今回、マニアックすぎるので「K-ジェトロ」は割愛しましたのでご了承くださいm(__)m

@v5koigakubosasaki

3 жыл бұрын

Kジェトロは、もう見ないですね～ (*´꒳`*)

@satorusunaga2982

2 жыл бұрын

Kジェトロ…国産では見ませんねぇ。 ヨーロッパの旧車はよく使ってますが… メカポンと同じにマニアックですよね😅

カルマン渦の話を聞いていて、全然分野が違う話ですが腑に落ちたことがあります。私は吹奏楽団でフルートをやっているのですが、全体練習の時に他の楽器の爆音でフルートの音が出しにくくなることがよくあります。ストレートの爆音でアイドリングが息をつくっていうのと同じ原理に違いないですね。

１８歳で自動車免許取得し、社会人のその頃くらい・・・車種は忘れましたがブローオフバルブの排出音をリアルに経験したました、衝撃でした。本当にカッコいいと思った。　以来・・今現在まで、ターボ付き車に乗ってます。

非常に分かり易いです。

勝手にバルブが開いてるのに何気に『こっちこいやぁwww』にウケました(（笑）)後食べるとか微妙なくだりもウケましたwwww💖

ブローオフバルブを人で例える所めっちゃ分かりやすかったです！

お疲れ様です 懐かしいお話でした。 昔86に、K26のボルトオンターボ付けて、ブローオフバルブで圧を抜いた瞬間、タービンがオーバーレブして、シャフトが曲がり、壊した事を思いだしました。抜け過ぎも良くないみたいでした。

FDは、ノーマルの圧力センサーが、正圧1,2㌔迄しか計れないため､燃料マップもそこまでしか対応しておらず知らないオーナーが、ブーコン付けてブーストオーバーしてよくエンジンブローしていたのを思い出した。

循環型のブローオフだと熱気をエアフロの直後に戻すんでホットワイヤー式のエアフロにはよろしくないのかなと思い大気開放型を使ってます。 オイルの吹き替えしを防ぐための網がついてますけどセンサーにもオイルが付きますので誇りが付きます。 ターボ車のエアフロ故障はよく聞くので何かしら対策が必要でしょう。

エアフローメーターの話は懐かしいですね。 昔乗ってたスターレットの4E-FTEもDジェトロでしたね。 大気解放のブローオフも付けてましたし、ブーストアップもインジェクターの余裕があったので容易でした。じゃじゃ馬の楽しい車でしたね・・・

若いころブローオフバルブ付けてましたｗすごく流行りましたよね！今はステップワゴン(RG系)と軽トラに『電子ブローオフ』という音だけのお遊びグッズをアマゾンで買って付けてますｗ40代のおじさんが楽しんでますｗｗｗどうですか？１つ2000円くらいですよ。やりませんよねｗｗｗｗｗ

@user-hy9hg7lh5x

5 жыл бұрын

遊び心は大切ですよね！

@takapoi

4 жыл бұрын

ある意味、電子ブローオフの方が性能と音の両立が出来ていて、賢い選択肢かも知れませんよ！笑

いつも　わかりやすい説明して頂いてるんで勉強になります

付けてたあるある シリーズですね👍 パンダトレノ、 90クレスタ、S15 迄は色々と付けて ましたが 最近は意味ない物は 全部外しています 世間の目も厳しい ですし どんどんノーマルに 近くなっています

そうそう・・大気開放にするとピューン＝３・・と鳴らした後、圧が無くなるのでパワー不足になり、山道では特に車が遅くなります（ちなみにATですが鳴らす為にアクセル一旦上げて鳴らします）

ブローオフバルブの説明ありがとうございました。 とても分かりやすくて感動しました。

90年代はアチコチでプシュプシュ言ってましたよ😃 サーキットで走るドリフト大会の車両ぐらいではないでしょうか？ある意味淋しさがありますが(笑) にしてもGSさんの知識量は素晴らしいですね😃

@sinzzr11

5 жыл бұрын

この時代のＹ３０系の高速機動隊のパトカ-もブシュブシュ言ってましたよ。。。。

バックタービンも気になるところです。

ノーマルインプレッサＧＤＢですが 同じブースト圧を狙う方法も 前期不等長はブローオフはユルユルでタービン側アクチュエーターを常に閉じた状態でブースト圧を維持していて 中期以降の等長ツインスクロールになるとブローオフは硬く閉じ、タービンアクチュエーターに仕事をさせていた作りが見て取れました 前期不等長はタービン流速を常に高く維持することでレスポンスや高ブースト圧安定を狙っていたようで、タービンサポートパイプの排気リリーフ出口はほとんどフタのような形状だったのに対し、 中期以降の出口はメイン排気と排気リリーフの出口径がほぼ同じサイズになっています。 このことからもアクセルベタ踏み状態のヌケの良いフィールはタービン排気周りからも前期の方が良かったのかもしれません。 ちょうどコトスポがインプで出た時代に乗っていたので当時もこの点が気になり、ブローオフを強化するとアクチュエーター周りにその負担が行くだけなので、ノーマルだとあまり意味無いのかとは思っていました。 同じターボブースト制御も色々あるなと。 そのGDBは手放すと絶対後悔すると思って当時新車で買って今も乗ってるんですけどね。 バイクのホンダレプリカバイクを手放してさんざん後悔してきたのでｗ グッドスピードさんの後ろに映るバイクうらやましいです

エアフローセンサーの仕組みありがとうございます！

80年時代にL型HR30に水道のバルブのような回すヤツ(名前忘れた)で過給圧上げてドッカンターボ。ターボ回っていますって、歩いている人が振り向くくらい大きな音させていました。 エアーフローのホットワイヤー、初めて見たときには、ただの線だったので、これで、どうやって？、感じでした。 懐かしい話、どうもありがとうございます。

フェイスブックのスバリストグループで、インプレッサでブローオフバルブ外して蓋してる人がいましたが、無茶してるなぁと思いました。その人は「今の所大丈夫」とは言ってましたが。自分はプローバの循環式の強化品使ってます。

@yamapon6

5 жыл бұрын

GDBでブローオフをアルミ蓋で殺して競技やサーキット他で使っていましたが、5万キロは大丈夫でした。 が、やっぱり人には進めませんよねぇ。

2000年代辺りまではよくカシュンカシュンって感じの音を耳にしました 正体はこれだったんですね

分かりやすい説明いつもありがとうございます

説明わかりやすいです。ベトナムからthanks.

とてもわかりやすい説明でずっと気になっていたことか理解できました！！ありがとうございます！

説明がとっても分かりやすい！

t30エクストレルに載っているSR20VETはリサキュレーションバルブの音が大きいちなみにＡＴしかないのによくなりますよ

昔、よくプュシュン、プュシュン 言ってましたね❗😄 懐かしいですね❗😄

ウエストゲートの解説も聞きたかったですー

@rwqdr217

4 жыл бұрын

kzread.info/dash/bejne/aZiHsc6kfsy7gpM.html うぷ主はウェストゲート、私はウェイストゲートと呼んでます。

自分のBMWR56ミニクーパーSも前期モデルはエアフロなくて圧力センサー二つで制御してますね。

22のアルトワークスに乗ってた時に、テイクオフさんのプッシュンバルブが付いてました。 ぐっさんもおっしゃってましたけど、「ピュルルルル!!!」って鳴ってましたwww

ターボ車をマイカーとして乗ったこと無いですが、自分はバックタービンのシュココココ〜って音好きです。あとターボ車で未燃焼ガスが排気管内で燃焼する破裂音『出てしまった音』も好きだったりします（笑）

タイでは今、流行り始めてます、しかもディーゼルターボでw

いつも勉強になります。

学生時代の時、アルバイト先の先輩が180sxの前期型(大気解放型)に乗っていました。 ガソリンを節約してターボもかからないような低い回転数でトロトロ走っていたんですが、僕がターボの音ってどんなの？って聞いたら、気をきかせてくれて大気解放のプシューって音を聞かせてくれました。 車の事なんて何も知らなかった時だったので、あの音は衝撃的でしたw 今は随分少なくなりましたが、機会があればあの音を生で聞きたいものですw

昔、普通車から軽に乗り換えた時にエアフロ探して途方に暮れた事があったっけか。　音に関してはリサキュレーションからホース外すだけでイイ音はする。　先端にHKSのフィン付けるとピューンって音も鳴る。　でも違法ｗｗ　但し、H81型ekスポーツとか毒キノコ装着で音が楽しめる場合もあるので工夫してみるのも面白いと思う。　まぁ、アクセルオフでしか音が鳴らないからオートマの比率と共に廃れたんだけどね。

前期の80RZ乗ってましたが、Dでしたよ！　なぜか後期　VVT-iはLにもどっちゃいましたねw

ぶいぃぃぃん　ぷしゃぁぁぁ ぶぃぃいん　ぷしゃああ ここ最近は聞きませんよねぇ。。うちの車にも昔ついてて車検時に外した経緯が。懐かしいな

いつも楽しく拝見しております。 今回もとてもよく説明されていますね。 エアフロとブローオフでは修理をする立場としてさんざん泣かされました。 ホットワイヤー式エアフロにはバイパスタイプもありましたね。 ＳＲ系エンジンに採用されていて、外見はそうでもないのですが、内径を見て なんじゃこの細さは・・・と驚愕したことを覚えております。 エンジンＥＣＵセッティングも趣味としてよくやっておりましたが、Ｚ３２ エアフロが定番でしたね。私は中間域での出力が不安定になりやすいので、 あまり好きではなかったですが・・。 トヨタは本気を出したエンジンほどＬジェトロにする傾向が強いのかな、と 思っておりました。あ、それからトヨタの７Ｍ－Ｇ系エンジンにもカルマン渦式 エアフロメーターが採用されています。当時弟分だった１Ｇ－Ｇ系エンジンは フラップ式が多かったですね。 停車中にレーシングをすると、エアクリーナーＢＯＸ近辺からパコン！って音が 聞こえたりして・・・。 ホットワイヤー式・ホットフィルム式の弱点として大気開放型は特に困りますが、 スポンジタイプなどの高効率エアフィルター、むき出しタイプのエアフィルターも 困りますね。そして安易にパーツクリーナーをガンガン吹きかけられたり・・・。 また、エアフロメーターにはカルマン渦式も含め、吸気温度センサーが内蔵されて いることが多く、吸気温度の変化によって生じる空気密度の変化にも補正をかけています。 Ｄジェトロにも吸気温度センサーが備わっていますがこちらはあまり大きな補正係数を もっていませんね。 当時のチューニングでは効率が落ちるという理由でエアフロメーターに装着されて いるネット(網)を外してしまったりする方も多く、原因不明のエンジン不調やストール の原因究明依頼が多かったことを記憶しております。 本来、循環型ブローオフバルブはリサーキュレーションバルブと呼ばれるので、 大気開放にした時点でリサーキュレーションしない(循環しない)ので、ブローオフ バルブと名付けられたのかと感じておりました。 純正のエアクリーナーボックスはエンジンルーム内の熱気を吸入しにくいように工夫 されていますが、むき出しタイプのエアクリーナーボックスの場合、エンジンルームの 熱された空気を吸いやすいので吸気温度上昇が顕著ですね。 前置きインタークーラーの車両の場合は走行後にインタークーラー入口と 出口の配管や サイドタンク部を触ってみると驚くほどの違いが体感できます。 これを体験して頂いた方々はノーマルのエアクリーナーボックスとダクトが良くできて いることを再発見して頂けます。 真夏の夜、むき出しエアクリーナー装着車の32GT-Rで熱ダレを感じてインタークーラー の入口を触ったところ熱い！と感じ、出口では触れるくらいだけど、やっぱり熱い、 と言っていたお客様の車を純正のエアクリーナーボックスとダクトに戻し、エアフィルターを ＮＩＳＭＯの純正交換タイプにして走行したところ、インタークーラー入口が温かい、 インタークーラー出口はほぼ気温と同じか？と思うほど冷やされておりました。 明らかに吸気温度を下げることに成功していると思います。吸入空気温度低下の他に、前面からの 走行風がインタークーラーを抜ける放熱空気の温度が下がり、しいてはラジエーターに当たる 空気の温度も下げることもできますので、体感できる効果が・・というよりも熱対策として 正しいアプローチではないでしょうか、と思っております。 インジェクション車の場合、エンジン回転約２０００回転以上でのアクセルオフ時(シフトチェンジ等） には、フューエルカットが働きますので、基本的には燃料を吹きません。 ノーマルブローオフ車両の場合は、シフトチェンジのアクセルオフ時にはスロットル ボディ直前のリサーキュレーションバルブからエアフロ直後に帰還されるため、 エアフロメーターを通過する空気量はほぼゼロです。しかし、 大気開放型にしてしまうと、エアフロ直前に帰還されるはずの空気が大気に捨てられ てしまうため、その捨てられた分とほぼ同量の空気がエアクリーナーからエアフロ を通過してしまうので、エアフロメーターはスロットルＯＦＦ時でも過大な 空気量を計測してエンジンＥＣＵに送ってしまいます。このため、スロットルをＯＮに した瞬間に過給するよりも大きな流量を検出しているために空気量過大=燃料が過大に噴射 されてしまうのです。このため、アクセルをＯＮにした瞬間に「ポン！」や 「ボフっ！」とマフラーからアフターファイヤーが出ます。 そのままアクセルをＯＦＦ、停車しようとするときも燃料カットから復帰する瞬間に、 エアフロ信号が過大な空気流量を検出しているため、燃料が濃い方向になってしまうために アイドル不調やエンジンストールを招きます。この時、燃料過大＝プラグ被りの状態ですので、場合に よっては再始動困難に陥ったり、プラグ寿命が短くなるなどのリスクが高まります。 アクセルＯＦＦ時は、エンジンＥＣＵはアイドルスイッチを基に判定していますので、大丈夫なのでは？ との質問も頂きますが、制御側は吸入空気の絶対量が変化することは想定されていないので、すべてに 対して万能に補正することはできません。 どちらにしても、エンジンＥＣＵとしては実際計測した空気量は絶対吸入量と して扱っているので、エンジン不調に陥りやすくなりますね。 日産系ＥＣＵはエンジン回転とエアフロの吸入空気量から基本噴射量を決定 しており、この基本噴射量から各種補正をかけているため、基本を決める根本の エアフロ信号に差異があると燃料噴射量に大きな誤差が出てしまいますね。 整備する側としては改造したことによるエンジン不調を回避するパーツを付ける なら、そもそも改造したことが不調を招くのですから、意味がないのではないかと 感じてしまいます。 対策としてはエンジンＥＣＵのダッシュポット係数などで対応となるのかな・・。 バックタービン音は私も大好きですが、とにかくエアフロ信号を不安定にさせる ので、しっかりした対策が必要ですね。 最近のＤジェトロはコスト削減に大きく貢献しつつも制度も上がりました。 しかし直接空気量を計測するＬジェトロのは敵わないですね。 特に燃費を追求するためには正確な空気量の計測が必須なので、エアフロを 装着する車が増えてきてるなと感じております。 まあ、軽の場合はコストもさることながら取り付けスペースにも難があるのかな。 今回もありがとうございました。

@takapoi

4 жыл бұрын

凄い勉強になりました。

分かりやすい説明ありがとうございます

もう３０年位前かな？当時乗っていたピアッツアＸＳターボはブローオフバルブが付いていなかったので、ＣＡＲＢＯＹって雑誌の記事を参考にして４ＫエンジンのＥＧＲバルブを加工してブローオフバルブにしていました。

勉強になりました。

お～、これで自分の車の不調原因が解明できた！ あざーっす。

僕は5月からS15ターボに乗ってますが、バックタービンにしたら楽しくなりました(笑)

GSさん、お疲れさまです。 当時、プローオフバルブ(大気開放型)を付けてた車が多かったですね。 車検が通らないのは知りませんでした。 次回も楽しみにしてます。

わかりやすい！

見付けてしまった！マララーｗｗｗ

お疲れさまです。昔は大気開放型にしましたが音は良いけどレスポンスは悪くなりましたね

昔BLITZ製の大気開放型のブローオフ付けてたけど、確かにストールしてた。懐かしいなぁw

HKSのブローオフバルブ付けてましたが無意味だったんですね、いや、無意味どころか悪いことしかないじゃないですか！ 驚きました、ご説明ありがとうございました(^^)

確かS660を試乗した時にブローオフバルブのプシュッと言う音がしたのですが、 S660のブローオフバルブは大気開放型では無いのですか？

ディーラーで買った中古のＺ32 エアフロ不良のたびに ディーラー持って行きましたが 結局治らず、 買った価格で買い取ってもらいました。 R32スカイラインも 信号でよくアイドリングせず 止まってました。

平成６年式のジムニー(ＪＡ１１だったっけか？)は、ノーマルでも引っ張ってアクセル戻せばパシュって音が鳴ってましたが、あれもブローオフバルブの音だったのかな？！

とても解りやすく面白いです。でも10年後には、モーター化されてエンジン無くなっちゃうのは寂しいなー。

9:41 ここ好きw 小学校の授業みたいでかわいい

今回も楽しい動画ありがとうございます。m(__)m 懐かしいですねっ。 今となっては、たまにジムニーで聞くくらいですね。 個人的には、ブッシューンではなくて、ピロロローッが好みでした。 （あくまでも個人的好みです。）

ウエストゲーターってウエストゲートと何の違いがあるんですか？

「ブローオフバルブ（バシャーッ！）」と「ターボフラッター（ピュルルル…）」の違いって何でしょうか？やっぱり一気に抜けるようなバシャーッ音はかっこいいですね。

1JZ 2JZの前期VVT-i無しはエアフロ無しで　後期はエアフロ有りでしたね！自分は100系チェイサーなので、後期エアフロ有りですが、Vプロでエアフロ無しにしちゃいました(^^)

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

そうでしたね。 TOYOTAの場合、VVT-i搭載エンジンからLジェトロ化になりました。セリカ、MR2のNAエンジン3S-GEも最終VVT-iモデルからエアフロあります。

最近買ったKeiワークス にブローフバルブ付いてました。

バックタービン❗

DジェトロはK12マーチのCR系もですね。

KジェトロはFJがそうでしたね。 ダイハツのJBエンジンは生意気にDジェトロでしたよw

僕のエボⅣは2.2L仕様でHKSのVプロでDジェトロ方式です👍

なるほど～、よく理解できました。 つけたいなぁ～と思っていましたが、意味がないなら着ける必要もないですね。笑

最近のWRCの「ピュルル～」ってのも，大気解放時の音でしょうか？

済みません。初心者です。エアフロセンサーの件ですが、圧縮した空気がエンジンに流れると言うことは、圧縮前の空気とは空気量が異なるのではないでしょうか？　Dジェトロニクスのように、インテークマニホールドの直前にエアフロセンサー（白金？）があった方がいいと思うのは素人考えでしょうか？

鳴り易い様にバネをユルユルにした状態開放式のブローオフバルブで高速道路で走行中エンジンブローして死ぬかと思いました。路側帯が有ったので助かりましたが天王山トンネル路側帯の無い所で止まったら追突されて止まる所でした・・・無知は怖いです。ですから高速道路を走る時はブローオフバルブ取り外し純正状態に戻しています。

ＳＷ20のＭＲ２は、いわゆるⅢ型からＤジェトロになったと記憶しております。ブーストアップしましたが、後付けブローオフバルブは付けませんでした。

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

そうですね。MR2のNAは5型で再びLジェトロ化（VVT-i化）しましたね。

ブローオフバルブGFBのは良いんですかお教えてお願いします。

めちゃくちゃわかりやすいです！L880Kコペンに乗ってますが、最近エアクリとマフラーを社外に交換し、ブローオフは純正のままなのですが、アクセル戻す度に「シュゴーッ」て大気開放ブローオフみたいな音がします。これはなぜなんでしょう？

@GoodSpeedVision

3 жыл бұрын

通常、純正のエアクリーナーBOXは消音の目的もあります。一般の方からすればリサキュレーションバルブの開放音は「不要な雑音」でしかありません。むき出しエアクリーナーにするとその音が聞こえてきます。

@natural0629jp

3 жыл бұрын

@@GoodSpeedVision 返信ありがとうございます。 はい、HKSのむき出しキノコ型のに換えました。 大気開放型でなくてもシュゴーッは聞こえるのですね！

環境が許すならプシュンプシュンいわせて乗りたいですね

GRBにめちゃくちゃ付けたいです！！ かっこいいですよね、ものすごい高音 お金欲しー

ターボについて質問させてください。 V8エンジンなのに、片側のエキマニだけに装着したシングルターボの車があったらしい（V6だったかな）のですが、V型エンジンの場合、ツインターボでなくてもよいのでしょうか？

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

排気抵抗のバランスさえ出てれば問題ないんでしょう。 集合部までのエキゾーストの長さとか、集合の仕方、曲げ方、絞りと方法はいくつもありますね。

ミスファイアリングシステムとブローオフバルブをダブルでつける意味ありますか？

ブリッツのクッハー！って音・・・好き(*'ω'*)

いや～♪こういう話、楽しいですね～(^_^) Keiに乗っている時に聞こえてた｢フォン！！｣が好きでしたね～♪ 自分のＧＣ８はエアフロを取ってFコンVプロ(金コンとか呼んでた記憶が)をのせてDジェトロにしてありますよ。水平対向エンジンはブローバイが多いらしいとの事です。センターが良く壊れるらしいですね。(^-^)

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

そうですね。 ボクサーのブローバイ過多は現行86やBRZでも同様の様です。アフターで専用オイルミストセパレータがあるくらい(^-^;

@ryuma1299

5 жыл бұрын

申し訳ありませんm(__)m ｢センター｣ではなく、｢センサー｣ですね。 エンジンからのブローバイによって、エアフロセンサーが汚れて壊れてしまいやすいとか？

1.6turbo gama エンジンんですのでGFB blow off valve をつけても良いのですか

音的にはバックタービンが一番好みだけど、機能的なことを考えるなら今日かブローオフだろうなぁ。大気解放もバックタービンも音はいいけど音だけなんだよな...

ＥＤＲ イベントドライブレコーダー。もともとはエアバッグ採用時に『事故あったのに作動しなかった！』苦情対策で、エアバッグが作動した時の車の状況を記録してる。Ｇセンサーで車の角度(向き)、アクセル開度、ブレーキ作動等のモニター。某プリウスは高精度の能力らしいです(by国沢氏)。

@hc4992

5 жыл бұрын

氏いわく、例の事故で『警察は何故ＥＤＲを解析しないのか!?』憤ってます。

@hc4992

5 жыл бұрын

すみまっせん💦『イベント・データ・レコーダー』でした。訂正して御詫び致します。 イベント・ドライブ・レコーダーではありません。

バックタービンのデメリットとメリットも気になります🙇‍♂️

@alive3294

4 жыл бұрын

メリット ﾚｽﾎﾟﾝｽ良くなる ﾃﾞﾒﾘｯﾄ ﾀｰﾋﾞﾝ寿命縮める‼ﾀｰﾋﾞﾝﾌﾞﾛ

@MK-kl6ki

3 жыл бұрын

動画で説明されていた通りに残圧でタービンブレードにブレーキがかかりレスポンスの低下とタービンに悪影響でデメリットしかない。

いわゆるプッシュンバルブですね。

動画10分頃の圧に負けて開いてしまうというくだりは、図からすると、逆さにつければ解決しそうですけどね。 圧が上がれば上がるほど、バルブを閉めるほうに力が働くはずなんで。

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

逆さにつけると、完全に開かなくなってバックタービン仕様になります。よくやられる手法です。

めっちゃ親切丁寧な説明ありがとうございます‼️(^^)

@TheKuwauser

Жыл бұрын

図が違ってるよ！サージタンクにブローオフ繋がってるよ

回転が上がると過給圧も上がるというのはわかるのですが、高回転域まで行くとエンジンも吸い込む量が増えて、逆に圧が下がるなんて事はないのでしょうか？ これはタービンのサイズにもよるのかな？

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

仕様によります。 仰る通り、タービンは排圧をかければいくらでもブースト圧が高まるわけではありません。 サイズにより容量の限界はあります。 限界を超えた排圧をかける仕様は、逆に、吸気・排気の抵抗になります。

ae111も4スロエアクリ仕様で乗ってました。

タービンの加給圧を調節しているのはブローオフでしょうか？ウエストゲートでしょうか？

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

こちらをどうぞ(^^)/ kzread.info/dash/bejne/aZiHsc6kfsy7gpM.html

私が以前乗ってたS13 K's、過給がたまにかからなくなったのですが、メーカーに出しても原因不明と言われたけど、もしかしたらリサーキュレーションバルブか、PCVバルブの不良だったのかなぁ。

自動車用ブラックボックスは、電子式データ記録装置(EDR)とも呼ばれ、搭載されたコンピューター・チップが衝突事故前やその瞬間の車とドライバーの行動に関するデータを記録すると書かれたものを見たことがありますがこのEDRがどんなものなのでしょうか。

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

いわゆる航空機で言う”フライトレコーダー”ですね。映像ではなく数値として記録しているみたいです。 基本的に一般の方は見たりできないようです。

@user-fz9ti1cc1q

4 жыл бұрын

の

タービンからマララーへ

あちきの車はフラップ式。

でも音の魅力はデカイんだよなぁ……

@catsspat

4 жыл бұрын

最近はエンジン音も合成で出すようになったし、これもスピーカーで出せるんじゃないでしょうか。

@user-jv7vh9xl4d

4 жыл бұрын

catsspat わかってねえな

@user-ro2jc7xt4j

3 жыл бұрын

@@catsspat わろた

ブローオフは音だけの玩具だと思ってたけど壊れてノーマルに戻したときアクセル踏み返しに違いを感じた…ま～メインは音なのは変わらないですけど＾＾；

闇夜に響くブローオフ！

こんばんは！為になる動画いつもありがとうございます！ 15日は仕事なものでして ライブ見れないのですが 動画として残されますか？

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

ライブは基本的に1～3日後にはアーカイブでアップしてますので、ご安心ください(^^)

@waccordon_21

5 жыл бұрын

@@GoodSpeedVision ほんとですか！お忙しい中返信ありがとうございます💦

なぜ海外のヒルクライムレース等ではバックタービン仕様にするのでしょうか。 何かメリットがあるのでしょうか。

@alive3294

4 жыл бұрын

ﾚｽﾎﾟﾝｽ良くなる

質問です。 大気開放がNGの理由に「開放した空気にはブローバイが含まれているから」と言われてますが、ブローバイガスが混入する経路はどこからでしょうか？ これまではブリーザーホースやEGRが原因かと思ってましたが、調べてみると戻り先はインマニ(スロットルの後ろ)側のようでした… スロットルの手前側にブローバイが戻る別の経路があると思いますが、それをご存知であれば教えて下さい。

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

今度、動画作らせていただきます(^^)/

@JuMiOrLuCl

5 жыл бұрын

@@GoodSpeedVision ありがとうございます！よろしくお願いします！

懐かしい

ものすごくわかりやすかったです(๑꒪ㅁ꒪๑)

燃費向上の方向で考えるとさ、ハーフスロットル時はＢＯＶ開けっ放しにしたらいいのに。 Ｎ／Ａでスロットル全開時が１００％吸気と考える。これ以下の吸気量ならターボで圧縮する必要はないのさ。ハーフスロットル時は過給の必要がないのでＢＯＶを開放する。するとターボは加圧なしで空回りするから排気抵抗が少なくて済み燃費が改善する。スロットルを大きく開けると同時にＢＯＶを閉じ過給を開始する。ターボは事前に空回りしているのでターボラグなしで過給を開始する。 ハーフスロットル＆ターボ空回り時にターボが過回転しないようにウエイストゲートバルブ開度でコントロールする。 関係ないけど、ＢＯＶ大気開放がイカンのはブローバイガス問題もあると思うが、大気開放するとエアフロメータ値と実際の吸入量に誤差が生じるからではありますまいか。

@GoodSpeedVision

5 жыл бұрын

ハーフスロットル時は過給の必要がないのでＢＯＶを開放する。→残念なながら負圧がないので開放ができないですね(;^_^

@nyankorunaway2446

5 жыл бұрын

@@GoodSpeedVision こんにちは^^　コメントありがとうございます。 負圧がないとイカンというのは、ＢＯＶを負圧ダイヤフラムで動かせているからですか？（僕は詳しくないんですよ） 負圧をタンクで保持しておくとか、電動にするといった方法もありそうな気がします。 それよりも、ＢＯＶ開放状態を長時間持続させるために、ＢＯＶ容量を大きくしなければならず、構造そのものを変えないとイカンかなぁと。 吸気タービンのケーシングを軸方向にスライドさせて隙間をガバガバにするとか。そんな単純じゃないかな。