12:42: Das stimmt nicht, 400V vs. 800V ist für die Lebensdauer des Akkus egal, weil es auf den Strom pro Kapazität ankommt (also A pro Ah, oder auch C-Rating). Ungefähr ist das gleich der Ladeleistung pro speicherbarer Energie in der Batterie, also z. B. 230 kW pro 77 kWh. 800V nützt nur außerhalb des Batteriepacks etwas, da wo die hohen Leistungen dann bei höherer Spannung übertrgane werden können, weil kleinerer Strom, also z. B. am CCS-Stecker oder am Inverter zum Motor, im BMS, etc.

@nutzeeer

Жыл бұрын

Genau, Mit 800v braucht man weniger dicke kabel. Und es kommt auf die akku größe an wie sehr es schadet. Die C rate ist hier aussagend.

Man sieht dem Wagen an, dass er ein modernes Elektroauto ist. Und das ist genau richtig so. Damals gab es den Saab 900, den man als „Badewanne“ bezeichnet hat, auch ein superklasse individuelles Auto gewesen 😊

Wenn du das mit dem Model 3 machst, bitte den gleichen Akkustand bei Abfahrt und auch am gleichen Standort nachladen. Die nachgeladen Kwh wären dann interessant und aussage fähig. 😊

@reneh.8817

Жыл бұрын

Nachgeladene kWh sind nur interessant für Kostenberechnung.

Sorry, aber nein.... Was die belastung angeht sagst du, dass 200 kW bei 800V die gleiche Belastung ist wie bei 100 kW bei 400V... Das ist leider falsch.... Für die einzelne Zelle ist die Balastung unabhängig davon ob das BMS und die Schaltung des Akkupaketes nun als 400V oder 800V System verdrahtet ist... Entscheidend ist: --> Du hast ca. 77 kWh an Akku Kapazität ... und da gehen 240 kW Spitze rein.... das ist gute 3C ... Und die 3C sind es immer... Völlig egal, ob das nun als 400V oder 800V Akkupaket geschaltet ist... Vorteil vom 800V-System ist, man benötigt im Auto dünnere Hochvolt-Kabel, da mit halber Stromstärke die gleiche Energiemenge geliefert werden kann..... Und in Folge dann auch weniger Gewicht und weniger Ladeverluste --> Mehr Effizienz.

@reneh.8817

Жыл бұрын

Gute Richtigstellung bzgl. der Zellbelastung. Bzgl. weniger Gewicht: Wenn du Kupfer/Querschnitt einsparst, geht der Leitungswiderstand hoch -> höhere Verlustleistung. Da findet man aber einen guten Kompromiss. Und 800 V erfordern mehr Isolationsmaterial, was ein Bauraumproblem sein kann und auch die Kabel dicker und steifer macht und sie damit schwieriger zu verbauen sind.

@elektrofahrer1944

Жыл бұрын

Spielt es nicht aber schon eine Rolle auf wieviel Zellen sich der Ladestrom verteilt? Mehr Zellen durch mehr Serienschaltungen reduzieren doch die Ladestrombelastung auf jede einzelne Zelle. Somit werden die Zellen strommäßig weniger beansprucht. Das Selbe wirkt auch beim Entladen deshalb erwärmen sich die Zellen trotz hoher Geschwindigkeit wenig weil wie man sieht da die Belastung auf jede einzelne Zelle nicht so groß ist. Wie mir berichtet wurde ist das beim IONIQ FL technisch bedingt anders. Dort hat man die Anzahl der Zellen reduziert und somit auch die Nennspannung der Batterie. Laut Datenblatt damals glaube 319.2V. Wenn man den kurz vor der Schnellladung richtig tritt also max. Geschwindigkeit fährt kann man die Batterie Temperatur ordentlich in die Höhe treiben weil eben hohe Ströme fließen durch die niedrige Spannung 🤷🏼

@DjNorad

Жыл бұрын

@@elektrofahrer1944 Ob du die 77 kWh nun mit 400V oder 800V System verdrahtest... das ändert doch nix an der Anzahl der Zellen... Das ist völlig irrelevant... für 77 kWh brauchst du halt (aus der Luft gegriffenes Beispiel) ca. 1000 Zellen von igrendwelchen Akkutypen... Und die schaltest du dann so in Reihe und Parallel, dass du halt auf die geünschten 400V oder 800V kommst.... Das ganze ändert aber doch rein GAR NICHTS an der Ernergiemenge, die du da reinpumpst... Die einzelne Zelle hat halt z.B. fixe 3,7V und xyz mAh.... Völlig egal ob in reihe oder parallel... Am ENDE ist die Ernergiemenge entscheiden.... und das sind die kWh die reingepresst werden... egal ob über ein 400V oder 800V System.... Ja, niedrige Spannung benötigt dann höhere Ströme um auf die selbe Energiemenge zu kommen...., Daher auch: dickere Kabel und mehr Abwärme und mehr Verluste....

@DjNorad

Жыл бұрын

@@reneh.8817 naja die idee ist ja den Leitungsquerschnitt einsparen zu können, eben WEIL man die selbe Ernergiemenge dann halt mit 250A stattt 500A durch die Leitung treiben muss... Dazu benötigt man weniger Querschnitt, dank der hohen Spannung nur die halbe Stromstärke.... P=U*I ;)

@reneh.8817

Жыл бұрын

@@DjNorad Basis-Physik, ist bekannt. Die Frage ist, wie viel vom Querschnitt willst du einsparen? So viel, bis man wieder dieselben Verlustleistungen hat wie mit 400V? Dann hat man Geld und etwas Gewicht gespart, aber die Effizienz nicht verbessert. Was ist da wichtiger? Aus Herstellersicht sicher das Geld. Und die 800V kann man preissteigernd vermarkten. Hyundai hat das wahrscheinlich so gemacht, denn Effizienzsteigerungen sehe ich auf Seiten der Technik nicht.

Du bist der beste, echt jetzt.Deine videos sind klasse

Endlich mal ein Video, wo einer mit CarScanner die Akkutemperaturen zeigt. 100x danke dafür! Höchst interessant. Akkuheizen geht ja nur bis 21Grad laut KTI. Das reicht auch. Ist ja kein LFP Akku!

Die Ladeleistung verdient Respekt. Und 260 Wh/km bei 160 km/h sind auch anständig.

Was für eine Ladeleistung! Beeindruckend.

Also gibt es immer noch die 80% Lade Gedenkminute. Der Verbrauch ist top. Schade das der Kofferraum so unpraktisch ist.

Danke für den Test! Ich hab jetzt das Cliffhanger-Feeling, schieb bitte bald den M3 160 km/h Verbrauchstest nach, Dankeschön!

Moin Dave , cooler Test, was das Laden angeht, den Fall mit den 6 kw hatte ich auch schon ein paar mal an ionity mit meinem Ioniq5 und 72 kwh Accu, bin nicht sicher aber ich glaub das liegt an der Säule, denn nach ein paar Sekunden geht er dann wieder auf 68-75 …hoch, wobei mir das immer nur auffälltb wenn der Accu vorkonditioniert wurde, bei kaltem Accu taucht es nicht auf da lädt er durchaus noch mit 68 kw bis etwa 87 % dann geht es massiv abwärts .Grßssle aus der Umgebung von Jürgen, wir hatten uns bei der Testfahrt bei J+rgen gesprochen 🙂bin den Ora gefahren

Schöner Test mit einem wahrlich gelungenem Auto. Gefällt mir. Das Ladeverhalten wird nicht nur Temperatur abhängig sein, sondern auch die Fahrtbeginn Ladebeginn Temperatur berücksichtigen und eine Steigerung von xy°C berücksichtigen. (Die wollen die Autos auch auf Sizilien verkaufen) Von daher immer schauen, dass er sich beim Laden nicht so sehr aufheizt, auch wenn man keinen Einfluss darauf hat, weil nicht Jeder hat jemanden zum wedeln dabei. ^^ Das Auto kann sich sogar lohnen, wenn man es nicht mal hat. So frug mich mein Chef #gern per du ^^ ob ich mir das Auto schon angeschaut hätte. Meine Antwort brachte Bewegung: "Wer ist denn dafür verantwortlich, dass ich mir Autos in der Preisklasse nicht anschauen brauche?" Ja, man muss halt immer tun, was man kann. ^^ (Dabei bin ich ihn sogar schon 16km gefahren und goil goiler einfach mega. Allerdings mit 44kW Durchschnitt. Die BAB ist hier aber auch gleich ums Eck und plan und der Händler / Verkäufer schissert immer. Dabei will dieser Ioniq garantiert auch am Ende wieder knitterfrei abgestellt werden^^) Lass es dir gut gehen.

Ove (T&T) meinte dass Hyundai/Kia (und wahrscheinlich auch genesis) bei knapp über 80% den Akku durch checken um die Spannungen anzupassen. Soll vllt mal behoben werden. Bei Porsche und lucid tritt das Phänomen glaube ich nicht auf. Aber die Drosselung schont zumindest den Akku und einige stecken vermutlich ab.

Interessanter Test. Ich würde bei 25% SOC nicht an die Ladesäule fahren, da komme ich ja noch fast 100 km weit. Dann ist aber leider die Vorkonditionierung aus und der Akku ziemlich kalt, wenn man dann unter 10% allmählich laden muss. Was immer sich Hyundai dabei gedacht hat? Für meine Fahrweise hat er im Winter keine Vorkonditionierung 😢

Wie sieht es mit der Topographie aus???

13:44 Afaik machen die 800V Systeme von Hyundai+ KIA etwa bei 80% SoC 1 kleine Messpause+ legen danach wieder los. Bin gespannt.

Moin Dave, kannst du mir bitte verraten welche APP du für den OBD-Stecker nutzst?

Hi Dave! Hatte Dir auf Facebook geschrieben, vielleicht kannst Du uns ein paar Tipps für unseren Nordkap-Trip geben?!

Bei 80% die 7kw sind manchmal normal das geht dann so 2min, da soll er angeblich die Batterie checken. Macht mein Ioniq 5 auch manchmal

Ich hatte auch weniger Verbrauch gedacht, aber jetzt ist es zu spät. I6 mit kleinem Akku ist bestellt. Aber im FL Ioniq fahre ich mittlerweile auch nur zwischen 120/130 laut Tacho

@wolfi4493

Жыл бұрын

👍

Bei 80 geht jeder Ioniq runter. Nach ein paar Minuten geht es wieder hoch.Hat nichts mit der Temperatur zu tun 😊

Guten Moin. War das auf der Rückfahrt aus Dänemark?

@ElectricDave

Жыл бұрын

Nein, das war zwei Tage später

Ich bin mit meinem ioniq 6 in den letzten Tagen längere Autobahnstrecken gefahren und hab voll auf HDA gesetzt, da ging der Verbrauch bei mir unter(!) 15kWh/100km. Ich war echt baff.

Mit was für Tools liest du das alles aus Dave?

@forum9919

Жыл бұрын

CarScanner App kostenlos und ein 20euro OBD Dongle.

Das Benzinäquivalent wäre immer noch unter 3 Liter Verbrauch. Hammer!!!

;) auch wegen algo

Bei ca. Minute 3:30 zeigt der Monitor Batterie 70% und 220km. D.h. dass der Wagen mit der vorhergehenden Fahrweise keine 350km schafft ?!!! Schön ist er.

@OlivierPiegai

Жыл бұрын

Die Anzeige berechnet die Reichweite anhand dem aktuellen Fahrprofil bzw. Verbrauch. Der Verbrauch kann sich sehr unterscheiden, bis zu 40% für dieselbe Strecke und Geschwindigkeit. Ob die Aussentemperatur 5 oder 25 Grad ist ändert den Verbrauch, aber natürlich auch die Geschwindigkeit. Dies sind Erfahrungswerte eines Ioniq 5, der Ioniq 6 hat dieselbe Technik aber ein effizienteres Chassis. (Autobahnfahrt bei 160 km/h hätte der Ioniq 5 30kWh angezeigt). Die Reichweitenangaben des Herstellers stimmen sehr genau für ein WLTP Fahrprofil (d.h. bei 23 Grad). In den Sommerferien, bei höheren Temperaturen und selten über 80 km/h hatten wir bei unserem Ioniq 5 einen Verbrauch von 12 kWh/100km, jetzt im Winter sind es rund 20 kWh/100Km). Entsprechend ändert auch die Reichweitenanzeige.

eben im display gesehen 31,4 kWh/100km und 107 km/h durchschnitt?

@ElectricDave

Жыл бұрын

an welcher Stelle? Ah, ich sehe es gerade. In den Outtakes. Das war ja auch einige km später. Zudem bin ich außerhalb des Videodrehs mit Vollstrom unterwegs gewesen.

@rinopino6338

Жыл бұрын

@@ElectricDave hm ok aber so sparsam ist das dingen nun nicht ....man muss sich wohl vom alten ioniq verabschieden ......ich glaube das model 3 ist und bleibt wohl unerreicht .....vorerst....mal sehen was der byd seal bringt

Bin ich froh das der Ioniq Facelift nur 13-16 kW anstatt 25 kW braucht.. Wie haben die das damals nur geschafft. ;). ..und der FL braucht von 80 auf 100% auch so lange zum laden. 😂

@EvaDaniel2016

Жыл бұрын

Aber nicht bei 160 km/h.

Mach dich das nicht stutzig, dass Tesla bei 400V System bleibt? Irgendwie komisch. Sonst sind es ja die ersten die sowas einführen würden.🤷🏻‍♂️😊

@DjNorad

Жыл бұрын

Tesla plant (und hat auch schon vorbereitet bei den enuen Superchargern) den Switch auf bis zu 1000V... Wirste zuerst beim Cybertruck dann sehen....

Die Rückfahrt wäre noch gut gewesen und dann der Mittelwert, dann fällt Wind und Steigung raus aus dem Verbrauch. Auch käme ein 2.Mal Laden dazu, der Akku sollte seine Wärme selber halten und eine 2.Vorkonditionierung fällt flach. Alles in allem DAS Auto für 1000km am Tag. Tesla kann einpacken. Aber ich hab mir den EV6 bestellt. Diesen hier find ich optisch schrecklich.

Ja, auch hier sieht man wieder, das die eGMP-Plattform nicht sonderlich effizient ist. Da wird Hyundai nachlegen (müssen) mit eM.

@automatix5

Жыл бұрын

Wenn man schnell fährt ist kein Auto effizient, egal welche Plattform oder Antriebskonzept. Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich halt der Luftwiderstand. Außerdem war es relativ kalt, damit musste der Akku vor dem Laden recht lange vorgeheizt werden was auch eine nicht unerhebliche Menge Energie verbraucht.

@adrianguggisberg3656

Жыл бұрын

Und was genau war hier jetzt ineffizient, deiner Meinung nach?

@reneh.8817

Жыл бұрын

@@automatix5 Bei dem niedrigen cw-Wert und der 800V-Technik würde man einen niedrigeren Verbrauch erwarten als beim mittlerweile recht alten Model 3. Das Gegenteil ist aber der Fall. Der Ioniq 6 verbraucht 3-4 kWh/100km mehr bei schneller Autobahnfahrt unter ähnlichen Bedingungen. Daher schiebe ich das auf den Antrieb und das Energiemanagement im Fahrzeug.

@ollime

Жыл бұрын

@@reneh.8817 das M3 LR würde nicht weniger verbrauchen auf dieser Teststrecke. Dabei sollte man nicht der Anzeige glauben, sondern was man real nachgeladen hat.

@reneh.8817

Жыл бұрын

@@ollime Ich glaube schon, dass es weniger verbrauchen würde. Beim Andreas Hähnel lagen eben diese 3-4 kWh/100 km zwischen M3LR und Ioniq6 RWD. Bei ~130 km/h im Durchschnitt und ähnlichen Bedingungen. 3-4 kWh sind schon viel, um es nur auf Bedingungen zu schieben. Da müssten die schon deutlich unterschiedlich sein, was sie bei seinen Tests nicht waren. Die Anzeige im Tesla stellt den Fahrverbrauch dar, also alles was während der Fahrt verbraucht wird. Ladeverluste und Aufheizen/Kühlen während des Ladens natürlich nicht. Für die Reichweitenberechnung braucht man den Fahrverbrauch und nicht die Energiemenge an der Ladesäule.

🇩🇪🖖🏼☮🇺🇦🔱🕊🚜🚀🌉💥😎⒈

Der Ioniq 6 sieht aus als hätten ein Porsche und ein Citroën ein Baby gemacht und dann abgetrieben. Wenn ich mit dem herumfahren würde, hätte ich Angst die Leute halten mich für einen Perversen.

@karla3033

Жыл бұрын

Das sind harte Worte, ich habe den Eindruck, du definierst dich zu sehr über dein Auto😅 Gefalle tut mir der Ioniq 6 übrigens auch nicht.

@ernibert1474

Жыл бұрын

Schon merkwürdig deine Antwort. Sehr seltsam. Mach Dir mal Gedanken über dein Selbstbild, Junge ;)