ちょうど今日EGRについて調べていたところなんだよ！なんていいタイミングだ。

何時も詳しく解説していただき、有り難うございます。 ＥＧＲについては余り詳しく無かったので、大変参考に成りました。 記憶が正しければ初代フィットにＥＧＲが付いていましたが、燃費向上に有効だったからなのでしょうね。

船舶関係者です。 内部EGRは把握してませんでした。低温燃焼に有効なんですね・・・。勉強になります！

Tigerさん、補足していいですかね。 　マツダのディーゼルの冷感始動時には、着火した後に「排気弁の二度開き」で暖まった排ガスをもう一度吸い込ませる技術がありますけど、これもEGRの一つとしていいですね。 　マツダは始動時に、低圧縮比化して火が着きにくい状況下で、セラミックグロープラグと軽油の多段噴射での混合気を利用して火をつけました。 　その後で、排ガスを吸い込ませ、寒い時期でも安定した燃焼を考えた所も今回のテーマに合ってるかなと思い紹介しました。😂😅 　長文失礼しました。

EGRはこんにゃく入り御飯のこんにゃく。 熱が発生すれば素早く吸熱して膨らみ低温保熱する原理でシリンダー壁に熱が逃げるのはその次で低温なので逃げる熱も少なく。 変えられないシリンダー容積を擬似的に減らせます。 ハイブリッド車のガソリンEGRは25%まできています。 ミラーサイクルが組合わさると実質50%程度の混合気燃料で80%の出力くらいが可能に。 また燃焼しにくいために細い両針タイプの点火プラグが標準装備されました。

EGRの理屈がよくわかりました。 炭化水素の減少だけで窒素酸化物は増える物だと誤解していましたし、燃費改善のほうは全然わからずだったので、この動画の説明ですっきりしました。

この動画、クオリティーが高くて勉強になる。ありがとう。これからも待ってます。

大気汚染対策が考慮されなかった時代はシリンダーにできるだけ大量の酸素を送り込んで大量の燃料を高温で燃焼させるのが正義だったのですが、大気汚染対策や燃費対策で真逆の方向になったのが興味深いですね。 EGRというと、日産のNAPS-Zエンジンのことを思い出しました。

@koho7554

Ай бұрын

当時のEGRや2次エアは走りや燃費には不利でした。それらをカットすると、エンジン本来の性能と燃費。リードバルブの作動音も出ず快適でした。キャブや点火系をきちっと整備すれば排ガスで車検不適合とはならなかったです。(余計な装置は無い方がCO　HCはコントロールしやすい。） 単に通路を塞ぐだけでしたので、アナログの時代は良かった。 今時は何かエラー、警告がでるやもですね。

@mebius64

Ай бұрын

それ単に当時の規制値が今よりも桁違いに緩かっただけでしょ

EGRの実態よくわかってなかったのでたいへんありがたいです。

タイガーさんの声聞きやすいです

ホント内燃機関、面白い。勉強してその道にすすみたかった。 電気とガソリンのエンジンの排熱使った蒸気のハイブリッドエンジン作りたい

人間って凄いことを発明するもんですね。本当に驚きました。

この前車のEGRバルブ交換しました。三次元図みたのでよくわかりました。まーボイラーも同じシステム取り 入れてるから初見ではなかったが。因みに公害防止管理者大気特論ではよく出ます。

エンジンにいーじーわーるするので出力は落ちるんですよね…

@user-qo3sv3vh6l

Ай бұрын

あかん…めっちゃウケた😂 自分はトラックの整備士やけどイージーワールは無かったなぁ😅

@k.g.6114

19 күн бұрын

出力は落ちるって表現が理解してない。 出力を落とすために使うんだぞ。 ディーゼルの場合は他にNOxを減らす為でもある。

6:45 水蒸気の比熱は 2.051、二酸化炭素の比熱は 0.837 なので、水蒸気リッチな排ガスを戻せば二酸化炭素より余程燃焼温度低減に効果がある。

@SuperPi3.14

Ай бұрын

戦時中の水メタノール噴射のことを思い出しました。

やっぱりディーゼル金かかりますね

排ガス規制は昔から今でも自動車メーカーやユーザーを苦しめて来ました。

@mebius64

Ай бұрын

排ガス規制が緩かった頃は自動車メーカーやユーザーが大気を汚し国民の健康を害してた

@SuperPi3.14

Ай бұрын

今は燃費規制の方が厳しいらしいです。

もしリクエストが通るならトラックのスス焼き、アドブルーの解説も見たいです

排気ガスにはスラッジ等も含まれているので、オイルキャッチタンクで回収するんですね。 よくわかりました。

クルマのカタログの環境負荷に関する項目に記載があるし、個人的にMAZDAのディーゼル車に乗ってから馴染みのあるワード。 ただ、ディーゼル車のソレとは設定目的が違えど、現在の最新型ガソリン車にも付いてたのね。 高評価(定期)

今回も、大変興味深い内容の動画、有難うございます。 先週、ユーザー車検に行って来て、かなり手続き書類の電子化が進んでました。印紙類、やめれんのか？ と思いましたけど。 春の良い季節になって来ましたね。 コンビニ・コーヒーでもお飲みになって下さい。

@tiger-juice-garage

Ай бұрын

hola01様 スーパーサンクスを頂きまして、ありがとうございます😊 ユーザー車検お疲れ様でした。 そうなのですね、電子化が進んでも、印紙をペタペタ貼るのは続いてるんですね。

ＧＤＩ搭載車両に乗っていた時、原因不明のエンストが多発しECUだけでなく他のコンピュータも総交換しても直らず、エンジン自体交換したら良くなったけど、使い作業でＥＧＲの部分をどうしたのか分からないけど公に出来ない処置してもらってからは不具合なく乗れました…

【硝酸】 　NOx が水と反応すると硝酸ですものね。

Noxを回収して植物肥料に使えれば良いだろうね。

チョイと気になったのは、近頃流行りのPEAはEGR経路に付着堆積し悪影響を与えないのだろうか

ディーゼルエンジンのインジェクタの制御技術が上がって、噴射される燃料の粒子をより細かく出来れば、PMやカーボンスラッジの問題も軽減出来るようになる気がする

@SuperPi3.14

Ай бұрын

列型噴射ポンプなどを使っていた時代から比べれば、コモンレール式になって随分自由度が上がったのですが、まだまだ煤が出ているようですね。

オットーサイクルとディーゼルサイクルは動作が異なります。 ディーゼルはそもそも燃焼が遅いので、ピストンが下がりながら燃焼する前提です。

排ガスは燃えないから、燃焼体積の一部に排ガスを入れて実行容積を減らし、可変容積のようにすれば、低出力時の効率を上げると言うことでしょう。

牛🐮の反芻と良く似ているよね。😅

今回は最後にあなたはどの何々がお好きですか？はなかったな

@SuperPi3.14

Ай бұрын

あなたは、どのEGRが好みですか？ と言われた場合は、内部EGR、ホットEGR、クールドEGRから選ばないといけないのでしょうね。

@so8661

Ай бұрын

あなたは、どの排気ガスがお好きですか？

@user-lx8ez7bd2w

Ай бұрын

​@@so8661様 私が子供の頃(1960年代)、自動車が通過した後のアノの臭い(排気ガス)………ド田舎に暮らす少年には、なんとも魅力的な香りでしたけどﾈ😘……😵😆!

@SuperPi3.14

Ай бұрын

@@so8661ラーマン山田の人体実験によると、触媒を通した後でないとかなり刺激が強いようです。

@user-th8bi9ib8s

Ай бұрын

お好みですか？の方ですね。言い廻しがステキだと思います。

トヨタに過去、勤めていた、車好きです。 勉強になりました。今レヴォーグ乗っているんですけど、ＥＧＲのリコールで、え、何って思いました、 車の進化は凄いですね。頼もしいです。

ただまあ、伝声制御弁、設定が無いと雪国で危険回避することが出来なくなって、非常に危険になったりする。 特にトラックがコレ酷くて、雪国で一瞬の一発が欲しい時に夏場の都市部の路面想定の制御されちゃってスピン大事故なんてあるからね。

ガソリンの直噴エンジンでも、それなりに煤が溜まる問題が現在もあります。 クリーンディーゼル乗用車は、SCRを採用していないマツダ車だけが槍玉にあげられますが、採用している全メーカー全ての車輌で、煤問題はあります。しかし、メーカーは、オフィシャルで、対策を出してません。 部品交換のみ。高額な修理費になってますが、定期的なエンジンの煤洗浄をすることで、高価な部品交換ではなく、乗り続け、燃費改善に繋がってる事に全く触れてません。 特定のメーカーを取り上げる事は出来ないのはわかりますが、マツダ車は、燃費向上は凄いです。 欧州車は、そこまでの燃費改善に繋がってないと感じてます。

@miyamiya2237

Ай бұрын

煤を除去してから排気を戻せばよいのに、煤だらけの排気を吸気に戻して煤だらけにしてしまう。　これだけでマツダディーゼルを選択しない理由になる。　マツダディーラーでクリーニングしてくれるならよいけどね。　クリーニング動画が山ほどアップされているところをみると、やらないのでしょうね。

@masara092

Ай бұрын

​@miyamiya2237 煤回収するにはDPFの後段、タービンの外の低圧系でEGRを使う事になるので、エンジンレスポンスの低下と出力変動時の有害物質の増加が起きます。 直接駆動の自動車用エンジンとしてはちょっと使える感じではないですね。 マツダの場合、煤の殆ど出ない出力領域を上手く使うと大丈夫らしいですし、エラーが出るまでは煤が付着しても見た目の印象より性能低下は起きない様です。

水で冷やされた後に更にインタークーラー追加してもっと冷やしたらどうなるんだろ...

８８８８よくわかりました 燃費向上は直噴だけじゃなく希薄燃焼にも頼らずEGRが加担していたのか 冷却損失減少の理由がなかったですが、燃焼温度が低い分だけ最適値まで冷やす損失が減る、ということですよね？

DAIGO『EGR……えらく 頑張ってる　ルンバ』

15:27からの説明は電スロでないと成立しない？ 電スロでアクセル開度以上にスロットル開度が開いてるってこと？

EGR！どこぞのエンジンで5~6年前から聞いたことが有るような

EGRに清掃可能なフィルターをつければいいような、、、

排ガスに仕事をさせるってことは概念的にジェットエンジンのアフターバーナーに近いのかな?あっちは燃費が極悪になる代わりに大出力を得られると役割が全く異なるけども

@nyankorunaway2446

Ай бұрын

アフターバーナーはちゃうでぇ。あれは排気ガスの中に燃料をぶち込んで燃焼させて特大パワーを得ようという悪徳考えじゃ。 ＥＧＲは、吸気に排ガスをまぜて燃焼を邪魔し、ＮＯＸを減らすとか燃費を良くするとかなのじゃ。

@SuperPi3.14

Ай бұрын

ターボジェットエンジンは排気を推進力として使っているので、軸から動力を取り出している自動車乗ってエンジンとは異なります。

19:15 完全燃焼とはPMとNOxがクロスしてるとこじゃないすかね？ 普段何もしない窒素が反応して余計なモノを創るから そこは「過剰燃焼」と名付ける(笑) それでジェット飛べるんだろ？

EGRのせいでエンジンのポート周りの汚れが酷くなる。正直規制の緩い工事関係の車両に浄化装置つけさせたほうが環境に良い

さすがに今回は「あなたはどのEGRがお好き？」で締めくくることはなかったかｗ　昨今のディーゼルのEGRは低圧EGRと高圧EGRの二つを切り替えてますね。

最近聞かなくなったHCCI燃焼が実現されればEGRは不要になるのだろうか？

ススが溜まるのを何とかしないとね。🐕

走行中にもガンガンエンジンを止めるハイブリッド車は油温も水温も上がらないから常にオーバークール気味でEGRバルブが煤で真っ黒に詰まってトラブルになってる アイドリングストップのせいで故障が増えてるなんてデタラメを実しやかに吹聴する動画が増えてるが実際はIS程度は全然問題なくて実際は油温が上がり辛いハイブリッド機構の方がよっぽど悪影響

@user-ps4ie2ug7i

Ай бұрын

仕事でトラックの運転をしていますが、出発前に10分ぐらいアイドリングした程度では冷却水の温度は全然上がらなくて、春先などは出発したら5分もしないうちに冷却水の温度が80℃ぐらいまで上がります。 ということは、アイドリングストップ程度では冷却水の温度はほとんど下がらないということになり、エンジンオイルの乳化もほとんど起こらないということになりますね。 プライベートでは、アイドリングストップ車に12年乗っていますが、冬場に渋滞路を走ると冷却水の温度が70℃を下回ることがありますが、それ以外の季節ではほとんど冷却水の温度は下がりません。 KZreadは、匿名でも発信できますのでけっこうデマも多いですね。

ディーゼルエンジン管理がめんどくさいんだよ。。。。。。 ちょっと乗っただけでオイル真っ黒になってるしブローバイガス多いとDPF詰まりやすくなるし たまにDPF再生だと点滅すると終わるまで高速走行しないといけないし でも低RPMでも力強く押してくれるのと荷物積みまくっても燃費良いから好き 急勾配にエアコン切らないといけないガソリンには戻れない～

@user-rs4kh3fc6j

Ай бұрын

急勾配にエアコン切るって車種は何ですか？まさか軽自動車ですか？

@user-tr9hr7gx1y

Ай бұрын

急勾配でエアコン切らなきゃいけんガソリンエンジンなんて軽くらいだろ

HVはEGRの故障が多いとか。

3:08　ＥＧＲで燃焼温度が下がる理由としてＣＯ２の比熱がＯ２より大きいことが挙げられていたが、俺の（素人）考えはそうじゃなかった。ためしに言わせて。 混合気はＮ２・Ｏ２・ＣＯ２・etc　とガソリンの分子がランダムに分散している。ガソリンとＯ２が近所にあって、相応の熱があれば反応する。 ＥＧＲすると不活性ガスが増えるから、ガソリンとＯ２の間に不活性ガス分子が入り込み邪魔するんじゃないかな。それで燃焼速度が遅くなるわけ。 ついでに言うとなぜ希薄燃焼は不安定かと言うと、ガソリン分子よりもＯ２が多すぎるので、たまたまガソリンが着火しても、ガソリンだけが先に消費されＯ２だけが残った状態になり消炎する。渦流が効くのは火炎に対して次のガソリンを送り込むことができるから。 加濃混合気の場合は逆でＯ２が消費されガソリンだけ残るのでやっぱり消炎するのだ。たぶん

はぁーぃジョンならんです。 あと何年かしたら吸気側への工夫、例えば酸素濃度を上げる方法とかが開発されるかも！ （燃料に空気/酸素のマイクロバブルを仕込むとかね）

@SuperPi3.14

Ай бұрын

吸気に笑気ガスを混ぜるシステムが一般化してくれれば面白そうですが、無理でしょうね。

EGR要らない。どれくらい故障出たか。廃棄して欲しいやつだ。

どこのなんてクルマかは言わんけど　EGRクーラーが排気ススで詰まってチェックエンジンランプ点灯するとか EGRバルブが固着してセンサー異常でチェックランプ点灯とか　バカな故障が少走行で頻繁に発生するクルマが各社で増えた 構造欠陥なんだから永遠に無償で治せと言いたい　使用者に何の落ち度もないです

@SuperPi3.14

Ай бұрын

走行距離の少ないユーザーには勧めないとか、事前に対策が必要かでしたね。

16:45 素人考えなんじゃが、燃焼温度を下げて冷却損失は下がるもんかのぅ。 クランクが上死点で圧力が発生しても回転力にならない。少し先まで回してクランクを傾ければ圧力は回転力に変わる。しかし、もっと先まで回すと今度は燃焼室容積が大きくなって圧力が下がる。だから、上死点よりもちょっとATDCに行ったところのどこかで最大圧力を発生させれば効率が良いと思うのじゃ。 燃焼温度が下がる、つまり圧力も下がるのであればピストンを押し下げる力が減って損ではないか。 あるいは、ＥＧＲによって燃焼が緩慢になり、低温低圧力燃焼が長時間続くとしよう。ならば発生エネルギーは同じだ。しかし、これでは最適クランク角から外れた部分での燃焼が増えるから効率が落ちる。それに、長時間燃焼するものだから、その分放熱時間も増えて、そんなに冷却損失は減らないんじゃないかのぅ。 オラは「適正角度で短時間に燃焼する」のが正義じゃと思う。ま、ノックはいかんけど。

ディーゼルは(;_;) EGRに煤詰まりが(-_-)発生するし(?_?)

(　´ᆺ`)スロットルバルブが存在しないディーゼルでEGRを活用する為に開発されたシャッターバルブを、スロットルバルブと言ってしまう、某枯れた整備士氏にはここから勉強していただきたい。

参考 ja.wikipedia.org/wiki/兼坂弘