1番実現が現実的だったのがベンツと言われていたのに、先に搭載したのは素直に凄い。

過去にはマツダのロータリーもそうだったけど、量産化という高いハードルを越えてくる日本メーカーの技術力は本当に凄いし尊敬する

@vuruaa

Жыл бұрын

苦しかったろうと思う😢

@Unknown-zt5qd

10 ай бұрын

V-tecもや

エクストレイルの静粛性には驚きましたが究極のダウンサイジングエンジンを発電専用でなくmtで楽しみたい気持ちが高まりますね

これ可変カムとかも全部組み合わせた国産最強エンジン夢見ちゃうわぁ

@nanasho2124

Жыл бұрын

VTEC.VCRエンジンとか夢みれますね。是非直6でお願いしたい、しかし私はロータリーが発売される事を祈っています。

@gengaming8278

Жыл бұрын

@@nanasho2124 ロータリーも動力としてしっかり復活して欲しいね

ポート噴射時代にこれを出してたらもの凄い革命になったろうなと思う

何時も詳細な動画をありがとうございます。 途轍もなく凄い機構ですが、あまり注目されていないのが不思議ですね。

@tiger-juice-garage

Жыл бұрын

コメントありがとうございます。 そうなんですよね、あまり注目されないのがちょっと虚しいですね。

@user-oe7pr5ww2m

Жыл бұрын

そりゃそうでしょう、VCエンジンのメリットの半分は摩擦損失の増加で消え、残り半分は複雑化した分信頼性と耐久性が未知数ってとこで消えた、結局コンベンショナルなエンジンを極限までブラッシュアップしたトヨタのDFエンジンなどに対して大した優位性が無い状態....

@ruo7000

Жыл бұрын

注目されているかどうかはマスコミのさじ加減ですからね。 イコール広告費でもあります。

@user-mt4md8lm5s

Жыл бұрын

燃料をガソリン⛽からメタンガスにすれば、ノッキングは無くなる。燃料タンクは（当然）６００気圧の高圧タンク‼️

@user-cd8hk4pn5g

11 ай бұрын

地球温暖化が近年深刻な状況だから世界的に電気自動車が普及しつつある時代ですよね！地球温暖化の問題を解決しないと地球上全部の生物生存の未来はないのですよね！

技術の日産、凄いですね。まだまだ内燃機関には向上する可能性がありますね。昔は加工技術や制御技術で諦めていたことを、再度チャレンジすると更に良いエンジンが出来そうですね。今回も動画配信ありがとうございました。

@momoasa9061

Жыл бұрын

やはり本当の技術はトヨタではなく、日産なのですよね。

@fushikizz

4 ай бұрын

米国欠陥調査局（ODI）は可変圧縮比を備えたVCテクノロジーターボエンジンは突然出力を失い、完全に故障する事例が発生し日産が問題を問題を認めたことを発表した。クランクシャフトおよび/または L 字リンクの欠陥があり日産は「顧客の安全に全力で取り組んでおり、米国道路交通安全局（NHTSA）と緊密に協力している」と述べた。現在450万台がリコールまたは代替される見込みである。

高速回転するクランク部に重たいリンク機構仕込むなんて狂気の沙汰！っていわれてたけどよく実現したな！さすが技術のニッサン健在なり！！！

トヨタばかり乗ってきましたが、コレ見せられちゃぁね日産乗りたくなりました。ちょっとお高いクラスなのがネックですがすごく興味が湧きました。

@fushikizz

4 ай бұрын

米国欠陥調査局（ODI）は可変圧縮比を備えたVCテクノロジーターボエンジンは突然出力を失い、完全に故障する事例が発生し日産が問題を問題を認めたことを発表した。クランクシャフトおよび/または L 字リンクの欠陥があり日産は「顧客の安全に全力で取り組んでおり、米国道路交通安全局（NHTSA）と緊密に協力している」と述べた。現在450万台がリコールまたは代替される見込みである。

凄いね...機構自体は前から考えられてたけど部品が多く摩耗や組み立ての複雑化などで市販出来る程の耐久性も安さも実現出来なかった。克服出来たんだね

こんなのを作ると欧米は内燃機関では追いつけないと匙を投げるのがわかる。

@nobunobuta9701

Жыл бұрын

黄色人種が1番と認めるのは嫌だしね。 エンジンやめてモーターにしようともするわ。

@takadc2r96

10 ай бұрын

どんなに優れていても、世の中で使われ役に立って技術で無ければ、意味がない。

@user-ie6kz9oj8t

10 ай бұрын

最初に考えるのは欧米だけどね、ロ-タリ-､連続可変バルブも､ま、クルマ自体欧米のものだから､

@user-ik3ec5xg3b

7 ай бұрын

燃焼爆発は結構と理論が証明されるまで時間がかかったのと 密閉容器の問題があったから 錬金術があったからなのかと

@_masayan

5 ай бұрын

ペリーの予言通り

これを量産化する技術力はホント凄いよ。 こんな事30年も研究してきた事も、感動でしかない。 アトキンソンはトルクが減る方向なので、基本マイナス思考機構。 アクセルに対して反応が遅くなるなど、運転側からすればフィーリングが悪化方向だし。

アメリカではROGUEという車に搭載されてますが、3気筒なのに200馬力以上出る上に、33mpg(リッター14km)も出る。しかもハイブリッドじゃないから安い。ライバル車よりエンジンに関しては飛び抜けている。今年車買い換えたいからこれ一択！

@KamenRingo

Жыл бұрын

それエクストレイル…

日産の株価が上がってくれ

いつもわかりやすくて 詳しい解説 ありがとうございます 技術系の方なのでしょうか？

やっぱ、エンジンはいつまでも残って欲しいですね〜 EVも良いけど、EV「だけ」になるのは寂しいね〜 海外ではガソリン車廃止の動きもあるが…日本みたいにストップ&ゴーが多く、渋滞やら雪道立ち往生トラブル時には……… まあ、環境問題を出されると反論出来ないけど。

@yjkkf8

Жыл бұрын

そもそも「環境問題」云々が怪しげなものですし、日本のみならず東南アジアや南米、アフリカでも現状では全車EV化は無理ですからガソリン車の研究や開発はまだまだ続きますよ。

@user-zb8fw4vj6p

Жыл бұрын

いや環境問題でEVを押すのはおかしい話ですよね。バッテリー製造と廃棄の環境負荷、発電の環境負荷、それらを考えると、良くてもガソリンエンジンと同等の環境負荷があるでしょう。 だから、環境問題でEVを押すのはバッテリーの利権と原発利権を持ってる人達です。 環境問題を出された時は「で？いくらくれるの？」って聞いてみて下さい。 あとさんざん利権を貪った欧州は、今年になって手の平を返してガソリン車廃止をやめたみたいです。

@nobunobuta9701

Жыл бұрын

発電してから送電してバッテリーに充電してというロス。 現在ではまだタンクローリーでガソリンスタンドにガソリンを配る方がエコみたいです。

わかりやすかった。 なるほどー。

ガソリン代が下がり車代が上がる素晴らしい技術

これはすごい。こんなのが２０１６年に実用化されていたとは。それにしてもわずか5mmのシリンダヘッド調整のためには大掛かりな機構に見えますね。出力軸までの構造に手を加えずにやるのが上策と考えた結果でしょうか。いや、すごい。動画がわかりやすくて助かります。

@user-oe7pr5ww2m

Жыл бұрын

低出力時にしかメリットが無いのに摩擦抵抗が大きい回転軸をこれだけ多く増やして複雑にしてイタ車並に故障リスクが増したエンジン、しかも修理費は馬鹿高い、だったら別のアプローチで普通のエンジンを改良して低出力時の効率を改善すればいいんじゃないか?って事でトヨタはハイブリとDFエンジンを作った。

@user-ui6kv4ph2p

Жыл бұрын

@@user-oe7pr5ww2m 軸回転は増えてないと思うが。軸往復の摺動部は確かに増えているが。この機構をちゃんと理解できてる？

@ufo19991

Жыл бұрын

2016年ってところがミソだよね。これまでレシプロのVCR研究に大きなお金を投じてきたけどなかなか成果が上がらなくてね。でも2016年になりにわかにEVが注目され、VCRの完成度はともかくここで発売しなければもう機会はないと決断したゴーンの判断だよ。効果があるか否かはともかく話題にはなるから、マツダが燃費もトルクも無いロータリーをそれでも発売し話題つくりとするのと同じ手法。ヨーロッパで共同研究していた他のメーカーは軒並み否定的で採用には踏み切らなかった。エンジン大きくなるし重くなりし、しかも間違いなく摩擦も増えることから、燃焼改善した分をそのまま打ち消してしまい燃費やトルクに対し毒にもならんが薬にもならん。ただ値段を高くする効果しかないから。ゴーンらしい。(◞‸◟)

@kurogewagyu-spl

Жыл бұрын

ストロークを5mm変えるのって結構大変だと思うが。しかもエンジンが動いている状態で連続可変する物を市販車に搭載するのは並大抵の事じゃない。日産やマツダが新しい技術を世に出したら通ぶって批判するトヨタやホンダ好きな人が多いのはなんでだろうね？笑

@Unknown-zt5qd

10 ай бұрын

ストローク量5mmってバカ長いよw同じボアでストローク2ミリ変われば特性は全く変わるぞw

これはMTでシルビアみたいな車に積んで欲しかった。

このエンジンは本当に素晴らしいですね！ ディーゼルエンジンにも用いることで高効率になりそうな気がします。 コストを完全に無視して夢のような高効率エンジンを市販化できるのは日本企業しかないと思います。

@user-zb8fw4vj6p

Жыл бұрын

「お金持ちが高性能の高級車を買って、大衆はその中古車を長く大事に乗る」 そのサイクルなら高い技術を市販化できるはずだけど、今って逆のサイクルだから無理だと思う。自分が良い暮らしをするよりも他人を貶める方が効率が良い、今ってそんな時代だよね。

@ufo19991

Жыл бұрын

＞コストを完全に無視して夢のような高効率エンジンを市販化できるのは日本企業しかないと思います。 それ放漫経営の倒産メーカーってことじゃない。誉め言葉になってない(◞‸◟)

@albertoescola43

8 ай бұрын

コストは大事だよ。当初、1000万円でもペイ出来ないと言われたトヨタのハイブリッドだけど、多く売ればコストを吸収出来るという読みが在ったハズ。初期プリウスは完全赤字だったろうけど、2代目からバク売れ。以後はほぼ全車種に展開して今に至る。一方、マツダのガソリンディーゼルは凄い技術なのに、売り方を完全に間違えてる。ニッサンの可変圧縮エンジンを知ってるドライバーも殆ど居ないと思う。 ニッサンはエクストロニックCVTも捨てた。実に勿体ない。

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

大型ディーゼルに採用すれば物流に改革が起こる可能性もありますね。普通車だと重量の問題からこれ以上の小型化は厳しいでしょう。仮に2気筒660ccとか生まれたら胸アツなんだが……

単一のコンロッドを分割して支点自体をモーターで可変させるって発想がすごいことなんでしょうね。あとから聞くとそれほど難しくないように思えるけど実現までの時間を考えると相当開発者たちは苦労されたんでしょうね。一方でユーザーはエンジンオイル等メンテナンスを怠ると高く付きそうですね。ある程度仕組みとか理解してる人が乗らないとメンテナンスが大変そうです。

@624fuunopapas4

8 ай бұрын

半年ごとの定期点検を契約しておけばエンジンオイルの関係は十分じゃあないの？　でも耐久性は部品点数及び摺動部分が増えてるんで相乗劣化で劣るんでしょうねえ。

このエンジンに水から作る燃料がタッグを組んだら最強

この機構の最大のメリットはバランサーでは消せない2次振動をほぼ打ち消せている事に尽きると思う

@user-xz9ux3np3r

Жыл бұрын

振動打ち消せるんだから、狭角V6やW型エンジンが振動対策用のバランサーなしで作れるね てかw4気筒なんて前後幅が超薄い縦置きエンジンもできるんじゃないかな。

@user-qe5so7bu2w

Жыл бұрын

​@@user-xz9ux3np3r は

@Unknown-zt5qd

10 ай бұрын

振動は消せてもフリクションロスが大きくなってる上に、重量とパーツ数が増えてるから結局壊れやすさも変わらんどころか壊れやすくなってると思うぞ

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

むしろ振動が少ない分、2気筒とかの方がメカニカルな耐久性も上がるし軽量化出来そうだが

@user-ik3ec5xg3b

7 ай бұрын

２気筒Vフラットなら相当だが 熱維持だと直４かな？ 中２気筒は温度管理で燃費良くなれる気がするが

分かりやすい編集有難うございます。マルチリンク・エンジン、スゴイ技術ですね。考えも及ばなかった（汗）💦

@tiger-juice-garage

Жыл бұрын

コメントありがとうございます。 そうですよね、このメカが数千回転で正確に機能しているのが凄いです！ もっと注目され、広く展開されることを期待してます。

「排気量も変わるしかないじゃん」っと思ったら何気なく20ｃｃくらい変わっていたね　あひゃひゃ

わかりやすい説明もさることながら、ナレーターの方の声が最高に落ち着きます☺️ 声優さんにもなれそうですね👍️

これ2004年くらいのモーターショーで紹介してた。それから10年たって実用化、量産化 できたわけだが、もう電気自動車という風になり、その力を発揮できないのが惜しい e-powerのエクストレイルに載せているが、それより新Zに4気筒でいいから 載せた方が良かったのにと思う

@KamenRingo

Жыл бұрын

Zに四気筒はダメって33の時に開発者が思い知ったから…

「走ると空気が綺麗なるエンジンが、夢のエンジン」 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　本田宗一郎

EVの普及が進む中で、よくぞ実用化に持ち込みましたね。これを搭載したEパワーとトヨタ・ハイブリッドシステムの燃費競争が楽しみです。

馬力トルクもですが、圧縮比がこんなにも大切なものとは、

@user-hm6tx2rr8v

Жыл бұрын

めちゃくちゃ大切ですw

@user-oo8gk5wo8w

Жыл бұрын

圧縮比がほぼ全てと言っていい 過給器も圧縮比を高めるのと同じ原理

@ultra4818

Жыл бұрын

一番大事なのは燃焼を司る所ですからね。

ありがとうございます！ 発想や構想は大昔からあったけど実用化出来たのは近年、というのが興味深いですね。 技術者の熱意に敬意を払う一方で、費用対効果がどれほどあるのか疑問もあります。 ただ、全車EV化が無理な日本ではこういうエンジン関係の技術の積み重ねは必要でしょうね、マツダのスカイアクティブＸしかり。

@tiger-juice-garage

Жыл бұрын

yjkkf8様、返信が遅れてしまって大変申し訳ありません！ 拍手ありがとうございました。大変励みになります。 これからもよかったらご視聴よろしくお願いします。

自分はアルティマに乗っており、同じVCエンジンですが2.0Ｌでかなりフィールがいいエンジンで、出力の割に燃費も良くすごい技術です^^

エクストレイルのエンジン発電用にしか使わないのに魅力ありすぎ。

そろそろ買って2回目の車検が到来する。長らくスバル党だったが今回はVCRエンジン搭載車に乗り換えてみよう。

パーツ重量増加分を加味しても燃費橋上するから採用したんだろうなぁ。 でもクランク下部に機構追加ってことは、スポーツカーには向かなそう

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

むしろ、低回転維持で全域トルクの恩恵があるのでディーゼル向きにも思える

ゴーンみたいなただの俳優より、こういうエンジニア達の方が遥かに尊いと思います。😊

@ti6079

Жыл бұрын

会社が倒産すればそのエンジニアは全員クビなんや。 （何人かはトヨタに吸われるだろう）

@user-di2sd1tu6n

Жыл бұрын

@@ti6079 ですね…ゴーンちゃんがこなければこの技術も埋もれてたな。

@xentric24

8 ай бұрын

でも究極のエンジンに1番近いものが出来た。

ターボ前提だし、重いものが回転軸に付いているし、低回転ディーゼルとのほうが相性が良さそうですね。

コンロッドという高速で動くムービングパーツではなく、出力軸部分で達成したのは素晴らしいですね。 腰下部分の体積と重量増大、コスト増大を考えると搭載車両は限定されるでしょう、 考えるとポンピングロスに対して最も古いターボチャージャーは飛躍的進歩で生き残り トータルエネルギーとしてはモーターハイブリットで実燃費は2倍に伸びました。 EVがダメなのは110年前に結論が出てますし、今回の技術を煮詰め広く続く技術となることを期待しています。

VTECとミラーサイクルの組み合わせと 中間域制御が出来ればフリクションロスよりは効率上がりそうだが 何でもやらないと結果は出ないからね これのメリットはぴすとんの上下運動のロスが少なくなるが、他のロスは？みたいな

アイデアはずっと昔からありましたが、遂に実用化されたのですね ターボの組み合わせがミソなので、Ｆ１のようにタービン発電で廃熱回収するハイブリットにすれば更に高効率化して、さらなる低燃費・高出力が期待できますね

@user-th5ez3ti7r

Жыл бұрын

ターボチャージャーのエネルギーを直接、動力に還元する「コンバインド動力」は過去にいすゞのディーゼル乗用車で研究が進められていた経緯がありますね！あのメーカーも乗用車から撤退してかなり経ちますが・・・。

技術的に可能なのかわかりませんが、愛車LAFESTA B30に積めないかな！

部品点数が増えるのと耐久性が心配ですオイルメンテナンスをしっかりしないとダメですね

やっぱり内燃機関だよ。

メカメカしてやがるぜ！！

折角のピンストン３Dなのに圧縮比が変わるクランク動作と寸法比較状態が分かり辛いな

高速で動く部位がこれほど重くなると副作用も大きそうで耐久性とか回転追従性とか高回転とか色々無理が出そう

@user-de8gu3vh2d

9 ай бұрын

このエンジン自体、使い方を考えたらそもそも高回転は不要そうだよね。燃費を考えるなら回す必要ないし。その辺りでバランスを考えてるのかと

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

なぜe-powerで採用されたか考えてみよう

コンロッドが折れそう。コンロッドの可変駆動部がトラブったらどうなるんだろう？

コレは部品点数が増えるのでコストが高くなりますね… それに負担が大きい部分がリンク機構になっているので多分、定期的なオーバホールが必要になるかな…?

10:44　100年の夢、可変圧縮比エンジン！

よく見ると、ワットリンク式のサスペンションとよく似た動作ですね。

25:00 のエンジン機構について教えて下さい

一瞬完璧な機構かと思ったけれど、低圧縮時のスキッシュエリアのクリアランスが大きくなってしまうんだね。 これが弱点になってしまうので本質的な技術にはなり得ないね。

VCRの設計は、ほとんど日立がやってましたね。 設計さんから莫大なコストがかかったと聞きましたね。

機械的に解決するって、からくり技術から続く日本人のDNAですよね？VTECにしろこういう考え方好きだなぁ

ミラーサイクルは、可変圧縮比(シリンダ容積比)というよりは、減圧・希薄燃焼機構。混合気を減らしているのだから、燃費は良いものの、キック力(トルク)は下がる。

よく作ったよね、こんな技術すごすぎる でも電気になったらいらない技術になる　抵抗するわな

面白かったです。ただ違うように思う点もあるので俺の個人的意見を書いてみます。 エンジンはスロットル開度が少ないとガス量が少なく、開度が大きいとガス量も増える。これを固定圧縮すると、低開度では圧縮圧力が低く、高開度では圧縮圧力が高くなる。 高開度、高圧縮圧力ではノックを起こす。低開度、低圧縮圧力では燃焼圧力が下がり熱効率が落ちる。だから、圧縮圧力はノックを起こす限界ギリギリの圧力に制御することが理想なのだ。 ＶＣＲは低開度・低ガス量では圧縮比を高め、高開度・高ガス量では圧縮比を下げ、どのような状態でも常に一定の理想圧縮圧力になるように制御していると思う。 可変圧縮比＝固定圧縮圧力　という図式かな。 で、アトキンソンやミラーは、吸気タイミングを変えることで行程長が変わり圧縮比が変化しているように見えるが、それはどっちかというと違う。実際にはガスの吸気量が変化するだけで、スロットルバルブの動作を代替しているだけなのだ。吸気弁閉じタイミングが遅くなれば吸気量が減るのだが、燃焼室容積が固定なので、圧縮圧力が下がる。吸気弁閉じが早いと吸気量が増え圧縮圧力が上がる。これでは圧縮圧力が一定であるＶＣＲ的動作にならない。 アトキンソンが高効率である理由は、実質高圧縮比エンジンとして動作するからであり、高負荷時にノックしないように吸気制限をかけているからだ。 だからアトキンソンはＶＣＲとは別のものだ。 あとＶＣＲにターボは必須ではない。ＮＡでもアイドルから最大出力までの間に吸気量が変動するからＶＣＲの意味はある。ただしターボがあると最大出力時の吸気量が更に増えるので変化量が大きくなり、ＶＣＲの効果がより強くなるのだ。

今のF1のエンジンはターボなのにCR15位あるらしいが…

ファーストインプレッションはすげー！　セカンドインプレッションは不具合多そう

是非VTECやI VTECと組み合わせて欲しいなw ついでにトヨタの第五世代のハイブリッドのモーターとG16E-GTSの技術と応用すれば３気筒1.5でBMWのI8のパワーと燃費を大きく超えた車は作れそうだなw

随分複雑な機構、構造ですが、そもそも物が回転している部品が多すぎですよね。世にでては消えていった過去もありますね、パワーと燃費両立だと思いますが、GTR、911ターボがリッター10km/h超えしますね、これもひとつの超絶性能なのでは？

エアーコンプレッサーで圧縮した空気を強制的に送り込む手法も可能ですかね？…🤔💭

@user-nw7yz9bt6f

Жыл бұрын

それはターボチャージャーでは無いのですか？

after more than 30 years of trying Nissan made it through but they did not use a VCR engine much except qx50, or some other, why they do not use many other vehicles? according to some media, fuel consumption is not as Nissan claim to be but much less efficient, they spent so much time, money, and labor they should use more to other vehicles.

e-powerにVCRエンジンって、高効率なジェネレーターと大容量バッテリーの開発が追いついてないってこと？ 現状、ハイブリッドVCRが最強なのかな

@tomo_nak

Жыл бұрын

現状発電機の容量を増やすと小さなエンジンでは高回転の状態になってしまい 先代のセレナe-powerではエンジンの性能が発電に追い付かず 特定の条件下では発電不足で登り坂を登れないとかあったので 4輪独立で出力制御してるe-4orceでは更に大出力モーターを積んでるので VCRターボエンジンが燃費とのバランスが良かったのかと。 あとe-powerの場合、大容量バッテリーは搭載スペースや バッテリーのコストの面で発電機に頼るのを前提にしたシステムなので バッテリーは敢えて小型化してます。ただ昨今の原材料の高騰で、ノートもエクストレイルも 値上げが激しい状態です

意外と簡単な機構で可変圧縮比を実現しているところがすごい。スポーツカー用のエンジンとしても開発してほしいですね。ガソリンのオクタン価により圧縮比を調節することも可能だろうから、レギュラー。ハイオク両方に最適化することもできるわけだ。コストダウンしてすべてのモデルに乗せてほしいものだ。

可変圧縮エンジンはトロイダルCVTの同じ轍になるのではないか心配やろ✋💦🔵🚘

スーパーチャージャーの過給圧を制御すれば実圧縮比は簡単に変更出来そうですが？

@user-zb8fw4vj6p

Жыл бұрын

ストローク長制御での可変圧縮比は理屈じゃないんです。漢のロマンです。 変形するんですよ？

@8DC11.

Жыл бұрын

吸入する空気量が連続的に変化しても＝少ないときも多いときも好ましい圧縮比に出来ることに意味があるのではないでしょうか。 過給器などでの吸入量調整＝ピストンストローク固定なので1番多い吸入量（フルブースト）に合わせなければならないので、少ないときの圧縮比は得られませんよね。 例えば、低回転時でも圧縮比確保の為にフルブースト時と同じ圧縮比になるまで過給器 する＝空気量大なので、低回転運転出来なくなりません？ 間違ってたらすみません😊

完成するのが２０年遅かった、今や純粋なガソリンエンジンは黄昏時、せめてエンジン車の終焉を飾るとんでもない車を出してほしい

スゴイ技術なんだけど発電機だけにしか使われてないイメージが強くて。。 ＶＣエンジンで直接駆動してほしい。。 たぶん直接駆動だと色々と問題出るからだと思います。

@user-xz9ux3np3r

Жыл бұрын

加速時にラグがあるとか記事で見たけど単にターボラグがあったのかと思うわ。ローグはSUVだし重たいからね

@KamenRingo

Жыл бұрын

エクストレイルに乗ってみると、e-POWERとの相性良いなってなった

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

発電負荷時にしかターボ使わんからね。高速で電力消費が増えたらガツンと吹けるしツーモーターの消費にも耐える。

ルノーの子会社になってからの成長が凄いね

2Lくらいの6MTとか、 バイクにも載らねぇかなあ。

ということは？ロッドのストローク変える？

日立オートモティブシステムズってのは旧ユニシアジェックスのとこじゃん

耐久性はどうなんだろう。

@user-th5ez3ti7r

Жыл бұрын

それは この車両を買った方に人柱になってもらって当分、様子を見た方が良さそうですね！ 今後の採用車種 拡大に期待！

@Crpton2000

Жыл бұрын

日産だからすぐ壊れるしょ

@user-yw6ly6le5k

Жыл бұрын

最初に北米で採用されて、ネガティブな部分は出尽くし、改善しているようです。耐久性を気にする必要はないでしょうね。

やっぱり日産はエンジン車じゃないと

SAABのはブロックを傾けてたはず😅

@MO7978

8 ай бұрын

その通り。シリンダーヘッドを動かしてね。

吸気を調整する方がシンプルでスマート。知らんけど。

技術、チャレンジ精神は否定しません。 この件とは別で素人の考えですが現在の【軽量化】って限界まで行っているのだろうか。

此処まで凝ったコトしなくても、給気バルブを閉じるタイミングを変えるコトで圧縮比を変えられる希ガス。 「オットーサイクル↔ミラーサイクル」の可変サイクルになるけれど、低負荷時に「圧縮比＜膨張比」をキープした方が燃費に効果有りそうな希ガス。 給気バルブの閉じタイミングを連続可変出来るならスロットルバルブも不要になって更なる高効率を狙えないものかね？

バイク用に小排気量、低公害の２サイクルエンジンを.....って時代じゃないか。;_;

冒頭の「ハイ皆さん・・・」の後は、なんて言ってるのでしょうか？良く聞き取れません・・・。 そうだ！字幕で！と思いましたが「なんがでっきょりますか」と表示されて分かりませんでした。（泣

エンジンからの排熱をうまくエネルギーに利用できればうれしいのだが。

@user-zb8fw4vj6p

Жыл бұрын

排熱を1サイクル分のエネルギーにして回収するのは6サイクル機関。 燃料とは別に水を用意しなきゃダメだから、定置型専用の発想かな。普及してないけど。 ディーゼルエンジンなら乳化燃料っていう方法もあるけど、これもほとんど普及してない。 排気ガスの温度が下がるから、排ガス浄化器が上手く働かないのかもね。

@KamenRingo

Жыл бұрын

その技術も無くはないはず=研究されてる ちなみに空気の再利用はターボ(で合ってるはず)

ヤマハの可変圧縮が完全にYPVSで笑った。

vVELと呼ばれていた技術だ。

動力を生み出す部分が回転では無く上下運動と言うのは矢張り不自然。その点ロータリーは理に適っている。ロータリーをより改良出来るのはマツダだけ。期待したい。

@user-zb8fw4vj6p

Жыл бұрын

ロータリーはロマン。だけど致命的な欠点があってたまにロリータと勘違いしてる人がいる。

@sotasp

Жыл бұрын

燃焼室の面積が大きくて熱効率が低い（＝燃費が悪い）のがどうにかできればね ちょっと前に改良してレンジエクステンダーに載せるとか言ってたけど、ここは改善できたのかな？

@so8661

8 ай бұрын

ロータリーの理論上の利点は、回転運動と燃焼回数の２点。これが組み合わさると、ほぼ常時回転力が発生している滑らかさを生む。 欠点は、耐久性・気密性・熱効率・オイル消耗・圧縮比・２サイクルエンジンである事。 速く走るだけならともかく、燃費や排ガスの点では話にならない。 「なら、コージェネレーションやレンジエクステンダーに用いるのは何故？」となるが、 ・ある程度の高回転で一定の回転数という発電機の条件ならば、低回転時の低トルクは問題にならない(熱効率の低さを逆手に取り、逃げるだけだった熱で湯を沸かす)のと、 ・バッテリー+モーター走行が主体であるならば、補助電力装置は小さく軽いほうが良い。(普段は使わないので、熱効率の問題もある程度不問化)

はーいジョンならんデス。！ 動画を観てやっと少し可変圧縮機機構の仕組みが判った気がします。 ・日産も凄けりゃ日立と名を変えた変速機とかの会社の人も凄い ・自分の脳みそに負荷がかかったのを意識出来ました。 明日以降も何回か観ます。ｗ 20230318　21:28　126回目視聴・投稿9分後・良いね17番目！

@tiger-juice-garage

Жыл бұрын

コメントありがとうございます。 いつも早いご視聴といいねをありがとうございます！ もっと可変圧縮エンジンを展開されることを期待しています。

これでCO2がでなけりゃ日本一人勝ですがね。

ゲームのルールが変わっちゃったもんねえ…

低負荷時の燃費向上技術だと思ってました。高負荷時に過給が掛かると圧縮比と熱膨張比低下、熱効率低下だと思います。ミラーサイクルの高負荷時に過給を上げると圧縮比低下、熱膨張比維持に比べると分が悪いかなと、、

@user-im1os3hw8k

8 ай бұрын

ターボを利かせるには圧縮をさげる→ストロークサイクルは下がる→高回転に対応できるでは？

vVEL の進化版か。エクストレイルよりも直6を復活させて欲しい。エクストレイルならレイアウトできそうだけどなぁ鼻長いし。ディーゼルも出して欲しい。k9kの復活を望みます。

シルビア

時間とお金と人をもっと違うことに使った方が良かったんじゃないかい

手動　　自動クエスチョン

燃料のオクタン価改良により一時衰退した研究が、今度はEV化によって衰退しそう。

結局、KR20DDeTと、MR20DDTってどっちの名前が正しいんだ…。カタログにはKRって書かれてるんだが、4気筒なのにKRでいいのか？

これ知った時あたまおかしいと思った笑 宇宙人がみたら呆れるんじゃないか？

あれ？　排気量変わりません？

水平対向で可変圧縮はできないかね？？

はいみなさん。 のあと、なんて言われてるのですか？

@SuperPi3.14

Жыл бұрын

讃岐弁で「なんがでっきょりますか？」（如何お過ごしですか？）