利用者目線でちょっとないと思う。 旭川空港をクルマで利用するのは、市内なら末広とか永山神居豊岡などの直で行けないエリア、市外では名寄留萌紋別富良野など乗り換えが大変な地域の客。そういう人は、たとえバスでもアクセス鉄道でも、もし旭川駅(前)に降ろされたって、その先の乗り換えが便もない時間もかかる……状態なので、結局マイカー空港直行という選択肢を選ぶしかない。 西女満別もそうだけど、空港アクセス鉄道はよほど巨大なパイが無いと成立しない。ウン百億円も新規鉄路に金かけるなら、ウン千万で駐車場拡張しウン百万円でどうにか運転士の待遇改善してバス停増便するのが、田舎の公共交通の現実です。

こんにちは。私も一度だけ旭川空港から羽田まで利用したことがありましたが、空港までは観光バスでした。その後一度計画して空港バス(空港←→旭川駅)を調べたりパスアプリをインストールしたりし旭川駅の乗り場を調べたり(笑)。 富良野線が近くを通ってるのは知ってたので、新千歳みたいに鉄道が乗り入れてたら楽になるなあなどと妄想してました。 いつまで需要が続くか分かりませんが、私のような観光客には鉄道の方が分かりやすくて有り難いです。 鉄道出来たら嬉しいですねえ。

４月に内地から旭川に帰省した際、旭川空港から千代ヶ岡駅までタクシー（約７分）を利用し、千代ヶ岡駅から富良野線で旭川駅に向かいました。 このルートは、タイミングが合えばバスより早く旭川駅に着くことができます。 以前は、旭川空港ー千代ヶ岡駅間に社会実験でシャトルバスを運行したこともありました。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

私もよく使いますね！ これ結構早く旭川駅に着くんですよね笑

@borodensha

2 ай бұрын

千代ケ岡の無料シャトルバス、何で中止になっちゃったんだろう…🤔 千代ケ岡で上下の列車が交換するから、完全な列車接続型ダイヤを組めるはずなのに…🧐

@mitsuhiro5862

2 ай бұрын

タクシー運転手さんかわいそうw

整備新幹線計画で、富良野線のバイパス化して旭川空港を乗り入れる活用をしたらどうですか。

第2の宮崎空港線を狙ってほしいです！せっかくの立地なのですから。

旭川空港の運行数を見ればJRも乗り気じゃないのがわかるけど？ 函館空港も市電を延長とか言い出す人がたまにいるが荷物のことや飛行機の遅延による臨時便のことを考えるとバスが一番かと。 函館は空港－駅間に路線バス以外にシャトルバスがでています。 しかも搭乗客が多いとドンドン追加で出してくれるのでありがたいです。 という私は自家用車で民間駐車場利用です。

交通問題は、先送りすればするほど手遅れになるだけなので、こういった問題提起する動画は大切ですね この問題は、運転手さえ確保できれば、バスでキマリ！なんですが 先送りしているため、このままだと運転手不足が深刻化がひどくなって詰んでしまいます じゃあバス以外がいいのか？といえば難しいところ 金があったので線路引きました、じゃあどう運用するのか 問題１、JRと飛行機のダイヤ改正が連動してない 問題２、本日のフライトは、8往復です、じゃあ8本、列車走らせればいいのだけど、採算面の問題 採算面で狙うには少なくとも20往復くらいは飛んでほしい・・・のかな（ここは自分にはよくわからないが8往復は少なすぎるというのはわかる （熊本空港32往復、仙台空港50往復以上、宮崎空港60往復以上） 飛行機が遅延した場合、弾力的な運用ができるのかどうか、単線で西神楽駅のみ列車交換可 状況的には石北本線と女満別空港のケースよりかは、普通列車が19往復してるだけあって 商業施設や病院、市役所等を沿線に誘致して都市開発をして空港利用者以外の輸送密度を上げる 列車交換できる駅を増やし列車本数を30分に1本程度までに増やせば、航空ダイヤを気にせず、航空利用者もそんなに待たずに列車には乗れる分 のぞみはありそう 現に宮崎空港線、仙台空港線も30分に1本以上のダイヤ 逆にこれができないようだと、せっかくつくっても、航空利用者から乗り継ぎの待ち時間が大幅に伸びて不満がでて、乗らなくなりそう （バスは飛行機のダイヤに連動してるので、出発何分前に旭川駅でて、着陸後何分後に出発という 走りで、お客は不満なく乗れる）

お疲れ様です。 先ずは ①最寄りの千代ヶ岡駅までの列車時刻に合わせた連絡バス運行 ②富良野線を旭川空港まで延ばした場合の建設費や採算性等の調査 でしょう。 富良野線は黄色🟡線区の中では良好な方なので、この旭川空港線が出来れば富良野線の収益向上に繋がり、黄色🟡線区から脱出出来るチャンスです。

鉄路の建設が高いなら循環バスかタクシーをうまくダイヤに合わせて組むか、と思っても人員不足と鉄路も時期によってダイヤ通りになるかもわからないとなるとちょっと心配なところですね。空港直結できればいいんですけどね。

北海道アクセスの航空便頼みは限界も↓ 旅客機燃料、各地で不足　増便できず、訪日客誘致に支障 2024年6月8日 17:04 共同通信 共同通信社 ＞北海道でも新千歳、旭川、帯広の3空港で、燃料不足に伴う増便への影響が出ている。仙台空港の運営会社は「燃料不足への懸念の声が航空会社から上がっている」（広報担当者）と話す。

「エアポート旭川」を運行して増収を考えないとね。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

新千歳空港駅のスルー化出来たら新千歳〜旭川空港を結ぶアクセス快速とかも割とありかも？(都営・北総・京成・京急のエアポート快特・アクセス特急みたいな感じで)

こんなに条件が揃ってるケースはなかなか無いですよね。 地元や周辺自治体から声は上がらないのかなぁ。旭川も富良野も、ポテンシャルあると思うので、投資する価値はあるのでは無いかと。いくら待っても新幹線は来ないと思うし。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

こういうときに動けないのが残念です。 これが北海道の自治体の限界かなと、、、

女満別空港と同様にＪＲの西神楽や千代ヶ岡駅からほど近い場所にあるのですが、 それを全く活用できていないのが「なんだかなぁ」という感じがします。 バスの2024年問題に全く手を打てずに、現実になったこともそうですが、 国交省や道庁交通政策部に、体系的に交通システムを考える視点がいかに欠けていたか、という証左でもあります。 国鉄破綻のトラウマからか、地方の鉄道に新たにカネをかけることをタブー視する姿勢も問題ですし、 利権が絡むと頼んでもいないのに出しゃばってくる反面、それ以外のカネがかかる話は 「民間だからそれぞれで考えればいいんじゃね」ですので。 答えに行き詰るとバスに逃げる、手法は簡単にとれない時代になりました。 （それだけバスが柔軟性が高い交通機関だということではありますが、 同時に数十人ごとに乗務員が１人つかないと運行できないものでもあります） 鉄道への投資は、向こう50年、100年に渡って効果を及ぼし続けるものです。高額ゆえ見極めは当然必要ですが、 空港は恒久施設なのですから、そこへの交通アクセスは広い視野、長いスパンで考えるべきだと思います。 駐車場を増やして空港アクセスの自己責任度合いを高める、というのは、交通政策として答えになっていません。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

もはや私のチャンネルのご意見番としていつも補足解説ありがとうございます（笑） 投資をすると確かに回収まで時間がかかりますが、 空港利用者が今後も増えることが見込まれる以上、 成長分野ともいえます。 価値はありますね！

@kutakichi

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 補足解説、と好意的に受けとめて頂けるなら光栄の限りですが、 ご意見番などとは滅相もございません（笑 いつも主様の動画に触発されてダラダラと長文コメしてしまって恐縮です。

仙台空港のように三セクで乗り入れるやり方もありかも知れませんね。 配信、ありがとうございました。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

駐車場不足が深刻ならば対策は必要でしょうね。

お疲れ様です。市内は海外を含めて観光客がやたら増えた感じありましたが、空港はもっとすぐいことになっていたのですね。びっくりです。 冬の欠航率を考えると旭川空港のポテンシャルは高く、人気の美瑛・富良野方面へのアクセスは良好であることから、鉄道の接続はぜひとも実現すべき、攻めの投資案件じゃないでしょうか？スキー目当ての外国人も富良野や旭川の雪質に注目しているようですし。市外から飛行機に乗って来た観光客は、レンタカーかバスか、タクシーかの3択です。 旭川市も旭川空港やLCCがひとつの観光起爆剤と考えてます。相互接続で利便性をもっと向上すべきですね。

仙台空港のように、JRを乗り入れる方法もあるかと思います。まさか、これも道庁がブレーキを踏んでいるんでしょうか。 S木知事は親中親韓だからインバウンド対策といえば富良野線から分岐させて空港線も喜んで賛成することも可能でないかと思いますが。

旭川空港の利用者数は現在年間100万人超え、1日平均3,000人弱とバスや乗用車では輸送が困難な数字ですね。 それまで非電化だった日南線の田吉から空港迄の支線を地元自治体主導で建設し、南宮崎駅から特急電車を直通させたように、旭川から特急が乗り入れる電化支線は検討に値すると思います。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

実はかなり利用客が増えているんですよね！ これだけいるのにもったいないです。

ターミナルと反対側なのが痛い(例として花巻空港)

そうですね。JRも国や道の顔色ばかり見て赤字を憂いてる位なら、今こそ攻めの増設に踏み切るべきですよね。社長が現地を見て欲しいなと思います。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

ここは十分に投資価値のある場所だと思うんですけどね・・・

@user-rr4gj3md5c

2 ай бұрын

こう言う投資を需要を掘り起こすと言うのですけどね。 鉄道線新規開業→利便性向上→利用者増→増便→新規就航誘致→ 国際線誘致→滑走路延長又は新規増設→更なる利用者増と繋げて行けると踏んでいます。

富良野線近いけど駅遠いよな、いまの時期の富良野線混んでるね

現代がインフラ整備に予算をかけやすい時代であったなら、富良野線から分岐するなどして旭川空港の地下に乗り入れる駅を作れると思いました。

国が金貸したら？ いろんな外国に金バラまいているみたいだけどさ

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

本当はこういうところに投資してもらいたいですよね・・・

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

何故外国助けるんやろ… 日本って先進国としては衰退気味らしいんやが

@user-ii4pv1rf7u

2 ай бұрын

@@Kazudon_8500 資源や食料を輸入しないとやっていけないと言うのが大きいですのかね。慈善活動やっていますアピールで味方を増やすという。 まあ、インフラ等は慈善活動ですが、事業等では返済計画のハードルが高いのでいろいろな事業が中国にとられています。中国は返済できない時の担保として港湾とかを差し押さえて自国(中国)の利益にしちゃうというのに、それでも中国を頼るところが多いのは、まだまだ日本の信用度は高くないのかも知れません。

@Black-Pooh

2 ай бұрын

​@@Kazudon_8500さん それは白き人さまからの デラ有り難い御指示だからですw 日本人を56セー！とさw 外国人さま優遇♪ 自国民は苦しめて56す！ それが今のセーフー！www で、例の💉37564 work teen💉で、それはそれは順調に！ 年間100万人レベルで！ 563 れてますから！！！ 567の4者数なんて、例年の 院古円座と1mmも変わらん！ 年間たったの！ 1万人程度やったのに！！！ みんな騙されて可哀想に。 4にんにロ無し(-人-)i~~~ 仙納、恐い！怖い！！！

4:03 なるべく自家用車で来ないでほしい。公共交通機関を使って ↑であれば、なぜターミナルビルを滑走路の西側に作らなかったのか、という話になると思います。高低差云々の話も、ターミナルビルの建て付けで工夫できると思うし。ここ数年、現在のターミナル設備に追加投資してしまったということは、もう絶対に西側への移設は無いということになるのでしょうか。富良野線の線形から考えて、線路の方から付け替え工事などの改良は位置的に相当無理があると思います。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

そもそもここまで利用者が増えるとは想定していなかったのでしょうね。

平日に女満別空港から北見行きの連絡バスに乗りましたが、何と乗ったのは３人だけでした。殆どの人は駐車場に向かっていましたので、車利用と思われます。旭川空港も同じなんでしょうねぇ～きっと。旭川の人も大きな荷物を持って旭川駅まで行って連絡バスの乗るのが面倒なんでしょう。車社会ですから。 紋別空港は、何と連絡バスが無料なんですが、駐車場も無料なので、バスに乗る人はあまりいませんでした。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

列車はバスよりもハードルが低いと思いますけどね・・・

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 多分改良次第でもっとハードルは下がるはずです。 地下線掘って空港直下に駅作れませんかね？

今のJR北海道には、旭川空港線を造る余裕はないのでしょうね

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

だからこそ旭川市などの周辺自治体が空港の混雑対策としてやってもらいたいですね。

@user-ii4pv1rf7u

2 ай бұрын

旭川市と北海道がお金を出せばあるいは、ですが、まあ、出さないでしょうねぇ。あと仮にJR北海道と自治体がOKだとしても、北海道エアポートも了承しないといけないでしょうし。

@MasaoHonma

2 ай бұрын

旭川周辺は、用地買収のハードルはものすごく低そうですが、空港アクセス鉄道はそもそも自治体が金を出さなきゃいけないのがどこも壁になりますね。JRは自分のための線路設備でもめったに出したがらないし。 仮に三セクで実現しても運賃がバカ高くなってしまうのが混雑解消には不利でして・・・😢

@user-cb4vx4yh1c

2 ай бұрын

旭川市は例のいじめ事件で市民流出が続き、人口減を招いているのが痛いです。 人口減となれば、市民税減収となり、市政活動に影響を及ぼします。 前の動画では、旭川市はイメージ回復の為に"旭川新幹線🚅"にうつつ抜かしている状態です。

旭川空港はさらに手前側にターミナルが拡張し、ホテルも新設される予定らしいです。北海道エアポートとしても福岡線の就航を計画してるそうで、さらに乗降客は増えるかと思います。一昔前にDMVで繋げるというアイデアがあったはずですがこれは実現難しいですね。 1998年の冬季オリンピックが旭川に開催が決定してれば、今頃モノレールが市内まで走ってたはずです。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

逆側にターミナル欲しかったですね😅

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

福岡線も増えるんですね。 福岡は実は人口増加率が大阪すら抜くくらい高いので更なる成長が期待出来ますね。

JAL、ANAの関空・旭川間の再開をしてほしいなぁ。 これだけの需要があるならば、関西や東海からの直行便も定期便の再開できそう。 旭川空港から旭川駅までの線路を作って。

成田便がもっと前から必要でしたね! やはりアクセス鉄道の出番です!モーダルシフトの観点から必要です!電化してカムイ、ライラックの延長運転も視野入れて欲しいですね! コロナ前でしたが私も春から夏は車🚗でしたが、最低３日間位は置いていました!駐車場は当時も混雑していました! 冬は、バスでマンションの近くにバス停が有り便利でした!

おはです。 今年の正月の羽田の悲劇を忘れないで！。 北海道全体の事考えたら丘珠をちょすより旭川空港が喫緊の問題だと思うのは私だけ？。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

そういう意味では旭川空港の存在感をもっと高める必要がありますね。

富良野線乗り入れは何度か社会実験も行われていたんですが、ことごとく失敗しています。１日7～8便（発着なら2倍）しかない空港に鉄道アクセスは過大では？駐車場の拡張のほうが現実味があります。

@yukiguni_pajemi

2 ай бұрын

かつては1日7～8便でしたが、現在はLCCや国際便が増えて1日9～10便ほどあります。今後もLCCを含めて発着が増える可能性があるため、需要があるのではと推測します。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

時代が変わっているだけにもう一度、挑戦してみる価値はあると思います。

富良野線の旭川空港乗り入れ案は、函館市電の函館空港乗り入れ案と似ていますね。 実現出来たら便利なのに、なかなか実現させてもらえないところが😅

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

目の前に線路があると、ちょっと伸ばしてよーってなりますよね笑

いつも取材、ご苦労さまです。以前も指摘されていた、旭川空港アクセスの富良野線活用策。美瑛や富良野の各自治体も巻き込んで、まずは事業計画に盛り込んでほしいですね…

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

盛り込むことが大事なんですよね。 立派な意思表示ですから、、、

需要が見込めるのであれば投資すべきですよね。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

ここは十分、回収できる投資だと思うんですけどね・・・

@user-ii4pv1rf7u

2 ай бұрын

ただJR北海道だけで決められる話ではないですからねぇ。道と自治体、場合によっては北海道エアポートも絡んでするでしょうし。

富良野線空港線つくるにもカネがないか

@user-rr4gj3md5c

2 ай бұрын

第三セクターで出来ないだろうか？ 仙台空港、中部国際空港、関西空港へのアクセス鉄道線は皆第三セクターだし。

配信、ありがとうございます。千代ヶ丘駅の旭川側１㎞あたりに新駅を作り、空港までの支線を作り、乗り継ぎを考慮していたら、乗り換えがあるけど、旭川、富良野の両方に便利になると思います。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

支線、よりかは移設する方が良いような気もしますけどね(運用効率も考えると尚更でしょう←新千歳空港の例で危惧してる)

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

そういうアイデアを地元からどんどん出してもらいたいです。

@user-ii4pv1rf7u

2 ай бұрын

その新駅から地下通路を掘り、動く歩道を設置というのもひとつの手かと。ただ滑走路の下を掘っていいのかどうかの問題もありますが。

見事な縦割り行政の結果ですね。 リカバリするのは大変ですが、行わないと全てにおいて未来が見えてこない。 国・道・市町村・JR・空港と地方創生を真摯に議論を行う事が必要ですね。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

まさに北海道の問題が凝縮しています・・・

@user-lo2rj9oo1k

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway そうですね。知る限りで、茨城空港は茨城県が改良すれば、アクセス出来る鉄道路線を廃止しています。 地元は、疑問の声が上がっています。 新潟空港は、未だに鉄道と接続していません。以前から話題に上がりますが・・・ 北海道程ではありませんが、問題を多く抱え込んでいます。

旭川に限らず空港のターミナルに駅、もしくは近くに駅ができると利便性向上するからいいですよね。 ここでもしターミナルに駅ができたときを考えて他の空港で参考になるのが無いか調べてみました。 そこでこれがいいかなと思えたのが宮崎県宮崎市の宮崎空港と宮崎空港駅。 まず宮崎市の人口が40万人、旭川市よりちょっと多めだが近似値と呼べそうな感じかなと。 次に宮崎空港。こちらは2023年度で空港利用者数が約300万人、2023年度だと旭川空港の約2.8倍。 それではターミナルに前にある宮崎空港駅。 宮崎空港駅の利用者数は多い時で1日で1000人いかないくらい。 それをもとに考えたら旭川空港駅はどのくらい利用するのかな？ それでは旭川空港駅を作ると考えると　利用者数が多いといわれる仮称エスコン駅ですらJR自ら新駅を作らず北広島市の請願により駅を作ろうとしてる。 これを踏まえると旭川空港の管理者である旭川市辺りが請願駅として作ろうとするか次第になりますよね。 旭川市が旭川空港駅を作ろうとする気があるならそこにJR北海道に乗ってほしいですね。 旭川空港駅は請願駅でJR北海道の費用分は多くなくて済むが ターミナルに直結のために富良野線を近づける費用は 空港管理者の旭川市、ターミナルの所在地の東神楽町、空港も鉄道も管轄する国土交通省に北海道庁そしてJR北海道(実質的には国土交通省ｗ)が負担するのかなと。 費用はどれだけかかるんでしょうかね？ ちょっと現実的に参考になりそうなところを探してみました。

@masabumidomen1476

2 ай бұрын

関係ない話にはなってしまいますが、山形空港と花巻空港が、鉄道が近くを通っていながらアクセス機能が果たせない代表例として浮かびました。何とも解せないのが、共にターミナルビルの建て替え時に線路と反対側に建ててしまったことです。

ここから飛行機に乗ったことは一度しかありませんが、たまにふらっと足をはこびます。あるとき、閑散期に行ったはずなのに駐車場がびっちりで、かなり端の方しか空いてなかったのには驚きましたね。公共交通って言っても使いにくいバスしか無いので、利用者のほとんどは車で空港まで行って、駐車してそのまま飛行機に乗って行くのかもしれません。仮に富良野線が乗り入れたとしても、1時間に1本あるかどうかの列車本数では焼け石に水のような気もしますね。

旭川空港の特効薬としてはまず、沿岸バス「留萌旭川線」と「沿岸特急あさひかわ号」全便を旭川駅前から空港へ延伸。 (オロロンライン沿線から旭川空港への誘導として、駅-空港も区間乗車OK)。次に千代ヶ岡駅‐空港‐東神楽BS-医大‐4条通‐旭川駅前の路線バス新設ですね。でもバスドライバーの労働、客層と需要からしたら実現は難しいか?

除雪能力のすごさ、そう言う素晴らしいところは他の空港でも見習ってほしいですね。 良い事はどんどんやるべきです。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

北海道でトップレベルだと思っています！

私も富良野線が有るのに・・・・と思ってました。札幌~旭川の高速化の目標もあるのですから、いっそのこと旭川～旭川空港を電化開業させて札幌まで特急電車を直通させたら、千歳空港のバックアップとしても十分機能すると思うのですが。

道知事がこの件に対してどんな意見を持っているか知りませんが、この問題を解決するアイデアを実行に移すくらいでないと「攻め」なんて言葉は使わないほうがいいのではないでしょうか。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

廃線は攻めではないですね😅

富良野線を旭川から来て、空港の東側の下を回っ て空港ターミナル横に駅を新設します。 更に空港の西側の下を通り、旭川から線路をアン ダークロスして、千代ヶ岡手前で富良野線に合流 するのは、如何でしょうか？

後半に出て来た件は実現して欲しいと切に願ってます。

分岐線で費用も最小限、雪や風が当たらず移動出来るターミナル直結は待ち望まれますね。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

うまく工夫してできないものかなぁと。

旭川空港、せっかく便数も多く順調ですが、やはり不便な印象が強いですね。 そのため、そこそこ需要がある大阪・名古屋線は冬季は運休する時期もありますから難しいですね。かつては釧路や函館、仙台や新潟に飛んでいた時期も。富良野線から空港は、さすがに輸送量が少ないDMVとはいかないものの、路面電車スタイルで延伸できないものかと思います。 旭川ー富良野、旭川ー空港を各毎時１本、１日数本空港ー富良野を運転すれば輸送密度2000超えも可能かもしれません。

バスが往復1500円なのと駐車場が1日500円で安いから駐車場に流れるんですよね。 1人ならともかく、2人以上だとほとんどの場合はガソリン代考慮しても車の方が得になります。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

旭川～千代ヶ岡駅ですと往復880円です（笑）

やはり千代ケ岡駅を旭川空港駅と名称を変え、改修して少しだけ大きな駅とし、旭川にも美瑛にも行きやすいようにするべきだ。宿泊施設もこの辺はでき始めてるので。国道へのアクセスも近くレンタカー会社もある。 無料巡回バスを旭川市が運営すれば良い。 もしくは民間による無人バスだ。 電車が直通してるとみんなが思うだけで、さらに世界中から観光客を呼べるだろう。

ジェットスター就航が大きいですね。私も今年初めて旭川空港を利用しました。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

これから増えそうですね～

旭川空港から旭山動物園へ至る道路の整備は進んでいる様ですが、バスが少ないとなると問題解決にならないですね。 映像にもあった、西聖和や千代ヶ岡駅は空港から車で10分程度の距離。 予算と決断力さえあれば何とかなりそうなんですけどね。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

決断力が実は一番欠けている気がします（苦笑）

北海道の公共交通機関は、異業種間の連携が必要だと思います。ともかく、富良野線の旭川空港連絡線が必要に映ります。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

私も同意します。

ターミナルビルの地下に富良野線が乗り入れれば理想だけど、今となっては現実的では無いですね。 滑走路を2,000ｍから2,500ｍに延長して誘導路を整備した時にターミナルビルを滑走路を挟んだ反対側へ移転出来ていたら・・・ この案は東神楽町が固定資産税が入って来なくなるので「騒音とか迷惑な物だけ押し付けるのか」と反対したためお蔵入りになったらしい。

このまま衰退を待つのか。 積極投資して活性化を図るのか。 おっしゃる通り後者ですね。 早急に実現希望します。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

座して死を待つ場面が北海道では多いんですよね・・・

旭川空港乗り入れ計画は鉄道の大量輸送、安定性に適した路線と思います。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

年間100万人という事は一日平均3000人前後ですし、、

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

富良野線の輸送密度が2000人を超える可能性も十分見えてきますからね～

1.7ｋｍというのが微妙な距離ですね。 現実的には線路牽いて乗り入れるしかありませんが、自治体、ＪＲ、北海道エアポートがどのくらい負担出来るかでしょうね。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

現行の路線をもう少し寄せる必要があるかもね

@toshi5143

2 ай бұрын

地図で見たいけど寄せてもちょっと離れてるから千代ヶ岡から別に線路牽くしかなさそうですね。時間が掛かりそう…。

動画投稿お疲れ様です。 空港とは関係ないかもしれないが、パークアンドライドの整備ができれば解決方向に行く感がある。 駐車場不足は札幌駅周辺でかなり問題あるのをよく覚えています。

そもそもJR富良野線が先か？旭川空港が先か？……知りませんが、何故に最初っからくっつけなかったの？そんなに近いのならそういうアイデア出るでしょ、普通🤔

興味深いレポートをありがとうございます。旭川空港の冬場での就航率の高さは有名な話ですね。主さんが以前から言われていた富良野線と空港を繋ぐ案が益々現実的に見ても関心が高まります。 公共交通を採算だけで見てはいけないと訴える研究者がいらっしゃいます。その衰退は地域の存亡に大きく関わるからです。JR北海道には是非、攻めの拡充を願いたいです。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

私は富良野線が乗り入れれば、旭川空港にも大きなメリットがあると思うんですよね！

@user-kz3ul8ne9k

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 東川町は若い世代が多く住んでいます。未来投資に期待したいです。

鉄道を引き込むと大変だから地下に長い動く歩道を作れば、、

@user-ii4pv1rf7u

2 ай бұрын

一番現実的ですが、少なくともJR北海道と旭川市と北海道エアポートの3者の合意と出資が必要ですね。

関東の観光客です。LCC就航してから旭川空港をよく使っています。個人的には空港からの鉄道大賛成です。移動しやすくなります。ただ採算性が。それにずーっと何もしないJR北海道の経営陣には期待薄です。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

JR北海道は黄色線区にしているくらいですので何もしないでしょうね。 ただ、地元自治体が活性化策として行うのであれば良い事業になると思われます。

空港線を作ると言っても、建設費はどうするかという問題がある。少なくともJR北海道は金を出す気はないけど。 旭川は道内便を出す余地がないんだよな。稚内や釧路、函館からの需要があるとは思えないし。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

うーん、支線というよりかは移設した方が運用面でも有利な気がするんだけどなぁ。 この場合は地形的に難しいのかな。

旭川空港懐かしいです。 松山空港に近い状況だと思うので、鉄道乗り入れが実現できるといいですね。 旭川に県庁所在地があったら、熊本みたいにラピダス誘致とともに既に建設が始まっていたかもしれません。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

私は分県した場合は、旭川は一つの県になれると思いますけどね・・・

自家用車で来るな、なら駐車場の値上げが一番現実的でしょ

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

物理的に改修や拡張とかよりも割とすぐ出来るし僕はありやと思ってる。 越前たけふ駅の駐車場もまずは有料化くらいは必要ではなかろうか？

まさかの旭川空港の話題ですか。旭川空港の駐車場が満車になることもあるなんて、相当な利用客がいるのですね。何か対策をしないと利用客の減少は全然起こりえますね、これは・・・。しかし現状は何も対策できないと残念ながら思います（涙）公共交通機関を利用してと言っても、バスしかなくそのバスの増便は難しい、今日の動画にありますが距離が近い富良野線を活用する、なんてこともやらないでしょうしね。空港のある東神楽町はまだしも、旭川市は何も動かないだろうな～、と感じます。

地方の空港駅をつくる場合、 どういうダイヤ設定にするんですかね？ 航空機接続を意識したダイヤにした時、 飛行機が遅延した場合に 電車の出発を遅らせるのか、 問答無用で出発するのか。

なかなか難しいですね。 JRが空港近辺への路線の新設(or 移設)を行おうにも結構な時間とかなりの費用がかかりますし、そう簡単には踏み切れないでしょう。 かといって空港連絡バスを使おうにも、沿線から遠く離れたところを発着地とする利用者も少なからずいますし、結局は (1) 空港からやや離れた場所にも駐車場を増設し、空港との間を無料シャトルバスで輸送 (2) 鉄道でもバスでもアクセスしにくい地域のうち一定の需要が見込める地域(旭川市東部・東川町・忠別川上流部など)との間でデマンド交通を新設 などを組み合わせるのが当面の対策とならざるを得ないように思います。

富良野線との接続、期待したいですね。 現状のJRでは、富良野～旭川空港のバスと富良野～千代ヶ丘+αはほとんど変わらない所要時間ですが、空港直結になればJRに流れるでしょうね。で、各駅周辺に少し駐車場でも整備すればよさそうですね。 我が家の前を富良野から空港経由旭川行のバス（ラベンダー号）が通りますが、最近は全く混んでません。それでも空港駐車場一杯なんですか？ちょっとビックリです。今週末空港近くに行くので見てみますね。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

やはりバスだと敷居が高いのかもしれませんね～ これは新千歳空港もそうなんですが。 関東の方は特に電車の方が親しみがありそうですし。

「なるべく公共交通機関を」と言ってもご存じの通りばす運転手不足ゆえに本数が少ないのでどうしようもない。鉄道で近くまで行けない空港はどこもそう。ホワイトインパルスで有名な青森空港も。アクセス道路が新しくなってからはましにはなったが以前は空港手前の急勾配で大型トラックが立ち往生して通行止めなんてザラだった。

私も元は旭川空港ユーザーで、この富良野線は勿体無いと思っていました、大昔の千歳空港の連絡橋の様に、連絡トンネルを作るか、西聖和駅か千代ヶ岡駅までバスでピストンするとかが初めの一歩かと思うのですが、何がナンデモ、バスで旭川や富良野、美瑛まで運ばなくてもと思います。富良野線も空港快速とか走らせて、残りはピストンバスにバトンタッチ、今の北広島のエスコンの様なカタチに持っていけたらと思います

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

これだけ状況が深刻な以上は、いろいろと大義名分ができてやりやすいかと思いますね。

駐車場の値上げをして、収益で設備投資ができるといいね

@user-ie6ex8cc8d

2 ай бұрын

旭川〜千歳は完全にマイカー圏内 そんなことしたら利用客が千歳に流れるだけ😩😩😩

@takashike

2 ай бұрын

@@user-ie6ex8cc8d 利用客が少し千歳に流れれば、駐車場に止められずに千歳に流れる客を減らせそう

@takashike

2 ай бұрын

繁忙期に駐車場が一杯になってしまうと車で空港に行きたい客が千歳に流れてしまう。そうすると機会損失になるので、繁忙期だけでも駐車場を空きがでないように調整しながら値上げして、駐車場を満車にすれば駐車料金は最大化できます。もったいない。

せめて、千代ヶ岡と旭川空港のシャトルバスだけでもと思うのですが、、。

ソフト•ハードの両面で壁は高そうですが、実現すれば格段に利便性が向上して旭川空港便の増便にも繋がるかも知れませんね。

これまで海外のお客さんは団体旅行メインでしたが個人旅行が増えてきていますよね。行き先は旭川市内か富良野・美瑛ですよね。旭川空港が混雑しているのであれば富良野線の乗り入れもありだと思います。富良野線の客層が地元客なので利用客が少ないんだと思います。それを考える政治家っていないんですかね？

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

北海道の政治家は野党系が多いので、存在感があまりないのです。

北海道の交通体系が、空路→道路（マイカー、バス）→鉄路と言う位置付けになっている現状では、存続のために、空港の二次交通としての割り切りも必要だと思います。 旭川空港アクセス線の新設は、空港〜旭川のアクセスだけでなく、美瑛や富良野への直行便でインバウンドの誘致にもつながると思うので最優先で整備すべきだと思います。 あとは女満別空港アクセス整備かな。 流石に中標津空港アクセス整備で標津線の復活は無いか（笑）

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

中標津空港も旭川空港並みに賑わえばゼロではありません（笑）

新規路線ん作るのは距離が短くても体力的にどうなんでしょうか？飛行機が沢山発着するならよいですが、計算的には輸送密度4000は行きますが、あくまで全員公共機関利用ですからね。

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

ギリギリ輸送密度2000越えるくらいが良いところなのかもね… あと支線より移設の方が運用面で有利ではある

お疲れ様です｡ やはりここは新千歳空港駅のスルー計画よりも優先すべき案件だと自分は思っています。 旭川空港～旭川～旭山動物園間をシャトル快速が60分サイクルで走れば、閉鎖的イメージの払拭にもつながります。 唯一の問題は旭川の経済団体が未だに整備新幹線に固執している事でしょうか。 何を急ぐべきか現実を見るべきです｡

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

新幹線神話というものはときに麻薬のようですね。何十年先の未来より今ですよ！

インフラ投資をしても採算が取れるのか、と言うのが今までに決断出来なかった理由だと思いますが、逆にインフラ投資をして来なかったから発展出来なかったとも言えるわけです。 アジアの新興国の発展はかつての日本のODAなどのインフラ投資が支えています。日本の再度の発展も政府の投資があってこそです。もういい加減「国の借金ガーー」から脱却しましょう！

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

私も同感です。特にJR北海道は投資しなさすぎです・・・

ツアーなどではない旭川観光の旅行者にとっては、鉄道直通があれば、中心市街地に直通できるメリットは大きいでしょうが、現状地元の利用者は自家用車利用が大半でしょうし、そういう人たちに公共交通機関を！と言っても自分のペースで移動できる自家用車利用のメリットに慣れた人たちがバスや鉄道へ移行するとは思えません。 利用者が年間250万人くらいのレベルになってくればまた話は違ってくるんでしょうけど・・・

今の新千歳空港駅が無く南千歳駅が千歳空港駅という駅名だった頃は， 札幌からバスで直接空港に向かう人の方が千歳空港駅を使う人より多かったそうです。 旭川空港も，単に新駅を作るだけでは効果は小さいと思います。 西聖和駅の先のカーブのあたりで分岐しターミナルビルの前に乗り入れる新線を ぜひ作って欲しいですね。新千歳空港駅のように地下にしなくても， 空港の南を通る道路のように一段低くして航空機の邪魔にならないように横断し， ターミナルビルと駐車場の間にホームを作ればトンネルは不要と思います。

@user-lp2sn7vx5j

2 ай бұрын

書き忘れましたが，空港駅だけ6両編成対応にして旭川駅との間をノンストップで走れば， 途中駅のホームを延伸する必要はありません。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

トンネルになると費用もかさみますし、いろいろ大変ですからね・・・

奇策ならば札幌～旭川の高速バスを旭川空港まで延長して､全てのバス停を乗降可能にするのはどうでしょうか。

旭川空港は好きで昨年は3回立ち寄りました〜✨フードコートも美味しいお店が入ってますね。カーシェア借りたりして美瑛・富良野を楽しんでます。札幌から、往復ライラックと駅からはバスです。バス込み過ぎてしんどいです😢

旭川、車社会なので、空港は車で行く方多い思います GW、空港の側通りましたが、駐車場混んでるなという印象。 旭川空港、１日の駐車料も安いですから

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

駐車料金が安いとなれば値上げも考えて良い気がしますね。 極端な例ですが、北陸新幹線延伸で開業した越前たけふ駅の駐車場が「無料」という事もあり新幹線利用者関係なく車が殺到しているという問題があります。 利便性を上げ過ぎてもこうなるのが難しいかも・・・

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

なんだか、駐車場を拡張して終わりそうな感じもしますけどね（笑）

@Kazudon_8500

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 焼石に水になりそうで怖い😅 例に挙げた越前たけふ駅、とりあえず対策として臨時駐車場を設けるとの事ですけどこれキャパ的に足りるか分かりません。。 そもそも無料なのを何とかするべきかと…

@user-mw2rm4br8u

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 千代ヶ岡駅のアクセス悪いので JRは難しそうです。 昔、一時的に立証実験してましたが、その後話の進展がないので、上手くいかなかったのでしょう

新千歳が雪で閉鎖した時、燃料の都合で目的地変更で旭川空港へ向かい、旭川から新千歳までは鉄道で移動しました。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

そういう便利さがこの空港にはあるんですよね。もっとポテンシャルを活かしてほしい。

あ疲れ様です。 女満別空港にも言えるんですが、北海道エアポートがやる気にならないとそこで終わっちゃうのよねぇ…。 最低限、市や道が仲介して資金もバックアップしてもらう体制も必要なので、旭川市がどう考えているのかも。 接続すべきなんですけどJR北海道だけで決められないので、市民運動か署名活動にでも発展しないと厳しそう。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

北海道エアポートがあっさり駐車場を増設して終わらない事を祈ります（笑）

空港まで延伸できれば良いけど それがダメでも至近まで電化、カムイの延長運転とかやれると良いんですけどねえ

米子空港をイメージされると分かりやすいですね。米子空港も東京ゆきしかない地方空港ですが。JR境線が便利に結んでいます。 非電化で似ていると思います！

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

いつか現地に行ってみたいですね！

とりあえずは積み残しが出てしまう時間帯のバスを千代ヶ岡駅にピストンさせれば、お客さんをさばけそうですね。

鉄道が空港に乗り入れている宮崎空港線の輸送密度は1494となっていて距離は1.4kmとなっていますが旭川空港よりも1日の飛行機の発着便の本数がはるかに多くなっていますので旭川空港線をつくるのは無理しょう。しかも宮崎空港線は建設のために旭化成が出資しています。

富良野線沿線自治体が、この動画を見てくださってればの話ですね。 周囲の農地買収も難しいところですが路線ある内に問題解決して実現できたら良いと願っております。

熊本空港みたいに、まずは最寄りの千代ケ丘駅までアクセス用のシャトルタクシーでも作って様子見するってのもありかもですね(人手的に出来るかは分かりませんが…)

交通機関は混雑、駐車場は満車、徒歩以外の手段は全部だめだと伺えます。 私の歩き方だと、片道10キロは徒歩圏内になってしまいますがね。

国道237号線から旭川空港へ行く時に、いつも富良野線の千代ヶ岡駅が活用できないのかと思います。 せめて、旭川空港ｰ千代ヶ岡駅までバス、JRで千代ヶ岡駅ｰ旭川駅だけでも増便できないものかと。 乗換があるとスーツケースとかの荷物が大変だから、本当は乗り入れがいいのでしょうけどね。 BRTとか、できたらいいのでしょうけど雪とか課題が多そうです。 宮崎空港のように、大きなスポンサーが企業がいたらいいのですが。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

旭川市と北海道エアポートでJRと交えながら話を進めることができれば・・・

@user-ci9fn1vs9l

2 ай бұрын

@@hokkaido-railway 旭川市は期待できそうにないですね。近くに期待できそうな自治体も見当たらない。全国レベルの大きな企業も思い当たらない。道庁もうーん、だし。国交省くらいしかあてになる組織がないのが苦しいですね。

間合いなのか免許維持なのかで微妙な時間の道北バスの駅との直行便があるんですが、ずらしてくれると使いやすいんですけどね

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

そうしたところも含めて交通政策なんですよね。 北海道の弱点である・・・

航空、鉄道業界で競う時代では無いと思います。今はバスの運転手だけですが鉄道や航空もいつか人手が足りなくなります。そうなる前にモーダルシフトを推し進め適正な運輸体制を整えるべき。以前も書き込みました空港アクセス路線化は絶対必要に思います。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

女満別とここはあっても良いかと思いますね。 なかなか自治体の腰が重いです。

これだけ空港の利用が多いなら、成田や関空のように空港事業者と航空業界の出資でアクセス線を整備して運行だけJRでも良い気がします。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

JR北海道はそれならやる気満々だと思います（笑）

西聖和と千代ヶ丘の中間から分岐させて、国道237号線から空港ビルへ向かうアクセス道路に沿う形で、滑走路の南を通って東側へ回り込ませればすんなり線路は敷けそうな気はしますよね。これなら２〜３km程度新規に敷くだけ。 このくらいなら他の路線の高速化とかそういった話より遥かに低価格短期間で開業できそうな気がします。 富良野方へ客を誘導したいなら、西神楽の行き違い設備を利用することもできますし（但し、駅建物改良とエレベーターは設置要ですね）。 どのくらい需要があるのか？わかりませんが、沿線自治体などに提案してみたらいかがでしょうか？

旭川空港から青い星が発着すれば尚の事良さそう

大規模空港で鉄道が乗り入れていないのは、那覇空港と旭川空港くらいだと思います。旭川は、確実に鉄道が必要ですね。ここで、国の方針に看過できない矛盾が見えて来ました。廃止させたい路線こそ、重要なインフラだという矛盾が。基幹空港だからこそ、鉄道を引き入れる費用は、国が出すべきです。滑走路を挟み反対側に鉄路があるなら、その部分は地下路線にすれば良いだけ。費用がかさむ？そもそも、空港建設時に、鉄道どころか北海道の将来をなめていたので、空港を地方へのお土産程度に建設したから、富良野線を無視した設計になったのでしょう。国に鉄道を引き入れる義務があると思います。金を渋る原因は財務省にあります。この役所は、様々なキャンペーンを裏で仕掛けて社会学者やマスコミに対立や憎悪を煽らせています。最近、若い学者や政治家が、このことを厳しく指摘し始めました。金がないと言えば国民が納得してしまうけど実態は出せるのです。増税もほとんどが、必要ないのです。国の借金が将来世代にツケとなることもありません。この思い込みも財務省の創作です。

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

那覇空港はゆいれーるが一応ありますからね。 純粋にないのは旭川空港だけ？いや函館空港も？ いずれにせよ、喫緊の課題でしょうね。

今度7月8月に韓国からティーウェイ航空も飛来するのでインバウンドの増加と共に更に利用客増加の見込みもあるので 今後の動向が楽しみです☺️

このピンチな状況をチャンスに繋げてJR北海道の収益に貢献して行く事を願わんばかりです🛐🙇‍♂🙏…何時も手間暇かけた投稿ありがとうございます✨

@hokkaido-railway

2 ай бұрын

やはり待っているだけでは何も解決しませんからね。 こうした隙をついて攻めていかなければ収益増加に繋がりません。