не путать гегеля с гоголем, бебеля с бабелем, кобеля с кабелем ...... а так осмотр по критичным местам для быстрой приемки наглядно - все чакры включаются (пропущенные позиции - положение наконечников и песочных труб от уровня головок рельс, толщина тормозных колодок и их крепление чекой,закручивание ручного тормоза, а раскручивание только при наличии давления в ТЦ, тогда безопасно и цепная передача с направляющего ролика не слетит и не заклинет, а то останется выход штока тц на одной тележке и с поездами многие уезжали пример ВЛ10, ВЛ11 смотри в оба ручной раскручен а штоки ТЦ первой тележки не ушли в тц.....
@franzshmidt504 Жыл бұрын
вы явно с Кургана, душнила
@user-hz6cc7tr2b4 жыл бұрын
какой то гаймаритчик рассказывает🤣
@user-xk8nb7fx5u4 жыл бұрын
Отлично а где 2 часть
@melok20085 жыл бұрын
Спасибо за видео урок, хотелось бы увидеть вторую часть - проверка работы тормозного оборудования, и краткая проверка тормозного оборудования.
@3dfabru5 жыл бұрын
Устройство электровоза 2ЭС6 kzread.info/dash/bejne/hXyEpKWSma-fdJs.html
@user-tz3oo9wp9x6 жыл бұрын
Семнадцать лет отработал в поездах. Бывали случаи когда кран машиниста был неисправен (завышал в 4-м положении, не выдерживался темп ликвидации сверхзарядного давления и т.п.), но ни одна из этих неисправностей не была фатальной - не позволяющей управлять тормозами поезда. Если кран завышал в 4-м положении, то можно было стабилизировать давление в положении перекрыши, кратковременно переводя ручку крана в 3 положение. Если не выдерживался темп ликвидации, то отпускать тормоза нужно без завышения давления в УР. Были случаи когда кран завышал во втором положении, но даже в этом случае поезд можно было довести используя в качестве поездного 4 положение. И вот теперь в моем сознании никак не укладывается: как можно было придумать такое устройство управления тормозами (главное устройство безопасности), которому, из-за его ненадежности, понадобился дублер?! Люди (я к разработчикам обращаюсь), вы чем думали: головой или жопой? Что, вообще, нового вы придумали? Функционально, это тот же 394-ый. Даже стабилизатор с редуктором не изменились. Заменили золотник десятком электромагнитных клапанов с кучей проводов многократно снизив надежность, вот и все ваши достижения (ну, да, я не прав, еще уравнительный поршень диафрагмой заменили - достижение на грани фантастики)))))))))))))) Нет, я не застрял в прошлом, я за прогресс, но если в результате усовершенствования при неизменном функционале снижается надежность, это, по моему мнению, регресс!
@user-hc5fb1mz2k6 жыл бұрын
в том то и дело, зато изготовители громко говорят, что это ноу - хау!! там проблем столько! у себя мы делаем реальный обзор и говорим об этом открыто
@user-hc5fb1mz2k6 жыл бұрын
Реальность эксплуатации этого чуда - совсем отличается от заявленной. О чем мы говори у себя на канале - открыто. Смотрите
@user-tz3oo9wp9x6 жыл бұрын
Что-то Крылов-младший намудрил. Просмотрел весь ролик и никаких новых функций этой тормозной системы в сравнении с той, что была на электровозах, разработанных в 60-х годах, не обнаружил. Зато обнаружил жуткую смесь пневматики и электричества, естественно снижающую надежность тормозной системы не только локомотива, но и поезда. И то, что у крана машиниста появился дублер красноречиво свидетельствует об этом. Если не считать ЭПК-150, на ВЛ-10 и его собратьях электрические провода подходили только к электроблокировочному клапану, и все! А функции тормозной системы были те же. Что примечательно, механических пневмоустройств меньше не стало. Даже редуктор со стабилизатором от 394-го сохранились. Сэкономили на золотнике, что ли? Зато дублер поставили)))))))) Я понимаю, что нужно было предусмотреть электрическое управление тормозами поезда, но на мой взгляд, все можно было сделать гораздо проще. Ну, например, чем 254-й-то помешал? Его-то зачем сделали с электрическим управлением? Ну, ладно, пусть будет такой - электропневматический - кран машиниста. Ну хотя бы сделали бы его с автоматическими перекрышами, величина разрядки ТМ у которого определялась бы углом поворота ручки крана, а на случай ведения пассажирского поезда предусмотрели бы соответствующий режим, обеспечивающий дополнительное положение - "перекрыша без питания". Предвосхищая возможные возражения, - мол перекрыша без питания нужна и в грузовом поезде, - скажу следующее: ну уж если вы сделали такой электроуправляемый кран, то, наверное, можно было предусмотреть автоматическое определение состояния ТМ при самопроизвольном срабатывании автотормозов поезда. А то наворотили такой огород, а обрыв ТМ поезда машинист как и прежде должен на глаз определять. Не стыдно разработчикам? В общем, все гениальное - просто, а это выкачивание денег из РЖД. Жалко, что там не осталось людей, кто это видит. ЗЫ А может и видят, да блюдут свой интерес, тогда за РЖД вдвойне обидно.
Пікірлер
А что там расиянскага. ?
не путать гегеля с гоголем, бебеля с бабелем, кобеля с кабелем ...... а так осмотр по критичным местам для быстрой приемки наглядно - все чакры включаются (пропущенные позиции - положение наконечников и песочных труб от уровня головок рельс, толщина тормозных колодок и их крепление чекой,закручивание ручного тормоза, а раскручивание только при наличии давления в ТЦ, тогда безопасно и цепная передача с направляющего ролика не слетит и не заклинет, а то останется выход штока тц на одной тележке и с поездами многие уезжали пример ВЛ10, ВЛ11 смотри в оба ручной раскручен а штоки ТЦ первой тележки не ушли в тц.....
вы явно с Кургана, душнила
какой то гаймаритчик рассказывает🤣
Отлично а где 2 часть
Спасибо за видео урок, хотелось бы увидеть вторую часть - проверка работы тормозного оборудования, и краткая проверка тормозного оборудования.
Устройство электровоза 2ЭС6 kzread.info/dash/bejne/hXyEpKWSma-fdJs.html
Семнадцать лет отработал в поездах. Бывали случаи когда кран машиниста был неисправен (завышал в 4-м положении, не выдерживался темп ликвидации сверхзарядного давления и т.п.), но ни одна из этих неисправностей не была фатальной - не позволяющей управлять тормозами поезда. Если кран завышал в 4-м положении, то можно было стабилизировать давление в положении перекрыши, кратковременно переводя ручку крана в 3 положение. Если не выдерживался темп ликвидации, то отпускать тормоза нужно без завышения давления в УР. Были случаи когда кран завышал во втором положении, но даже в этом случае поезд можно было довести используя в качестве поездного 4 положение. И вот теперь в моем сознании никак не укладывается: как можно было придумать такое устройство управления тормозами (главное устройство безопасности), которому, из-за его ненадежности, понадобился дублер?! Люди (я к разработчикам обращаюсь), вы чем думали: головой или жопой? Что, вообще, нового вы придумали? Функционально, это тот же 394-ый. Даже стабилизатор с редуктором не изменились. Заменили золотник десятком электромагнитных клапанов с кучей проводов многократно снизив надежность, вот и все ваши достижения (ну, да, я не прав, еще уравнительный поршень диафрагмой заменили - достижение на грани фантастики)))))))))))))) Нет, я не застрял в прошлом, я за прогресс, но если в результате усовершенствования при неизменном функционале снижается надежность, это, по моему мнению, регресс!
в том то и дело, зато изготовители громко говорят, что это ноу - хау!! там проблем столько! у себя мы делаем реальный обзор и говорим об этом открыто
Реальность эксплуатации этого чуда - совсем отличается от заявленной. О чем мы говори у себя на канале - открыто. Смотрите
Что-то Крылов-младший намудрил. Просмотрел весь ролик и никаких новых функций этой тормозной системы в сравнении с той, что была на электровозах, разработанных в 60-х годах, не обнаружил. Зато обнаружил жуткую смесь пневматики и электричества, естественно снижающую надежность тормозной системы не только локомотива, но и поезда. И то, что у крана машиниста появился дублер красноречиво свидетельствует об этом. Если не считать ЭПК-150, на ВЛ-10 и его собратьях электрические провода подходили только к электроблокировочному клапану, и все! А функции тормозной системы были те же. Что примечательно, механических пневмоустройств меньше не стало. Даже редуктор со стабилизатором от 394-го сохранились. Сэкономили на золотнике, что ли? Зато дублер поставили)))))))) Я понимаю, что нужно было предусмотреть электрическое управление тормозами поезда, но на мой взгляд, все можно было сделать гораздо проще. Ну, например, чем 254-й-то помешал? Его-то зачем сделали с электрическим управлением? Ну, ладно, пусть будет такой - электропневматический - кран машиниста. Ну хотя бы сделали бы его с автоматическими перекрышами, величина разрядки ТМ у которого определялась бы углом поворота ручки крана, а на случай ведения пассажирского поезда предусмотрели бы соответствующий режим, обеспечивающий дополнительное положение - "перекрыша без питания". Предвосхищая возможные возражения, - мол перекрыша без питания нужна и в грузовом поезде, - скажу следующее: ну уж если вы сделали такой электроуправляемый кран, то, наверное, можно было предусмотреть автоматическое определение состояния ТМ при самопроизвольном срабатывании автотормозов поезда. А то наворотили такой огород, а обрыв ТМ поезда машинист как и прежде должен на глаз определять. Не стыдно разработчикам? В общем, все гениальное - просто, а это выкачивание денег из РЖД. Жалко, что там не осталось людей, кто это видит. ЗЫ А может и видят, да блюдут свой интерес, тогда за РЖД вдвойне обидно.