petite voix off avec les gros yeux 👀👀👀😝 Ça me rappelle des dessins animés de mon enfance...

Très intéressant

Bjr Didier. Pas si simple les calculs. Heureusement que ça a évolué entre une 2cv et une voiture moderne. Mais bon il faut quand même faire les calculs avec les résistances. Sinon tesla serait placé au même niveau de consommation qu une mustang, idem pour une Ferrari avec une 2cv.. Prendre aussi en compte les saisons, la boîte de vitesse.... Donc plein de paramètres

Merci bien !

12:00 C'est pour ça que les Nissan GT-R on pu défoncer tout ce qui roulait lorsqu'elles sont sortie malgré leurs 1740Kg

D'accord avec cette vidéo; pour les pneumatiques, je reste dubitatif. à voir avec ta vidéo de septembre

Tu devrais te mettre une flèche au dessus de ta caméra pour te rappeler dans quel sens pointer pour les fiches 😁😁😁 En tout cas très bon épisode, superbement travaillé comme d’habitude. Par contre, si tu regarde les gars qui ont désossé la plaid, ils ont réussi à avoir de meilleurs temps au final.

@fredericlefevre1347

11 ай бұрын

Pourquoi tu dit ça (la flèche) il ne s'est pas trompé... Cette fois ci !

@ClementBD01

11 ай бұрын

@@fredericlefevre1347 21:48 😉

Merci!

Le titre ne rend pas justice à la vidéo ou l'on démontre surtout l'efficience d'un moteur électrique par rapport à celle d'un moteur thermique. Pour qui ça reste à démontrer ? Qui plus est, il pourrait être pris au 1er degré, alors que cette masse qu'il faut faire avancer est belle et bien la 1ere responsable de la dépense énergétique. Et plus c'est lourd, moins c'est efficient. D'ailleurs une fois que les problèmes aéro de la plaid donné en exemple ont été résolu (et oui, sans porte, ni capot, la trainée a couté plus cher que les kilo disparu n'ont rapporté) , elle a battu facilement le modèle de série et il ne pouvait pas en être autrement. Que ça vole, roule, ou flotte, le poids est l'ennemi n°1. C'est lui qui a réduit à néant le travail des motoristes depuis des décennies, faisant passer la masse d'une berline compacte de 750 kg à 1.500 kg en moins de 50 ans parvenant ainsi à la faire consommer presque autant que son ancêtre . Et pas juste en mettant des zones déformables à l'avant ou des renforts dans les portières. Ce n'est pas le seul paramètre (tant d'autre entre en jeu) mais ceux qui le méprisent seront rapidement dans l'impasse. Le poids complique tout, le poids consomme, le poids se paye.

L'info en commentaire sur la plaid allégée re caréné devenue efficiente mérite que tu fasse un correctif 😊

10:00 je ne suis pas d'accord pour le calcul de l'hybride, l'énergie récupérée est électrique sera dépensée avec un rendement de 80% pas de 20%, on ne peut pas additionner les deux valeurs comme ça, c'est trompeur. Par exemple pour la prochaine montée: 1255 * 0.8 = 1004MJ de travail effectué par le moteur électrique, il ne reste que 565MJ à faire par le moteur thermique qui correspond à 2825 d'énergie, donc 2825 + 1255 = 4080. En déduisant les 1255 de la descente, on se rertouve à 2825MJ seulement pour l'hybride, ce qui est moins que la deux chevaux.

Pas grave, suffit juste de tracter une remorque batterie, comme ça on l'a branche direct sur la voiture et fini les problèmes d'autonomie...😅 Ah non? On m'aurait menti...😢

Bonjour, habituellement je trouve vous explications très claires et honnête mais cette fois je suis désolé les arguments développés sont totalement spécieux. Bien entendu une voiture thermique est moins efficiente qu'une voiture électrique mais vous avez bien démontré que lorsque l'on compare deux voiture électriques c'est la plus légère qui reste la meilleure. Le poids est donc bien un ennemi alors que vous laissez supposer le contraire. Il faut juste comparer ce qui est comparable, le poids fait toujours baisser l'efficience énergétique.

c'est bien le kilogramme l'unité du système international pour la masse, donc pour le calcul de l"énergie cinétique il faut prendre un valeur en kg pour la masse donc les valeurs en MJ donc en kJ dans la vidéo 77MJ pour la 2CV c'est 21kWh et donc pour le rivian 105kWh, si il fallais vider la batterie du rivian pour faire 1 accélération à 50km/h sans frottement son autonomie ne sera pas folle ^^

Merci

Dans le système international, l'unité de masse est le kilogramme, noté kg.(Et pas le gramme)

Excellente mise au point. Effectivement à l’usage recharger tous les 250 à 350 km fait gagner du temps et limite le poids si bonne efficience. Ainsi, entendre les détracteurs du poids pour les VE est totalement ridicule. Mais, à contrario, laisser filer le poids au prétexte d’autonomie inutile l’est tout autant. Les raisonnements pour les VE n’ont rien à voir avec les discours entendus pour l’ancienne technologie thermique, vouée à la disparition, n’ont plus de sens. L’économie d’énergie va de pair avec une tendance vers le presque O émissions nécessaire tant au climat qu’à la santé. Et en passant à notre niveau absurde de stress 😊. Merci Didier pour ce travail fouillé et éclairant 👏🏻👍

Le poids.... voir l'histoire de la "twingo greenpeace" (~1993?); de l'Audi A2 (2000); et en moto, la conception de la Honda 900RR. Sur cette moto, le cadre a été recalculé en fonction de la puissance du moteur ET du poids de la moto. Du coup, chaque changement de cadre a résulté en un changement de poids, donc un redimensionnement du cadre, donc une modification de poids, donc un redimensionnement du cadre, donc ... c'est le serpent qui se mort la queue. De mémoire, ils ont dû le faire trois ou quatre fois. A motorisation équivalente, un véhicule consommera moins, si il est plus léger. En électrique, si il est plus léger, il consommera moins, donc on peut mettre moins de batterie pour faire la même distance, donc il sera plus léger, donc ... 🐍 Moins de batterie, c'est moins de matière, c'est plus de véhicule... "Gazelle tech" : dommage, j'ai pas l'impression qu'elle sera commercialisée 😮‍💨

@DM-cc3vc

11 ай бұрын

Enfin un peu d'humour. Merci !

Bonjourrrrr Didier et merciiii pour toutes ces vidéos que je dévore à foison. Et pour la « voix of » d’outre-tombe (en essai, je pense) vous pouvez mieux faire avec une vraie autre voix mieux compréhensible… Encore Bravo et Merciiii. 👻🕊

Bonjour Didier, Tes vidéos sont toujours très intéressantes. Une question : l'utilisation du Régulateur de vitesse dynamique entraîne-t-elle une augmentation de consommation électrique par rapport à une conduite sans son utilisation ? Un grand merci pour ton éclairage en la matière.

@VincentTschopp

11 ай бұрын

Oui et non. C'est le fait de faire l'accordéon qui te fait consommer. Parce que quoi qu'on fasse une voiture qui freine régénère moins que ce que consomme une voiture qui accélère. Sinon, c'est le graal..

@danielpihour3197

11 ай бұрын

Merci Vincent pour la réponse.

Bonjour Choucroute, pourriez vous nous parler des moteurs thermiques sans parties rotatives qui sont couplés à des générateurs electriques.(W-piston de Toyota). Pourraient faire d'excellents prolongateurs d'autonomie.

@leneanderthalien

11 ай бұрын

rien de révolutionnaire chez Toyota, la liaison moteur thermique/ moteur électrique-génératrice est un train épicycloïdal, il y en avait déjà un sur la Ford T (mais utilisé différemment)...

Il suffit de mettre un feu rouge dans la démonstration pour qu'elle se casse la figure au détriment de la voiture lourde. De plus, celle-ci a un cout externe important en ce qu'elle détériore davantage la chaussée.

4:10 Ce n'est pas le kg plutôt que le gramme ?

Salut Didier ! Sympa la petite voix, ça rend l'argumentaire un peu plus dynamique, mais elle n'est pas très claire à l'écoute je trouve. En tout cas, sur mon téléphone, je ne l'ai pas compris du premier coup. La bise !

Merci pour le 1/2 de l'Ec.

C'est bien d'expliquer scientifiquement les choses. C'est vraiment bien 🙂 Pas eu le temps de tout regarder, néanmoins je m'arrête sur l'hybride en "montagne". Certes ce n'est pas son terrain de jeu. Mais en montée, le moteur électrique vient en supplément du thermique (schéma interactif embarqué), même s'il est en partie alimenté par ce dernier. Alors je me pose la question de votre commentaire : "en montée, se comporte comme une thermique pure". Est ce vraiment exact??

@TheChoucrouteGarage

11 ай бұрын

Oui ça l'est puisque même si le moteur électrique aide, son électricité a été d'office produite à partir du moteur thermique, donc d'un rendement de 20 % au mieux.

L'usure des pneus dépend aussi du couple à transmettre... Un conducteur "raisonnable" usera moins les pneus, et génèrera moins de particules fines polluantes au 100 km qu'un conducteur fandjo !!! (dans le cas de la 2CV, ce dernier sera cependant relativement limité...).. Vu qu'à la fabrication du véhicule on peut difficilement présumer de la "raison" du futur "pilote" , surtout en ce qui concerne les plus puissants (on voit fleurir des puissances faramineuses de plusieurs centaines de chevaux, on se demande à quoi ça sert ! Mon petit 136 chevaux me suffit plus qu'amplement, et je verrais plutôt d'un bon oeil une interdiction de mise en circulation de tout véhicule léger de plus de 160 chevaux...)... Afin de minimiser encore la quantité de particules fines dues à l'usure des pneus, il serait souhaitable d'équiper tous les véhicules électriques d'un limiteur de couple, très facile à mettre en place sur une motorisation électrique, éventuellement ajustable par l'utilisateur (ou même automatiquement, par des algorithmes adaptés) en fonction des différentes conditions de conduite : ville, route de campagne, grande nationale, autoroute......... Cela pourrait avoir, entre autres, pour effet de dissiper certaines réticences de certains acheteurs potentiels encore hésitants.... Surtout si c'est accompagné de batteries au sodium, modulaires, empilables et polyvalentes...... Pour ma part, j'attends que ces trois évolutions, qui me semblent nécessaires, aient eu lieu avant d'investir dans un véhicule électrique.....

le poids des véhicules et le rendement des différents carburants sont deux sujets différents. les voitures électriques sont nazes en partie à cause de leur masse élevée et ce n'est pas un débat c'est un fait. le poids n'est pas un allié peu importe la tech. Pour les accidents faut commencer par dire qu'une voiture plus lourde a plus de chance d'avoir un crash parce que moins bonne sur une manouvre d'évitement ou un freinage d'urgence. c'est plus dur à rattraper quand ça glisse. le passage sur la perf de la tesla allégée c'est juste une immense bêtise. c'est une question de dosage de l'accélération. si tu doses bien tu vas plus vite. sur cet exemple c'est surtout que tout le travail est mal fait. c'est pas pour rien qu'on met un poids mini en compétition. parler de plaisir de conduite et faire l'apologie des véhicules lourds et sans moteur thermique??? tu n'aimes pas coduire et ne sais pas de quoi tu parles.

@psykauze

11 ай бұрын

À la fin de la vidéo il confirme bien que même pour un véhicule électrique, ça reste mieux de réduire le poids pour diminuer les consommations. Ce qu'il cherche à expliquer c'est que malgré le poids élevé des véhicules électriques, le fort rendement de leurs moteurs leur permettent de consommer moins d'énergie même sur les trajets avec de forts dénivelés. Concernant l'expérience de la Tesla allégée, ce n'est pas juste une question de dosage de l'accélérateur mais surtout un problème de friction. Si tu "doses" l'accélérateur comme tu le suggères, tu réduis volontairement la puissance à l'arrachement du véhicule, donc tu réduis son potentiel d'accélération. Un peu comme si, en exagérant, tu essayais de faire un 0-100km sur une patinoire. Tu n'arriveras pas à égaler le record sur bitume. D'autre part, le poids permet une meilleure adhérence au sol. Ce n'est pas pour rien qu'en compétition ils installent des spoilers pour qu'à grande vitesse ces derniers appliquent un poids supplémentaire sur les roues.

@psykauze

11 ай бұрын

Au final, la conception d'un véhicule ne se résume pas au poids de ce dernier. Il faut adapter les pneumatiques, le système de freinage, le système d'amortissement, les performances du moteur et son contrôle d'adhérence etc, etc Mettre 500cv dans une 2cv ne te garantit pas de passer sous les 10s au 0-100km/h si tu ne revois pas les pneumatiques et la répartition du poids.

@GrisonYves

11 ай бұрын

tu émet une hypothèse vite contredite par la réalité des faits. cette contradiction provient en premier lieu par la conception des véhicules électrique qui placent la batterie au plus prés du sol, ce qui engendre un centre de gravité très bas et plutôt bien centré. En conséquence, une meilleure maniabilité et tenue de route qu'un thermique de même masse ; en second lieu, la structure du VE est plus performante que celle du VT et je l'ai vécu lorsque je me suis vu percuté à l'arrêt par un voiture ayant la même plate forme de base et roulant à environ 100 km/h : une voiture à la casse directe, la mienne juste réparée et pas blessé du tout alors que 2 des autres passagers sont partis dans l'ambulance des pompiers. en troisième lieu, tu omets une grande importance dans le SCx ou coefficient de pénétration dans l'air associé à l'appui aérodynamique. Il n'y a qu'à voir les différence de performance (exemple en F1) des écuries qui partagent les mêmes moteurs mais conçoivent des chassis et carrosseries différentes. Comme quoi il est très difficile de séparer les différents évènements qui s'additionnent pour aboutir au résultat final.

petite question: d'où vient le 80% de récupération de l'énergie potentiel? (j'ai plutôt constaté, en réel, sur ma tesla une récupération de 20%...)

@TheChoucrouteGarage

11 ай бұрын

Le rendement à l'accélération est le même qu'à la décélération. 20% c'est ce que tu as en global. Sur ma voiture, j'ai 16% de régénération par rapport à toute l'énergie consommée depuis la sortie d'usine. Ce n'est pas la même chose.

J'ai eu un peu peur au début car j'ai cru que t'allais dire un truc genre le poids ça va pas si grave. Mais non tu as expliqué beaucoup de chose et tu termine très bien je trouve. Le poids reste un enemies car on ne fera jamais une auto si légère que son manque de poids deviendra un pbm. Enfin je pense... Merci pour la vidéo.

Épisode très pertinent, cependant @7:16 il semble manquer le fait que lors de la descente, les véhicules troquent une partie de leur énergie potentielle Ep en énergie cinétique Ec pour maintenir leurs déplacements à quasi 100%. Ce n'est peut être pas tout à fait le cas d'une 2CV mais les véhicules thermiques récents ne consomment pas de carburant quand ils sont en frein moteur et ne perdent donc pas toute leur énergie en chaleur pendant ces phases.

@GrisonYves

11 ай бұрын

il manque surtout ce qu'on appelle la quantité de mouvement, notion bien souvent oubliée et qui n'est que la dérivée de l'énergie cinétique lais qui a, oh combien, de l'importance dans le calcul des transferts dont lors du choc élastique (billard) mais pas que.

@raphaelbouteloup3297

11 ай бұрын

Certe en descente il consomme pas de carburant mais il n’en génère pas non plus il perde juste en chaleur via les freins alors qu’une voiture électrique génère de l’énergie en descente C’est comme si dans la descente une voiture thermique fabriquait de l’essence qui se remettrai dans le réservoir se qui est impossible contrairement à une électrique

Euh une hybride n'a pas un rendement aussi pourri qu'une 2cv (cycle atkinson, frictions réduites, injection sophistiquées...). D'autre part je ne suis pas un expert mais j'ai du mal à croire que l'énergie récupérée en descente avec une électrique le soit de façon si efficace (80%). Vous avez des données précises sur ce point?

Dans ce bilan, il faudrait pondérer par l'énergie nécessaire pour produire et transporter l'électricité.... idem pour les carburants... C'est évidemment plus complexe, mais le bilan final est-il le même ?

@fabrice..L

11 ай бұрын

Effectivement la grande majorité de l'électricité sur terre est créé a partir d'energie fossile. Le rendement n'est donc pas de 80%. c'ette démonstration n'est pas honnête

@iyohamabenkley6271

11 ай бұрын

Le rendement d'une centrale a charbon gaz ou fioul est de 30% le rendement total d'une voiture électrique est donc plus proche de 80*0,3=24,%

@pascalg.8772

11 ай бұрын

@@iyohamabenkley6271C’est pas comme si l’électricité en France était à 85% d’origine nucléaire et renouvelable

@pascalg.8772

11 ай бұрын

@@fabrice..Leffectivement la démonstration est biaisée : il faut 2 kWh d’électricité pour fabriquer 1 litre d’essence. Une voiture essence qui consomme 7 litre/100km consomme environ autant d’électricité qu’une voiture électrique efficiente (15 kWh/100km)

@iyohamabenkley6271

11 ай бұрын

@@pascalg.8772 Et alors ?? Il ne précise pas que c'est valable uniquement en France, ce n'est pas honnête. De plus en France le nucléaire c'est 63% (Dernier rapport Officiel RTE 2022) Il y a toujours une partie non négligeable de fioul, gaz et charbon dans le mix ce qui dégrade nettement les 80% de rendement annoncé par Didier . Ce n'est pas serieux comme présentation c'est clairement orienté pro-electrique. (J'aime une TMY je suis pro électrique mais j'aime les études objectifs que les anti electro ne peuvent pas critiquer aussi facilement)

Sur une autre chaîne YT (Voitures & Ingénierie), le VE n'y est pas présenté avec autant d’enthousiasme. Ce serait intéressant d'avoir une confrontation en live ⚖

@TheChoucrouteGarage

11 ай бұрын

Pour avoir un "combat" et amuser les gogos ?

@dolphinswimming4823

11 ай бұрын

@@TheChoucrouteGarage En parlant sans contradicteur, c'est toujours plus facile. La véritablement argumentation est dans l'échange et la confrontation. Par exemple dans vos calculs, la récupération de l'énergie potentielle ou au freinage me parait fortement surévalué.

@l.a.4056

11 ай бұрын

Mon niveau de connaissances scientifiques n'est pas du tout valable pour valider les propos du Choucroute Garage, cependant la chaîne Voitures et Ingénierie est une des rares dont je me suis désabonné en raison de multiples biais, et une petite touche de mauvaise foi.

En monter la dacia springs à mois de MJ pourquoi ? Elle est plus l’orde même avec son rendement ça monte donc elle doit plus consommer

@jeanbaptistelabelle

11 ай бұрын

Difference de rendement du moteur.

petite question : d'où sorte les chiffres de rendement ? 20% et 80%, ils semblent arbitraires car non démontrés ou sourcés. Pourtant ils sont important dans votre démonstration, c'est un raccourci dangereux, vous auriez pu annoncer que c'était des chiffres "arbitraires" basés sur des moyennes de rendement de moteur thermique des années 50 et des moteurs éléctriques modernes. Et meme là les chiffres que je trouve dans mes recherches ne sont pas ceux là. Sinon bonne vidéo explicative

Bof, j’ai une hybride simple, je roule très peu en ville, plutôt des longs trajets et avec un réservoir de 40 litres, j’ai sans problème une autonomie de 1100 km (record 1250 km). Donc le rendement me semble parfaitement bon (pour mon utilisation) et aussi bon pour mon portefeuille : un plein tous les 1100 km est moins onéreux que trois recharges à une borne électrique.

@thematrix18video

11 ай бұрын

Sauf que tu recharges 90% du temps à la maison, donc à l'année c'est plus la même blague.

@loutredenis9744

11 ай бұрын

@@thematrix18video non c’est une hybride simple pas rechargeable😏

@thematrix18video

11 ай бұрын

@@loutredenis9744 je parles des voitures électriques que tu considères chère à l'usage. Ce qui n'est pas le cas sur son utilisation globale.

@ugobonnard3

11 ай бұрын

Quelle est votre vehicule qui consomme que 3,6L/100 svp ?

Ah la 5CV Mathis de mon grand-père .... Je me rappelle un trajet Saarbrücken-Dijon perché sur une pile de livres.....

Ouch ! Pas mal d'imprécisions cette fois ! Même si je suis assez d'accord avec la conclusion, il y a pas mal d'erreurs dans ton exposé : - L'unité de la masse est le kg, pas le gramme. Comme tu ne fais pas de changement dans tout l'exposé, tes calculs d'énergie sont 1000 fois trop grands mais ça n'influe pas sur les conclusions. - Depuis l'injection électronique récente, les moteurs thermique ne consomment plus d'énergie lorsqu'ils utilisent le frein moteur (l'injection est coupée). Le frein moteur est dû aux frottements des pièces en mouvement et surtout à la compression/décompression de l'air dans les cylindres. - le poids influe très fortement sur les coefficients de frottements. Plus un véhicule sera lourd, plus il aura besoin de pneus larges pour tenir la route et contrer la force centrifuge en virage et plus il aura de pertes d'énergies dues aux frottements des pneus sur la route et à leurs déformations. Le système de freinage devra aussi être surdimensionné (même si en pratique la régénération électrique réduit fortement les sollicitations du système de freinage, il doit être dimensionné pour arrêter le véhicule même sans régénération), donc augmentation du poids du véhicule. Toutes ces pertes augmentent fortement avec la vitesse. Que le véhicule soit thermique ou électrique, la masse réduit l'efficacité énergétique. - Ta remarque sur les accidents lourd/léger est en partie faussée : le principe d'inertie explique qu'en cas de choc, le plus lourd subira le moins de changement de trajectoire. En revanche, si un choc camion/voiture se traduit en général par la destruction de la voiture, c'est parce qu'il faut raisonner en énergie globale (de part son poids, un camion a une énergie cinétique bien plus élevée qu'une voiture). Hors pour supporter les charges, les camions sont restés sur des structure échelle et châssis séparés qui sont bien plus rigides que les structure des coques autoporteuses des voitures. En cas de choc, c'est la structure la plus déformable (donc la voiture) qui absorbera le plus d'énergie. Dans le cas d'un choc entre une modèle S et une 408 sensiblement moins lourde, les déformations des caisses seront bien plus réparties. En cas de choc frontal des 2 voitures à 70km/h, il est probable qu'il y aura des blessés graves, voire des morts dans les 2 véhicules. En fait, une bonne partie de l'efficacité énergétique optimisée des véhicules électriques actuels est lié au problème de l'autonomie : la recharge coûtant cher en temps, les conducteurs de véhicules électrique adoptent naturellement les préceptes de l'éco-conduite et roulent souvent sous les limitations de vitesse (je ne suis pratiquement jamais dépassé par un véhicule électrique sur autoroute !). Depuis que je suis passé à l'éco-conduite en utilisant très peu les assistances électroniques, mes plaquettes avant durent plus de 100 000 km (et j'ai toujours revendu mes véhicules avec les plaquettes arrière d'origine), et mes pneus sur le train moteur (qui ne sont pas à économie de carburant car j'ai été déçu de la tenue latérale par temps de pluie de ces pneus) tiennent 70 000km sauf crevaison. Mes connaissances qui sont passé à des citadines électriques ont toutes noté une consommation rapide des pneus du train moteur (sans doute à cause du couple plus élevé des moteurs électriques qui font que les conducteurs prennent plaisir à s'arracher au passage du feu au vert). Félicitations pour ta chaîne que je regarde avec plaisir : même si je ne suis pas toujours d'accord avec toi, j'apprécie ton travail de documentation et de recherche avant de publier une vidéo.

Il faut prendre le rendement globale, cad prendre en compte comment a été produite l'énergie qui alimente les voitures considérées dans l'etude.

Tout simplement bravo ! ;) Très clair pour lutter contre les idées reçues surtout quand on a la scolarité d'un bigorneau xD

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...

Les forces de frottement, c est ce qui reste en fait … plus le poids est important, plus le véhicule est peux aérodynamique, et plus les frottements sont importants, si on ajoute que l énergie nécessaire à lutter contre le frottement de l air évolue avec le carré de vitesse … donc le poids est LE Problème !!! ;)

@DM-cc3vc

11 ай бұрын

"plus le poids est important, plus le véhicule est peux aérodynamique" : je viens d'apprendre quelque chose !

Il faut donc un véhicule électrique léger, ca use moins les routes moins de ressources a fabriquer, moins de jus a rouler, et moins dangereuse pour les autres Je ne vois pas oh serait l'intérêt d'une masse plus importante A 14:55, on devrait parler de transfert de charge

Excellente vidéo Didier. Très intéressante et ca fait fonctionner un peu notre cerveau.

@Znoadrien

11 ай бұрын

sauf que les calculs sont faux et ne portent que sur les 5% à 50% de l'usage qui favorisent l'électrique. à ce stade c'est plus désinformation que réinformation...