転勤で神奈川からちょっと離れている間に日比直がなくなっていたのを知らず銀座で買い物した後に日比谷で日吉ゆきや菊名ゆきを待っていたのに中目どまりばかりでつい駅員さんに質問してしまい直通運転は昨年で終わりましたよと言われて衝撃を受けたのが今でもよく覚えてます(笑)

@user-un5yt1yi6w

7 ай бұрын

今でも仲御徒町駅の出入口には「中目黒・菊名方面」が残っていますし、東武スカイツリーライン北千住駅でも日比谷線乗り場の案内に中目黒から先、菊名までの各駅案内がつい最近まで残っていました。 また、今年3/17終電をもって日比谷線広尾・恵比寿を残し(この2駅は東急東横線渋谷～学芸大学間の乗継ぎ割引連絡乗車券を発売している)、中目黒駅接続東急線連絡乗車券(渋谷～横浜間と大井町線緑ヶ丘～上野毛間)の発売は終了しました。

@genjirabbit

7 ай бұрын

何で時刻表見たり乗り換え検索したりしないの？

@user-oq1yf1ts5p

7 ай бұрын

@@genjirabbit 銀座線や丸ノ内線に乗るのに時刻表見たり乗り換え検索したりしないのと同じです。 フツーに中目ゆきに乗り問題なく目的地に着きました。 日比直がなくなっていた事に気づかずに衝撃を受けたと言う事を伝えたかった次第です。

@genjirabbit

7 ай бұрын

@@user-oq1yf1ts5p 銀座線も丸ノ内も時間検索するし、単独路線だからその例えはどうかと思うけど、もし他社線に乗り入れててその乗り入れ先まで乗りたいと思ったら時刻表見るよ。まあ別に問題無かったんならいいけど。

@user-oq1yf1ts5p

7 ай бұрын

@@genjirabbit 本数が少ない路線や優等退避や通過待ちを把握していない路線や遠方に行くときや複数ルートが考えられる場合や運休遅延が発生している時や早朝深夜はさすがに検索します。時と場合と本人の考え方次第でそれぞれだと思います。

日比直が日常だった頃には、まさか東横線の頭端式ホームだった渋谷駅が地下化し、 副都心線と相互乗り入れするなんて想像もできませんでした(;^_^A

@mat7029

7 ай бұрын

西武と東武の車両が同じホームに停まるとは夢にも思わなかった。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@mat7029 「強盗慶太」の東急と「ピストル堤」の西武鉄道が相直やるのもな。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@mat7029 また、東武と西武の「呉越同舟」なら、1992（平成4）年の時点で既に実施されていた（有楽町線でね） 尚、現時点でも東武東上線と西武池袋線及び西武有楽町線での相互直通運転は実施されていない（西武の車両は和光市駅には頻繁に来ているけど）

昔は秋葉原から菊名までほぼ座れて乗換無しで帰れる日比直は買い物帰りに大変有り難い存在でした。

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

私鉄の使い勝手と利用者の求めるニーズは、常に違っている😂

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j 「日比谷線直通」は、その典型（相直で東横線が発展すると予想したのに真逆になった（東武線沿線に巨大な団地がたくさん出来たというのも有ったけど）

新宿に行きたかった東横線。 そこに副都心線が開業したから日比谷線直通をやめちゃった

@tai-to127

7 ай бұрын

中目黒駅の渋谷方面ホームの行き先表示が「代官山 渋谷 新宿」なってましたよね。白地に黒の時代は。黒地に白文字の時は「代官山 渋谷」だけに変わってましたが。 　でも結局新宿駅は通らず「新宿三丁目駅」を作るのが精一杯な様でしたが…(^^;

@user-un5yt1yi6w

7 ай бұрын

東急バスでも電鉄直営の時代の1980年代まで新宿駅に乗り入れていました。中でも、都営バスが運行している「宿91」(新宿駅西口～新代田駅前)は1980年代まで東急バスと共同運行で大森操車所まで向かう長距離路線でした。 今年4月に歌舞伎町東急タワーが完成してから羽田空港・成田空港行きリのムジンバスが開業し、およそ40年ぶりに東急バスの新宿駅乗り入れが復活しました。

@tronfun

7 ай бұрын

@@user-un5yt1yi6w 目黒区役所・目黒公会堂ー新宿　というバス路線もあった

@yukichichang

7 ай бұрын

東急は新宿に対する思いは強いからね。 東急歌舞伎町タワーなんてのも建てるほどに

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@yukichichang その歌舞伎町タワーの前身の新宿ミラノ座という巨大な映画館は60年以上も前に竣工してましたからね（それで「新宿三丁目」行きが有るんだな）

今でも中目黒駅で東横線と日比谷線の線路はつながっていて、日比谷線の車両を鷺沼工場に入場させる際に使われている。

@user-ce4jl1sw7m

7 ай бұрын

鷺沼の車庫って、東急東横線の線路にあるのに、東京メトロ日比谷線の車庫なんですね。何か阪急京都線の線路にある、大阪メトロ堺筋線の東吹田の車庫みたい。

@dodemoyokunai

7 ай бұрын

@@user-ce4jl1sw7m 鷺沼工場は田園都市線にある半蔵門線の車庫です。 東京メトロでは工場の統廃合をして、日比谷線用の千住工場を廃止して、鷺沼工場に統合しました。 日比谷線の13000系は全検入場する際に東急線内を回送し、鷺沼工場まで行きます。 なので頻度はそう多くないはずです。

@natsuhalu6213

7 ай бұрын

それは毎日があるのか？

@kenichiro_uesugi

7 ай бұрын

鷺沼車両基地は半蔵門線の車両基地ですが、中にある鷺沼工場は2004年に千住工場を統合したので日比谷線車両の整備をやる様になりました。

@user-tk5tv8hs9l

7 ай бұрын

鷺沼は田園都市線にあります｡

日比谷線直通電車に 乗った時は、東急東横線 沿線民からしたら、 懐かしい思い出です。 日比谷線直通電車は、 便利で上野や銀座、 六本木まで１本で 行けて良かったです。

00:00オープニング 00:33日比谷線 03:20営団地下鉄初の相互直通運転 09:47東急東横線 15:14相互直通運転廃止の理由 19:07エンディング

沿線民だが日比谷線との直通は便利だけど、中目黒で対面で乗り換えられるから無くてもそこまで不便じゃないかな 東横線との直通が復活しても7両にホームドアが対応してるかどうか疑問だし…菊名始発のダイヤも相鉄直通分に振ってあるし東横線に日比谷線直通は東横線の本数が過密過ぎて厳しい気がする…

日比谷線は線内の速度も低く、新たな都心直通ルートを副都心、山手線内長軸部、大手町と3ルートが開拓出来れば不要になるのは自然の流れですし、廃止前から東横線から日比谷線へは中目黒から複数本待って始発に座って行くような様式も出来上がって、晩期の東横線から日比谷線への直通は1時間2本まで減らされてましたね。

みなとみらい東急相鉄メトロ東武西武直通運転はマジでカオスだからルート増えすぎるとマジで遅延がえげつないんだろうな、しかもJR直通絡んでる相鉄も響くだろうし

@johnduegombei

7 ай бұрын

現にトラブルが起きたら大変な事になっているし（最近の東横線は数分の遅れは当たり前だしね）

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

都営浅草線に絡む各線がずっと悩むことでもありますね。しかも、副都心線より前から。😅

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j 北総線とアクセス特急がカオスにしてるようなところが有るんだよな。

@nekotaro0328

7 ай бұрын

これに豊住線開業が加わったら、路線番号で見た場合、②⑥⑦⑧⑪⑬の相互直通運転6系統が超複雑に絡み合って訳わからなくなりそうですね。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@nekotaro0328 まあ、カオスになるだろうとは言え（「東急～相鉄直通」ルートとは被らないからな）

マッコウクジラと呼ばれた昔の日比谷線。ひたすら懐かしいなぁ。 社会人に成り立ての頃よく利用したもんです。

今更鷺沼へ日比谷線の車両を送り込む以外で直通は復活させなくて良い 何でもかんでも直通させたら、ダイヤが乱れたときに収拾がつかなくなる

@johnduegombei

7 ай бұрын

現に、東急と相鉄絡みの相直トラブルが多くなっているしな。

最近はほぼ毎日のように東横線に乗ってますが、歴史までは知らなかったので勉強になりました。

まぁ、中目黒で目の前に乗り換えるだけだしいいかな…

@johnduegombei

7 ай бұрын

だから乗り入れ休止に踏み切れたんだろう（然程不便にはならないからな）

@user-dv9bb3nq7v

7 ай бұрын

将来はそれもできなりそうだよ。 中目黒日比谷線ホームは地下化・別改札にして完全分離。

@Veoajzhjawiowgdk

7 ай бұрын

@@user-dv9bb3nq7v不便すぎるなそれは、やめてほしい

@user-dv9bb3nq7v

7 ай бұрын

@@Veoajzhjawiowgdk 渋谷と横浜を不便にした東急を舐めちゃいかんぞ。 多摩川線とも同じホームで乗り換えられなくなったし。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@Veoajzhjawiowgdk 一応プランとして有るには有るようですからね（但し、実現する気がしないけど）

日吉に自宅、神谷町または八丁堀に職場があった頃にはよく利用した。 しかし、帰宅するときには一本で帰れて重宝したが、出勤するときは中目黒まで急行か通勤特急で来てから乗り換えたほうが、始発に座れる機会も増えて便利だったんだよね。

@NealJackMe

7 ай бұрын

こういう動画を作る人は、頭の中だけの人達なので、実際の利用者がどうだったかなんて調べてないんだよね。 先に自分の脳内にストーリーがあって、それに準じて動画を作るから、本当はどうなのか？とか調べる喜夫が無いんだよ。

中目黒〜田園調布の線路容量をどうにかしないと直通運転を復活させるのは無理でしょ。それが無理だからこその目黒線。

@johnduegombei

7 ай бұрын

そして、そこまでして復活させる必要性は全く無い。

ちょうどそのタイミングで横浜出向になって、当時住んでた草加から北千住、中目黒を介して日本大通りまで通っていたけど、帰りに寝過ごしたりしたら、大変なことになっちゃったんだよなぁ。

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

違う東武線や西武線に連れて行かれたら、同じ埼玉県でもとんでもないところに行くからねえ😅

相鉄乗り入れの複雑さを考えると、中目黒で同じホームで日比谷線、東横線に乗り換えられる今が最適解のような気もする

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

7両だから、先に行けない、行きたくない。このままでいい。

18:52 いや、東急乗り入れを止めたからこそ、20m4扉車導入に踏みきった、てなことですな

@johnduegombei

7 ай бұрын

東武も東京メトロもホームドア設置を国土交通省からせっつかれていたしな。

ピストル堤に強盗慶太と呼ばれ、戦争でも始まるんじゃないかってぐらいお互いに憎んでた会社同士が乗り入れてるって凄いよね

@setugekka1985

7 ай бұрын

堤家は知らないが、五島家は今も東急の鉄道事業部署に潜んでるんだよな

@nekotaro0328

7 ай бұрын

不仲だった東急と東武の関係を中和したのは半蔵門線からは田園都市線に否応なしに直通運転を余儀なくされる渋谷駅の構造だったのかもしれません。 東急が日比谷線直通運転してた頃、東横線内の上りホームのアナウンスは素直に北千住行きと言えばいいものを“日比谷線直通電車が参ります“と言ってた。東急はそんなに足立ナンバーゾーンに入るのが嫌なんだろうか?とか勘繰りどころ満点でしたね。

@johnduegombei

7 ай бұрын

副都心線を経由して東急東横線と西武池袋線とが相直することを知った時は「箱根山戦争（渋谷と軽井沢の「代理戦争」も含む）」が嘗て有った事を考えると時代は変わったんだなぁと思いましたね（それなのに、いつまでも「東横線の日比直ガー」と叫んでる連中は何なんだろうね）

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@nekotaro0328 東急というより沿線民では？

ジャスコ（現イオン綱島）にいたとき、長岡に帰省するため東急綱島駅から上野まで乗った思い出。

@ur8510

6 ай бұрын

イオン綱島ってどこです?

@user-qi1jb5qd7p

6 ай бұрын

@@ur8510 失礼しました、駒岡店の誤りです｡30年前の開設メンバーです。

そもそも以前から日比谷線直通の各停は空気輸送だったし、いまも中目黒で対面乗り換えだから不便を感じない。

@johnduegombei

7 ай бұрын

ごく一部の「東横線〜日比谷線ユーザー」には申し訳ないですけど（多勢に無勢って奴ですね）

@tai-to127

7 ай бұрын

長年東急沿線民ですが、足が悪くなってきまして、中目黒の直通が続いてれば…と思ってしまいます。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@tai-to127 同一方向同一ホームだから、足が悪くても然程大きな負担にはならないんじゃ無いですかね（階段なんかどうするのさ？）

2回目の東京オリンピックで開催は初めて！の掛け合いがよかったでしょ

たまに回送の日比谷線が大井町線走ってます。 東横線ダイヤ乱れた時には東急渋谷駅に日比谷線が現れました

@johnduegombei

7 ай бұрын

小田急でもダイヤが乱れたらJR常磐線用や東京メトロの車両が新宿駅に乗り入れるし、それこそ東急東横線の5050系4000番台の有楽町線への臨時乗り入れなんてのも有るしね（通常は東急の車両は有楽町線へは乗り入れ無い）

日比谷線脱線事故から23年か

相互直通運転は廃止ではなく、公式には休止ですね。

仮に復活させるとホームドアの設定変更や東急に日比谷線直通用の列車を新たに用意しなければいけないのとダイヤも変えなければいけないから 実現性は低い。

@johnduegombei

7 ай бұрын

「低い」どころか「無い」だろうね。

生まれてから二十年余り東横線沿線に住んでる自分、地上時代の渋谷も知ってますが日比谷線直通を使った覚えがありません。 日中各駅停車で30分に1本のみ、渋谷にも横浜にも行かない中途半端な存在だったので、副都心線直通時に切られるのは必然だったのかもしれませんね。 ちなみに元日比直のスジは相鉄線直通が引き継いでるので復活はしないでしょう。

@user-un5yt1yi6w

7 ай бұрын

2001(平成13)年改正から日中は毎時2本に減便されました。前年には目黒線が南北線、都営三田線との直通運転を開始したことや、日比谷線直通列車の乗車率も高いものではありませんでした。目黒線ができるまでは都心のルートは渋谷あるいは中目黒ルートでしたが、目黒線の地下鉄直通開始から1年後には湘南新宿ラインもできました。さらに日比谷線直通も各停しかなかなく、日比谷線はカーブが多いことから目的地へ到着するまでは時間がかかっていましたからね。

@user-cz6gv5uk1t

7 ай бұрын

@@user-un5yt1yi6w 昔中目黒乗り換えで武蔵小杉から日比谷線秋葉原まで行ったことありますが、結構時間掛かったなと体感しました。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-un5yt1yi6w 日比谷線は線形が悪いからね（北千住〜日比谷及び霞ヶ関は、東武から日比谷線で直通するよりも北千住で千代田線に乗り換えた方が乗り換え時間を考えても先に着く場合が結構有るからな）

私は１９７０から１９７８まで中目黒駅にいました当時は朝の通勤ラッシュはすごかったです今思い出すと懐かしいです

@johnduegombei

7 ай бұрын

北千住駅は、もっと凄かった（3階建てにしたぐらいだし）

「THライナーだけでも横浜に繋がってくれたらなぁ…」とは今でも思います

@johnduegombei

7 ай бұрын

東武は鈍足だし、日比谷線は大回りルートだし、早く行けるのは東横線ぐらいだからあまり意味はない（大体「THライナー」自体が無用の長物）

@user-ot5wo3vc9r

7 ай бұрын

そもそも恵比寿止まり（中目黒だと東急に金払う）の時点で無理です

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

​@@user-ot5wo3vc9r霞ヶ関→恵比寿のフリー区間は、、、、鉄が鉄分補給してる区間ではないのか？😂

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

​@@user-ot5wo3vc9r中目黒までフリーにしないのは、メトロと東武の、ささやかな抵抗に思う😅

@Mimichan22

6 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j一応中目黒まで回送して折返し普通運用に入るまでの時間でクロスシートからロングに転換せにゃなりませんからね(朝の中目黒の折り返しはまじで短い)

副都心線は東横線の各駅停車のために17000系の8両編成用意とる😂

15:15　忙しい人向け

日々直、再開望んでる人いるけど、80年代に出版された雑誌にですら需要が少ない、失敗と言われ、結局末期では日中1時間に2本。正直出かけるには本数が少なすぎるし各停しかないから特急で中目黒いって日比谷線に乗り換えたほうが楽ではやかった。

@johnduegombei

7 ай бұрын

いろんな路線で「相直やれやれ！」と叫んでいた川島令三でさえ不用と言っていたからな（あと、8号線の支線も（一部が豊住線として具体化してるけど）

副都心・有楽町系統で5社6路線の直通がある状況で、日比谷線の面倒まで見切れないというのも大きな理由の一つかと思います。 日比谷線直通時代でも遅れの影響で退避駅の変更は日常茶飯事でした。 直通を続けるメリットよりも、影響範囲の大きくなった東横線の運転整理というデメリットの方が大きいと判断したのかと思います。

@johnduegombei

7 ай бұрын

東横線は副都心線系統の相直を始めてから（数分程度の）遅延が目立つようになった（日比直が仮に残っていたらカオスに拍車が掛かっていたのは目に見えていたし、ダイヤ乱れによる相直休止が頻繁に起きていただろう）

幼少期の頃、北千住駅からの春日部←→日吉行やバネでせりあがるつり革が懐かしいです。(*^^*)

@johnduegombei

7 ай бұрын

ワタシは50代ですが、バネ式吊り革だった営団3000系や、ツートンカラーだった東武2000系の事はリアタイでは知りません（失礼しました）

もし副都心線が開業して日比直が継続されていたとしても、今の時点では当然のように消えていたでしょうね。副都心線も東横線も猛烈に本数多いし、今やネットワークが巨大すぎるのであちこちから割を食うことになって日比谷線にとっても損だからね。 東武との直通はさすがに死守しないと東武もメトロも大打撃だったから、20m導入は当然の成り行きだったのかも。でも今も7両なんですね。

地下鉄サリン事件も中目黒事故も回避した東急車

@yukichichang

7 ай бұрын

中目黒事故は2回とも東急車は巻き込まれてないし車両火災も東武車でしたし東急車ってほんと上手く回避してますよねwまあ営団車や東武車より運用が少ないってのも要因の一つでしょうが

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@yukichichang それが一番の要因でしょう（ただ、中目黒事故の時は、東横線は終日各駅停車のみの運行を余儀無くされました）

@user-vh8it6fn6p

7 ай бұрын

だから？ てか、不謹慎なのわからない？

今まで、休止扱いになっていたみたいだけど、まさか廃止になっていたなんて😢

3000系と7000系で相互乗り入れしていた当時、夏になると冷房化されていない車両で嫌だなぁと思ってました。 今になっては窓開けて乗る機会がなくなり少し寂しい(*´-`)

@johnduegombei

7 ай бұрын

東武2000系も仲間に入れてあげてください（改造されて野田線に転属したけど、非冷房なのが嫌がられて日比直仕様よりも先にいなくなった）

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

​@@johnduegombei快適通勤は、まず空間温度の最適化からはじまったからねぇ。それから着席保証のサービスへ。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j 大体、真夏のクソ暑い時にもがっつりスーツを着込んで通勤するリーマンが多いからな（最近は大分変化している様だけど（あんなの真夏に暑苦しいだけだしな）

@user-jh3oz3yq8j

7 ай бұрын

@米田昌昭 冷房を使用すると排熱が出る｡ 屋外ならいいけど地下鉄ではその熱がトンネル内にこもるために、かえって暑くなってしまう｡ そのために地下鉄の冷房化が出来なかった｡ 排熱を減らすシステムが開発され て、やっと冷房車が走れるようになった｡

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-jh3oz3yq8j 旧営団地下鉄は、昭和の末期までそう主張していて車両メーカーや電機メーカーからバッシングを受けていたりもした（旧國鐡や私鉄各社からも） ただ、一旦車内冷房化を決定してからの完全冷房化へのスピードは早かった（1970年代から車内冷房化に取り組んでいた旧大阪市営地下鉄の完全冷房化は東京メトロのそれとほぼ同時期ですからね）

都営三田線｢東急…東武…うっ頭が｣ 規格は直通の際はどこまでも付いて回る 問題なんだなあ…

@N--T

7 ай бұрын

近鉄・阪神「規格？　軌間と架線電圧さえ揃っていれば何とかなるだろ」 で、実際そうした。 （近鉄21m4ドア、阪神19m３ドア）

@user-tk5tv8hs9l

7 ай бұрын

関西の私鉄はホームドアを導入する気が無いんですかね?

@N--T

7 ай бұрын

@@user-tk5tv8hs9l それはないですね。 ただ、様々な要因があってホームドア導入に際して障壁が色々あるのも事実です。 特に近鉄は、同じ21m4ドアでもドアの位置が形式によって微妙に違う上に特急の存在がホームドア導入を難しくしています。（特急車が入らない大阪阿部野橋駅の一部のホームには昇降式ホームドアを設置）

@user-ok9gj6nl5r

7 ай бұрын

@@user-tk5tv8hs9l JR西日本で使用されている、上に上がるタイプを採用するんじゃないですかね？　昔、西武の新所沢駅(小手指駅だったかもしれない)でテスト設置されていたのを見ましたが、関東では車両規格の統一化が進んで、導入ケースが今のところありません。

@genjirabbit

7 ай бұрын

言うて三田線は結局東急相互直通してるやん。あまつさえ新横浜も行くし場合によってはみなとみらい線だって行くやんけ。

近鉄＆阪神 「気にしたら負け」

当時の営団と東急の先見性のなさが悪いと思っていました… もし昭和の日比谷線に20m車が採用されていたら、今とは大きく違う様子だったのかもしれませんね。

@terrybogard7040

7 ай бұрын

せめてホーム長だけは160mで作っておけばと思わざるを得ません 後から改修は難しいですから

@johnduegombei

7 ай бұрын

「先見の明」が全く無かったのは間違い無いですね（営団も東急も東武も東横線の方が相直で発展すると思っていたらしいからな（実際には逆だった）

@user-ok9gj6nl5r

7 ай бұрын

@@johnduegombei 先見の明というよりは、東急(五島昇)の政治力のような気がします。

@tai-to127

7 ай бұрын

​@@user-ok9gj6nl5r強盗慶太・昇の親子の罪？😆

@Duffy_PlushieTourer

7 ай бұрын

ちなみに日比谷線20m化は長らく技術的に不可能と言われてたけど、 東武博物館の元名誉館長の方が実は可能だったとポロッと言ってたのを覚えている。 2011年頃の話

遥か昔の昭和40年代、群馬県館林市から川崎市へ嫁いだ叔母の嫁ぎ先へ行くのに館林駅から東武伊勢崎線で北千住迄乗車し、北千住駅で同ホーム向こう側の日比谷線に乗り換えて武蔵小杉駅で下車、超時間だったけど便利でした！

東横沿線住だけど、秋葉に行くのに日比直はお世話になりました。 確か各駅だったけど、座って本を読みながら移動してたかな。

日比谷線との直通に際した会議で東武・営団は20ｍ車での運行を想定していたのに対し、東急が当時の在籍車両を考慮し18ｍ中型車 での乗り入れになった。結局は東急に振り回されっぱなしだったとしか言い様がない。そして現在日比谷線は20ｍ7両編成での運行・ ・・昔のJR横浜線じゃあるまいし中途半端な編成両数、振り回された結果東急との決別を考えた上での7両編成なんだろうと感じています。 ただ決別しようにも検査関係で鷺沼まで行かねばならず嫌でも決別できないけど。

@johnduegombei

7 ай бұрын

この手の「東急が東武を支配する」体のコメント多いけど、田園都市線で50050型の故障に悩まされて（ついでに言うと、田園都市線の乗り入れ車両で唯一LCDが付いていない）東横線では9000系の存在が有るから「完全VVVF化」を達成出来ていないというのも有るからね。

まあむしろ乗り入れを続ける利点がほぼ何一つないと言うのが真の答えだよね。 副都心線と乗り入れ始まる前から利用者が少なくてどんどん運用減ってたしね。 でも正直意外だったのは13000系は70000系と部品を共通化して作ったからきっと全検を東武に委託するようにするんだろうと思ったらまさかの従来通りに東急線を走って鷺沼でやるとは思わなかったわw

@johnduegombei

7 ай бұрын

当初は北春日部で全検するって話が有りましたからね。

@yukichichang

7 ай бұрын

@@johnduegombei 正直東武でやらないのなら部品を共通化した意味がほぼまったくないですもんね

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@yukichichang まあ、出来なくなった事情が有るのでしょう（尚、13000系と70000系列はドアエンジンは違うみたいです）

東急車の日比谷線乗り入れ終わって得したのは福島交通上田電鉄一畑電車か、車両譲ってもらえたし メトロ車は群馬長野石川熊本に、東武車は長野へ行ったがね 因みに長野は上田電鉄が東急車、長電がメトロ車、アルピコが東武車とある意味凄い地域になってる

@johnduegombei

7 ай бұрын

嘗ての日比直電車達が長野県のローカル鉄道でそれぞれ第二の人生を送っている現実な（長電は先代に引き続き二代目もだし）

懐かしいなぁ。30年ほど前、日吉に住んでいて、勤務先が仲御徒町だった。時間かかったけど座って通勤できたから楽だったな。

こんにちは 大変面白かった 利用者にとってはありがたい動画です

今は日比谷線も20m車になったけど 当時は18m車だったからホームドアを作るにもネックだったのかも。 日比谷線はドア数も色々あったし。

@johnduegombei

7 ай бұрын

逆に言えば、ホームドアを設置する為に20m4ドアにしたと言っていい。

もし東横線全線を複々線かか日比谷線直通を各駅停車じゃなくって優等列車になっていればまた違った未来もあったかもしれない

何ならその後は新横浜にも直通できるようになったから、ぶっちゃけ日比谷直通がまだあったらメチャクチャ便利になっただろうなぁ🤔 まあ今更実現しないこと言っても仕方がないのだが

@beershinchan

7 ай бұрын

そうでもないよ。 東横は、15分間隔が基本で、優等2本、各駅2本の計4本が標準ダイヤだから、日比谷線直通(東横線内各駅で菊名止まり、その前は日吉止まり)も15分に一本しか来なかった。 15分に一本だから利便性はそれほど高くなかった。 なにより、渋谷に行きたいときに、日比谷線直通が来た時のストレスが大きかった。 そもそも、日比谷線に乗りたいときは、中目黒で対面で乗り換えすればいいだけだし、割と本数も多いし、始発でほぼ座れるし、何より日比谷線直通が来るストレスから解放されて、すっきりして使いやすい。

@soukoそうこ

7 ай бұрын

@@beershinchan ああ、なるほど… 私東横線直通の日比谷線は正直この動画で存在を初めて知ったので、鉄オタとしてはロマンだろうなぁと思ったら結構不便なんですね🫠

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@soukoそうこ 1964年に始まって、50周年を目前に打ち切りになりました、結構歴史ある相直だったんですけどね（知名度が低いという事は、それくらい意味のない相直だったんだな）

@soukoそうこ

7 ай бұрын

@@johnduegombei いえ、単に私その頃はまだ大阪にいたのでその頃の関東はほぼ知らないんですよね🫠

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@soukoそうこ 但し、鉄ヲタならば知らない筈はないんだけど。

東武とメトロは日比谷線開業前、東横線を４ドアにしようと主張したらしいのだけれど、東急が押し切って日比谷線と伊勢崎線が合わせてあげたのに、その後の態度は一変、『東横線を４ドアにするから日比谷線はさようなら』ということで、メトロと東武は涙目なのです。

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

涙目どころか、20m4ドアにメトロと東武で変えた。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j そうしないと東武スカイツリーラインにホームドアを設置出来ないからな。

@user-jo4eh7so2z

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j 結局変えさせられたことに涙目なのです。 （わかりにくくてｺﾞﾒﾝﾈ）

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

@@user-jo4eh7so2z はい。当時の相直での決め事の経緯で、涙目なのは理解します。当時の東急は同業他社私鉄もうらやむやら、嫉妬するやら、片思いやら、何らかの関係を作っておきたいやら、、、今でいうマウントとってたところの1つだからねぇ。東武車に東急線走行をさせなかった(逆に東急車も東武線を走らなかった。)。当時の運輸省の法律、告示などもあったらしいが。だからこそ、東急がいなくなったことで、メトロと東武で今、できるWin-Winを進めているようにも感じる。(利用者視点では、まだズレがあるようにも見える。)長文駄文失礼しました。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j そんな今では、東武線内（スカイツリーライン及び東上線）を東急車両が普通に走っているし、東急線内（田園都市線及び東横線）を東武車両か普通に走っているでござる（田都線なんか50050型の方がヤケに目立つし）

日比谷線直通廃止はずっと追っかけてたけど、あれ2013年なんだ。そんなに時間が経ったのってびっくり。日比谷線直通の存在を知らない人も結構増えてるのかな。

@saikousikikan

7 ай бұрын

北千住で中目黒日吉方面と見るたびに、日吉など想像もつかない遠方と感じた。日比谷交差点のしたでギーッて車輪が鳴るのが不思議だった。

@johnduegombei

7 ай бұрын

「最近の若者」はご存知無いかもねwwww

日比谷線は、車体えぐれたあの事故が印象に残っているな

@user-pq5kj6vw8h

7 ай бұрын

車内血塗れだったのを覚えています

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-pq5kj6vw8h 車体が大きく壊れた営団03系は、乗客が少なかったからか人的ダメージは然程でも無く、車体が大して壊れて無かった東武20050型の方が車内は混んでいて人的被害も大きかった（確か亡くなられた方は東武車両の方だけに出ていたと思う）

@coziyftv78

7 ай бұрын

その二日後東海道山陽新幹線から食堂車が廃止された、2000年3月6日～3月12日の週は鉄道ファンには悲しい出来事でしたね

東急初代7000系を、菊名駅の国鉄連絡線から搬入し、西側の留置線に係留していた所、今でも覚えている。 (菊名駅は当時1面2線と、留置線/国鉄連絡線構成だった。この留置線を潰して、2面4線にした。)

@takana4381

7 ай бұрын

菊名の連絡線、西口自転車置場の部分が跡地でしたよね。

日比谷線の20m車導入、もっと早かったらと思います。大学時代は神奈川県在住でしたが東横線から日比谷線の直通運転、めっちゃ便利でしたね。

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

現状に満足してなくとも、、、利用者ファーストの考えがなかった。カネがないから、今のままで、、、利用者にガマンを強いてた時代。

@NealJackMe

7 ай бұрын

東京メトロが急に日比谷線の20m化を思いついたと思ってるんですか？

小田急線／千代田線の直通についても、解説お願いします♪（すでにあったらすみません

@johnduegombei

7 ай бұрын

当時の営団地下鉄で初めて「三社局間での相互直通運転」を実施しました（当初は「我孫子〜本厚木」で、営団6000系のみの運行、小田急線内は準急でした（大分後になってから、現在のようにJRと小田急の車両も「三社間直通」の運用に就くようになりました）

当時スポニチが「従来は銀座方面に直通するデメリットも」と銀座をディスってる記事を書きました。

それを考えると、1500v直流給電で1435mm標準軌は揃うも、21m4扉車の近畿日本鉄道奈良線/難波線と19m3扉車の阪神本線がそのまま相互直通運転をしている阪神なんば線経由の相互直通は奇跡ですね。 しかも阪神尼崎で増解結も有る…。

@t3sutatra388

7 ай бұрын

扉位置も車体長も違う車両が走ってるから、ホームドア付けられないんですよね。

@user-bf6lc9hb6o

7 ай бұрын

阪神電鉄19m3扉車、近鉄21m4扉車。 共通点は、VVVFインバータ制御装置車。

@user-wb6mr6yt5c

7 ай бұрын

@@user-bf6lc9hb6o 様 確かに、元々急行系を震災前にスピードアップの為に8000系列の統一を目指していた事が有り、今は近鉄乗り入れ車を震災後建造した車輌(9000系と近車製の1000系列のVVVFステンレス製車)にしている阪神はともかく、近鉄も、気付けば、阪神乗り入れ車はシリーズ21も、それ以前のレッドマルーンツートン車も、VVVF車ばかりになっていますね。

使わなかった。それより東急新横浜線が開通したので便利になった。 新宿は少し歩くが健康の為と思えば問題ない。

「ひびちょく」という表現が東横線を通学に使っていた人間として懐かしいです。大昔には渋谷駅２番線に7000系が「急行」の札をかけていたこともありました。(日比谷線直通、の札をひっくり返すと急行、だった)

東横線の終点は長きにわたって桜木町駅でした なので冒頭の説明は間違ってると思います 現在は横浜から先はみなとみらい線という別の路線になってますが、実質東横線が中華街まで延伸された感じになってます

とはいっても元々日比直スジは一時間に数本ほどだったし 中目黒の今の構造のおかげでそれほどの不便さはないかな。上り方面なら一・二本待てばほぼ座れるし。 緩急分離した北千住よりはずっと使いやすい（もっともあちらは混み過ぎて入場制限してもなおホームから転落する人が続出したので安全性と増発など輸送効率向上を考えて今の不便な構造にわざわざ変更した）

@johnduegombei

7 ай бұрын

当時の北千住駅は歴代の運輸大臣→国土交通大臣が必ず視察していたからね（東武はあの大混雑を早急に解消することを迫られていた（半蔵門線との相直を始めたのもそれが一番の原因）

学芸大駅から日比直で通勤していた頃は朝7時入りする鍵開けで一度だけ寝過ごして 北千住からの折り返しでも起きずに反対側に気が付いて飛び起きたものの遅刻しちまった。 東武動物公園行きじゃなくて良かったですねと慰めてくれた後輩と結婚した縁結びの路線。

最後尾から２両目くらいまで車掌さんが運賃精算しにまわってくれてました

走り始めた頃の東横特急は中目黒を通過してたなあ。

@johnduegombei

7 ай бұрын

それで日比谷線との乗り換えがしづらいとの苦情が殺到したので停まるようになりました。

東急田園都市線−半蔵門線相互直通運転についても取り上げて下さいお願いします。

@tai-to127

7 ай бұрын

切り捨てられた田園都市線の大井町－二子玉川園間。 　冷房車は2編成に激減し、丸い緑の5000系ばかりになってしまった高1の夏。暑かったぞ(怒) つい最近の同窓会でも話題に(泣) 何十年過ぎても忘れん…

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@tai-to127 ただ、大井町線からの急行、アレはマジで要らん（大混雑の田都線に7両編成の急行とか、一体何考えてるんだか？）

おかげで中目黒始発の日比谷線乗れて助かるわー

東武伊勢崎線沿線住みですが、日比直も相互乗り入れがなくなったのも知らなかったです😅

@johnduegombei

7 ай бұрын

東武伊勢崎線（スカイツリーライン）は日比谷線だけで無く、半蔵門線とも相互直通運転してるのご存知ですか？（てゆうか、この動画の内容や趣旨をよく理解して無さそうなコメントだな）

廃止されてたのこれを見て初めて知った

クレヨンしんちゃんの作中でも東武2000系が登場していた

規格か… あんまり車体長とかドア数・位置とかホームドアの関係で決まりごとが多いご時世ですもんね

@johnduegombei

7 ай бұрын

ご時世に関係無く、相互直通運転では細かい決め事が多い（そうしないとトラブルが多発するしな）

@米田昌昭 直通運転はメリットも多いがデメリットもある｡ 最大のデメリットは「遅延が広範囲に及ぶこと」 有楽町線・副都心線との直通運転を開始してから、東武東上線が止まると西武池袋線のダイヤが乱れる、ということが何度かあった｡ 日比直の廃止で「東急東横線(と、その直通先)」と「東武スカイツリーライン」のダイヤ乱れが他方に及ぶことはなくなった｡ 日比直をしない理由の一つでもあるのではないか？😮

@johnduegombei

7 ай бұрын

東急東横線は、副都心線と相互直通運転を開始してから数分の遅延が当たり前になった。 東武スカイツリーライン（伊勢崎線）は、午前中の下り方面は東急田園都市線→半蔵門線及び日比谷線からの遅延を引き摺って数分の遅れ運転が普通になっている。

せめても20m8連が入れたら少しは違ってたのかも… (各停なら行ける)

そもそも、その後半蔵門線直通が出来たのもあるのでしょうね。

中目黒駅の乗換しやすさも利便性を大きく損なわないと判断された気もする

東武は乗り入れのために現在のメトロの竹ノ塚の車庫用地を無償で提供。 しかし、東武は5扉車を製造したりもしたが、今では70000系列。 南栗橋以北のローカル線向けに魔改造された元日比谷線直通車両が走っている。 また、アルピコ交通に行った車両もいる。 なお、東武2000系は当時の東武では起動加速度が高すぎて、その加速に不慣れな乗客が2000系が来ると、敬遠したという話もある。 時代遅れの東武とも思われるが、20000系のVVVFバージョンの20050系では当時、ドア上にシャープ製のカラー液晶モニターが 設置されていたが、故障が多く、撤去されてしまった。（この当時、今のようなカラーモニターをドア上に設置した新型車は無かった。）

@johnduegombei

7 ай бұрын

ちなみに小田急1000形のワイドドア車両の一部にも、同じシャープ製のLCDモニターが搭載されてました（コチラも早々に撤去されましたが）

@tmotchy93

7 ай бұрын

液晶モニター、20年以上前なのに画期的でしたよね！

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@tmotchy93 今の三菱電機製や東芝製のに比べると色々な面で劣っているけどね（だから現在、シャープ製の鉄道用車内LCDは無いですからね）

時代が変わるのは仕方ないが、 日吉行きの電車がいつの間に亡くなっていたことは 本当に悲しい。 便利でいい電車だったのに。。

並べば絶対に中目黒で次の電車に座れるからね。俺は直通じゃない方が良かったな。直通の時は３本位見送った事もあって、本当に腹立った。 今は電車乗らないからどうでもいいけど😂

政治家も大企業も、庶民のこと考えてないからなあ、昔からずっと

20年近く東横線沿いに住んでましたが、中目黒まで行けば座れるので日比谷線直通はラッシュ時は混むし、ダイヤが乱れると東横線・日比谷線が乗れないほどになるので、今の対面乗り換えは正解ですよ。副都心線・相鉄と繋がった今は、昼間でも平気で数分遅れるし。繋がればよいというものではないのが良くわかりました。

10年前の春、“サヨナラ運転”になりましたね。 「直通運転49年間ありがとう!!」でピリオドになりました。

@johnduegombei

7 ай бұрын

50周年を目前にして終わってしまった。

昔の目蒲線の画像！ 68歳だが、生きてるうちにまた見れるとは思わなかった。

日比谷線開業の際、4扉の20m車で！(今は20m車7両だが…) と東武との話になっていたのを、東急が当時の車両が青がえるの5000系等の18m車ばかりだったため東急が20mも要らねえと猛反対したから18m車になり、最後は8両になったと何かで見た！ もし20m車8両なら、まだ直通運転していたかも

廃止じゃなくて、休止ですよ！

東横線 桜木町～横浜 が触れられて無くて、本題でないからだろうけど、ちょい残念。 渋谷駅にしても、高架上２階ホームから地下化・副都心線直通化。とも書いていなかった。 桜木町行きラストランでないけど廃止の日に記念乗車して、通勤時を超えるギュウギュウ詰めでしたｗ 反対方向・東京方面は、秋葉原や北千住まで座って行けて便利でしたね。いまでも中目黒駅での対面ホーム乗り換えは便利です。

昭和末期に住んでいた北海道から寝台特急で東京へ出たあと、東横線の横浜市綱島に住んでいる親戚宅へ行く機会があったのですが、東北本線(「はくつる」)にしろ常磐線(「ゆうづる」)にしろ終着駅は上野だったので、上野で日比谷線に乗り換えればそのまま綱島まで行けて便利だった記憶があります (´・ω・`)

@genjirabbit

7 ай бұрын

めちゃくちゃ遠回りじゃない？それ。普通に東海道線乗り継いで横浜から東横線乗った方が圧倒的に早い。

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@genjirabbit 北海道に態々寝台列車で行くような方ですからねぇ。

@racsho

7 ай бұрын

それだともう一回(それもあの巨大な横浜駅で)乗り換えが必要になるので、田舎出の連れがいい顔をしないのです…

@genjirabbit

7 ай бұрын

@@johnduegombei 北斗星なら乗ってみたい気持ちはわからんでもない。

@genjirabbit

7 ай бұрын

@@racsho JRと東横線近いからへーきへーき、と思ったがまあお連れさんが反対なんじゃ仕方ないですな。

マッコウクジラも7000系もエアコンがなかったなぁ・・

@johnduegombei

7 ай бұрын

東武の2000もね。

日比谷線直通廃止の議論はもう2000年ぐらいにはなされてたんじゃないかと思います 実際2001年には減便されてますしね なのでホームドアや車両規格が主な原因というはあまり当たっていません

@johnduegombei

4 ай бұрын

「利用者が少ない」コレが一番の原因だというのは間違いない。

良くわかりませんが、動画、ありがとうございます。

日比直していた分って今は渋谷止まりの電車になっていませんでしたっけ？なので、渋谷止まりを中目黒から日比谷線に戻すので本数が増えてしまうことにはならなず、これ以上本数増やせない場合は副都心線直通を減らす必要もなかったような？日比直用に7両編成は用意したくない、片乗り入れで車両使用料を払うメリットは？なのでどっちみちやらなさそうですが。 日比谷線の車両は、検査時に今も東急線内を走っていますね。

@johnduegombei

7 ай бұрын

その分のダイヤは当初は「渋谷〜菊名」のスジに使われて、現在では相鉄線直通のスジに使われているみたいです。

副都心線の8両化も日比谷線の18m化も半蔵門からの30000系追い出しも、本当東急に振り回されてる。

@johnduegombei

7 ай бұрын

但し、30000系の代替の50050型の故障に手こずっているでござるww

@user-vh8it6fn6p

7 ай бұрын

18m化は当時の営団も推進してたんで

@user-zb4xe8ci7j

7 ай бұрын

じゃあ、副都心線経由の東武50000系は、なぜ故障しないのだろう、、、🤔

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-zb4xe8ci7j 細かい事言うと50070型ですがね。 50050は必要本数ギリギリで酷使されているけど、50070はそうでも無いとか、そんな感じじゃないですかね（知らんけど）

@takeshu3550

7 ай бұрын

うーん、こういう東急を安直に批判する論調ってどうなのって思ってしまう。

日比谷線が7両、 結構大変だもんな 駅の「○両編成の○ドアはここです」とか増やさなきゃだからなぁ 大井町線だったらよかったんだけどな

@johnduegombei

7 ай бұрын

それで大井町線〜目黒線〜東横線〜日比谷線で乗り入れを復活しろとか◯鹿なコメントしてくる「直通厨」がいるんだよなぁ（現実逃避に走り過ぎだよなww）

@monaka_osakana

7 ай бұрын

それな@@johnduegombei そもそも日比谷線は大井町線入れないしな 東急にはすでに副都心線・有楽町線という名の路線があるからな

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@monaka_osakana 有楽町線に東急車両は公式には乗り入れて無いんだよな（トラブルやら精算やらで頻繁に乗り入れてるけど）

多摩川線が京急蒲田まで行くようになったら直通復活せんかね 中目黒から田園調布が複々線ならね

イベントでもいいから直通をやってほしくなる。

@user-bf6lc9hb6o

7 ай бұрын

ない。

@user-pp7ib3cb2j

7 ай бұрын

日比谷の車両は東横のホームドアに対応してないから難しそう

@johnduegombei

7 ай бұрын

@@user-pp7ib3cb2j 8両と10両に対応してるので、プログラムを変えれば7両編成にも対応は出来そうですが（東急はそこまでしてやらないだろう）

@user-uv7iv1ec3y

7 ай бұрын

いまだに検査などの回送では走ってますよ。 ドアを開けなければイベントで走らせることも可能かと。

@user-ot5wo3vc9r

7 ай бұрын

一部のまともでない鉄オタがいるから二の足を踏む

日比谷線の車輌は道路の下を通る為、カーブが多い、従って、小回りを利かせる為、車輌の１両辺りの長さを18mにせざるを得なかった。

大体の概要はたしかにだが 実は東急東横線とメトロ日比谷線の 相互直通運転中止の理由として まだ別項の細かい概要までされてないことは ちょっと残念 ある事故と車両の性能まで記載あれば 完璧だったけどね

いい話ではないのですけど、あの事件があった時、日比谷線内に電車が入れなくなり、日比谷線の車両が渋谷駅まで行ったという事がりましたね 鉄道ファンにとってはシャッターチャンスだったかも

車両の規格と乗客数については、車両幅→長さあたり床面積が大きくなり、多く積める。1両あたり車両長さ→全体の客室長さ：連結面間の長さの比率で効率良く積めるかどうか、となる。実際にはさらに中間車と先頭車の比率も関係する。戦前は電車と言えば戦後の気動車の様に運転席があるのが当たり前でこの場合は長いほど効率が良かった。だが編成の両端以外を中間車で編成する場合は1両あたりの長さはあまり関係なくなる。運行路線の最小曲線を上手に通過出来るかどうかが車両の長さの決定事項となる。車両が長いほど連結面間も長く必要となり長い車両はここで不利な部分がある。しかし連結面間の数と妻面の幅については長い車両はこれを節約できる。二つの効果で長い車両の方が少しだけ、180mについて50センチほどだけ効率が良い。0.3％程度である。