【試乗インプレッション】PLaYとHuNTの乗り比べ！ホンダ新型ヴェゼルの乗り味はFFと4WDの差が縮まった？
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ホンダ ヴェゼルは、2013年の初代発売以降、全世界で人気を博し続けるコンパクトSUVです。2代目となる現行型は2021年に発売して高い質感やe:HEVの走りによって魅力をさらに高めました。2024年4月に発表したマイナーチェンジモデルでは、e:HEVの走りや静粛性が大きく変わりました。とくにFFモデルでは電動パワステやサスペンションの設定も見直されています。今回はそんな新型ヴェゼルの試乗インプレッションを「Z PLaYパッケージ」AWDモデルと「X HuNTパッケージ」FFモデルで行います。レポートはモータージャーナリストの岡本幸一郎氏とMotor Magazine編集部のカワチがお送りします。
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ホンダ ヴェゼル e:HEV X “HuNTパッケージ”（FF） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1790×1590mm ●ホイールベース：2610mm ●車両重量：1350kg ●エンジン：直4DOHC＋モーター ●総排気量：1496cc ●最高出力：78kW（106ps）/6000-6400rpm ●最大トルク：127Nm/4500-5000rpm ●モーター最高出力：96kW（131ps）/4000-8000rpm ●モーター最大トルク：253Nm/0-3500rpm ●トランスミッション：電気式無段変速機 ●駆動方式：FF ●燃料・タンク容量：レギュラー・40L ●WLTCモード燃費：26.0km/L ●タイヤサイズ：215/60R16 ●車両価格（税込）：299万8600円
出演：岡本幸一郎（モータージャーナリスト）、川内優作（Motor Magazine編集部）
撮影・編集：井上雅行
#ホンダ #ホンダヴェゼル #ヴェゼル #honda #ベゼル #PLaY #HuNT
Пікірлер: 21
解説が丁寧で分りやすく好感が持てました。
Nice angle of shooting to show the space of the front and rear together. 👍
デビュー当初にはCXハリアーと揶揄された2代目ヴェゼルですが、1クラス上の存在であるCX-5やハリアーの乗り味に、今回のマイチェンで近づけたのかなと思います。
@tikuwabuoishii
Ай бұрын
MC後ヴェゼルにもハリアーにも試乗しましたが、走りの質感はヴェゼルが上だと感じました。 ハリアーはガソリン車は遅くてうるさい。ハイブリッド車はアクセルもブレーキも不自然で乗りにくい。 ヴェゼルは操作系の感覚が全て自然で、静かで滑らか。 乗り心地はハリアーは身体は揺さぶられないけどガタガタ音がうるさい。 ヴェゼルは車重が軽いからか、道の凹凸が大きいところで車体が揺さぶられる感覚がある。でもボディのガタピシ感は無い。
@Cobryun
Ай бұрын
@@tikuwabuoishii ハリアーHV相当良いと思ってましたけど、MC後ヴェゼルはそれを凌駕してしまいましたか。
@user-ym8pl9ng6g
Ай бұрын
嬉しい事を言ってくれますね。ハリアー諦めて前期のヴェゼルを購入したものより。
@tikuwabuoishii
Ай бұрын
@@Cobryun ハリアーは走らせずに停めておいたり、知人にドヤ顔するのには最高の車だと思うんですが、運転してみると期待を大きく下回るものでした。 ほんとにブレーキの変な感触とか安っぽいエンジン音とか無理です。 試乗する前までは自分もハリアー欲しかったんですけどね（笑） とにかくヴェゼルの衝撃が大きすぎました。 あれだけ気持ち良く運転できるなら、多少動力性能が劣っても、多少ワイパーの音が大きくても気になりません。
何故、PLAYとHUNT比較するのに駆動変えたの？😢 同条件が知りたかったし、やるなら逆だったと思います…
@Cobryun
Ай бұрын
それは試乗会で貸し出される順番とか乗れる台数とか時間的な関係で仕方の無い事かと思いますよ。 今回動画を撮りながら乗れるタイプがプレイのAWDとハントのFWDしか無かったということでしょう。 メディア試乗会と言っても、全ジャーナリストに全種類を何時間かけて乗って貰ってもいいって風にはなかなかならないんだと思います。
@ti6687
Ай бұрын
プレイのほうは“全部載せ”仕様か･･･もう受注停止になってたりして😅
FFと4wdの差じゃなくて、PlayとHuntの乗り味の違いを教えてほしかった。それが目的の乗り比べじゃなかったの？
どうして車雑誌はFFと4WDで乗り比べるの・・・・。 両方FFか両方AWDで乗り比べないと意味無いでしょ！
全体的に車が小さく見えるので初期型のヴェゼルのほうが良いです。
踏み込んだ時のエンジン音が唸ったりするのは人工的な音なのかな？発電に使うのなら一定回転の方が燃費はいいはずですよね？アクセルオンの演出ならいらないなぁ
@Cobryun
Ай бұрын
シフト制御は完全に人口的なもの（モーターに有段ギアは無いので）ですが、エンジン音はエンジンルームから取り込んでる生音だったはず。 タイプRなんかにはサウンドコントロールで擬似音を追加してたりしますが。
@user-ju8zi8pt3d
Ай бұрын
@@Cobryun さんへ ありがとうございます、高速などで駆動をエンシンから配給するときならまだしも動画内のようなシチュエーションでうわ～んとさせるのは何故なんでしょうかな、前に日産の方に聞いたら(e-POWERだから発電のみでも)アクセル踏んだらブォーンは名残だと言ってました
@Cobryun
Ай бұрын
@@user-ju8zi8pt3d まず、発電のためとはいえエンジンパワーを使っているのだから、スロットルを開ければ音は出ます。 どんなに遮音しても、フロントにエンジン積んでいる以上はドライバーの耳には入ってくるでしょうね。 そしてそのエンジン音を完全遮断出来ないならどうするか？ e-Powerのようにロードノイズの酷い時だけ回すという手もあります。 それは日産がe-Powerを発電エンジンを積んだEVとして捉えてるから、エンジンの存在を限りなく消すためです。 ホンダのe:HEVはシステム的に近い物でありながら、あくまでハイブリッドであるという主張。 エンジンはただの発電機のみにあらず、時には直接駆動もし、発電時にもエンジンの息吹を感じさせる存在。 だからアクセルペダルというエンジン車から受け継いだインターフェースを使って加速するという行為（EVなら、なんならゲームパッドで手動操作したっていいんですよ。）に対して、車速に連動するかのようにエンジン音を聴かせる。 それが心地よいと感じさせる という考えなのでしょう。 将来のオール電化を明言しているホンダですが、エンジンをやれるうちは、とことんそういう部分に拘って開発してくるでしょうね。
@Bucchi-zq9qy
Ай бұрын
@@user-ju8zi8pt3d加速するには大きなトルクが必要だからで、そのためにはモーターへ大きな入力が必要で、そのためには積んでるバッテリーからの給電だけでは足りないから、エンジンぶん回して発電機をぶん回す必要がある
@user-ju8zi8pt3d
Ай бұрын
@@Bucchi-zq9qy さんへ ありがとうございます、発電量のピークでビタッて訳にはいかないんてすねぇ勉強になります