自動車レース最強レシプロエンジンで実測1万2000馬力のトップフューエル・ドラッグスターのエンジンは 1960年代に基本設計された8200ccのOHV V8 パワーを突き詰めた結果、カムをヘッド上に持ってくるとカムチェーンの強度が不足してしまうため OHVにしてるとのこと 奥が深い

@akasil

22 күн бұрын

本当に奥が深いですよね。 音の問題が解決すれば、OHVエンジンが復活するかもです。

普段漠然と思っていたことが理路整然と説明されていてとても見ていて為になりました。ありがとうございます。 振り返ると現代で日本がDOHC一辺倒になったのは商売上の都合もあっと思う。トップモデルがDOHCで標準グレードはOHC,OHVという70年代にはDOHC車はソレックス、ハイカム、高圧縮比がセットで、標準モデルはストロンバーグキャブに標準カム・・・弁機構のアドバンテージは単純比較できない構成でした。高性能のイメージ刷り込みによりDOHCも商売に使っていた様な気がします。

@akasil

Ай бұрын

当時の制作技術でOHVをより良くするために、努力された結晶なのでしょうね。 さらなる技術開発がされることを期待したい所ですね。

@satoCurizane

29 күн бұрын

マーケティング上の謳い文句てのはその通りでしょう。 兼坂弘氏の話ではカム一本増やすコスト増は5千円らしいですよ。 ただ、当時のDOHCってバルブ挟み角を広く取れるという点もメリットだったのです。 トヨタのハイメカとスポーツツインカムなんか同じDOHCでも分けられてましたし。 解析技術進歩で広角のメリットが薄れ、デメリットだけになっちゃったんで今や狭角一辺倒、 F1ですら20°台な現代ではこの点の意味はもはや有りませんけども。

点火プラグの位置をセンターに持ってこれるのがDOHC 4バルブの利点でもありますね。

@boymuscat6981

Ай бұрын

ですよね～ドーム型の燃焼室真ん中から火花を飛ばす😊

@noizzy2472

Ай бұрын

かつてホンダで水冷VツインOHV4バルブって変態エンジンがありました。センタープラグで見た目は水冷2stみたいで、当時のインライン4DOHC並みに回せた記憶があります。

@akasil

Ай бұрын

メーカーには開発を頑張ってほしいもんですね😀

@TAMsun2000

Ай бұрын

@@noizzy2472 あの松田優作も乗っていたGL400ですね。 一度だけ売り物を見たことがありますｗ

@coffeemiri8145

24 күн бұрын

SOHCでも４バルブでセンタープラグは可能ですよ。ホンダのJ型とかよく出来てます。 DOHCに劣るところは挟み角を狭くできないところです。ロッカーアームの腕の長さがどうしても必要なため

その昔、イメージ戦略でDOHCをツインカムって呼び、いかにも高性能の証のように宣伝してましたからね。 結構、4バルブツインカムだって勘違いしてるクルマ乗りもいましたよ。 バイクの方はカワサキZ1/2があるからか、そう言うの聞かなかったけど。

@akasil

17 күн бұрын

確かに当時はDOHCエンジン＝高性能というイメージでしたからね。

以前、某L型チューニングで有名なショップの主任さんと話した時に、DOHCは高回転化に有利と言われるけど、直打式はロッカーアーム式と比べると、必ずしも高回転向きとは言えないところがあり、SOHCでもロッカーアーム式の方が高回転時のバルブ追従性において、有利な場合があると仰っていましたネ‼️😊

@Yukiharu5711

Ай бұрын

その通りですね♪ 直打式はどうしても往復部が重くなって慣性マスが大きくなりやすいですよね♪ その点、ロッカーアーム式は支点があるので軽いですよね♪ 因みにウチのTC24-B1Zはロッカーアーム方式を採用してますよ。

@akasil

Ай бұрын

4バルブ化する事を前提としたDOHCなんでしょうね。 ロッカーアームはベアリング化してフリクション低減をしているエンジンもありますからね。

@user-ov4qy7kc5p

Ай бұрын

マツダの現行レシプロエンジンは全てロッカーアーム併用のDOHCだし、二輪の競技レベルエンジンでもそれが主流ですよ。直押しのメリットは今やコスト面のみです。

@takayahanabusa5816

Ай бұрын

直打式だとリフト量を稼ごうとするとカム形状も大きくなるし受ける側の大きさも必要になってしまい小型化でも慣性重量でも苦しい、というわけでスイングアームやロッカーアームのレバー比でリフト量を稼ぐようになってますね。他にもローラー化出来る、バルブクリアランスの調整がしやすいなどありますね

@boymuscat6981

Ай бұрын

DOHHCもSOHCもOHVですね!!OHVをゆうならプッシュロッド！

確かにサニーに積まれていたA型エンジンはOHVでしたが、高回転まで問題なく回っていましたね。カムを高い位置にしてプッシュロッドを短くする工夫をしていたと記憶しています。 古い話ですが、トライアンフドロマイトスプリントというスポーツセダンはSOHCながら4バルブのエンジンでしたね。

@akasil

14 күн бұрын

プッシュロッドをチタンで作り直したという話も聞いたことあります。

お疲れ様です。何森社長様いつも為になるお話を有難うございます😊LSDのオイルでOS技研様に相談しましたが親切な対応ありがとうございました。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

こちらこそありがとうございました😊 よろしくお願いします。

@akasil

Ай бұрын

社長はいつも親切です。 お買い上げありがとうございます😊

やっぱOHVもまだまだ利点有りますよね！

@Yukiharu5711

Ай бұрын

内燃機関まだまだ面白いですよね🤣

@akasil

Ай бұрын

社長の話を聞いて、色々と考えさせられました。

スバルさんもう一度水平対向OHVを作って欲しい！

@Yukiharu5711

Ай бұрын

ですよね♪

@akasil

Ай бұрын

スバルってOHVエンジンを作ってたんだ。 勉強になります。

ホンダはRFVCという4バルブで半球型の燃焼室を持つエンジンを造ってたから、それをOHV(プッシュロッド駆動）にすれば多気筒化できるのでは？と前々から思ってました。

@akasil

Ай бұрын

4バルブにする時点でプッシュロッドの本数が増えちゃいますね。 音の問題とかが解決できれば、やってほしい技術ですねー。

@toolbox3839

16 күн бұрын

まあ後継がないってことは、球状燃焼室よりもっと大事なことがあるってことで、多気筒化は無理があるし、ミラーサイクルのほうが同じ燃料での高出力できるってとこやろね。

DOHCはVVTが使えるんだよなぁ。 OHCでも昔のトヨタTVISのように低速時に吸気弁一個休止にして（こっちは低速カム）、高速時はもう一個の高速カム駆動吸気弁を動作させたらあかんのやろか。ま、低速弁が一個まじるからMAX出力は損だけども。

@akasil

23 күн бұрын

確かにそうですね。 高回転時の出力より、低回転時のトルクを重視する傾向にある現代のエンジンですからね。

コルベットなんかはOHVなのに気筒休止したり直噴にしたりと、こだわりがすごいですね。 ただ、カムが独立していない以上、プリウスのVVTみたいにアトキンソンサイクルにできるぐらいバルタイを変えられるようには見えないですね。 また、DOHCはプッシュロッドが無いことで、騒音の面でも有利そうな気がしますがどうなんでしょうね？

@Yukiharu5711

Ай бұрын

ごめんなさい🙇‍♂️ 基本的にレース界の人間なので騒音は考えた事無かったですね😅😅😅

@akasil

Ай бұрын

確かにプッシュロッドはカタカタ音が出そうですね。 音問題が解決されれば、有りなエンジンなのかも。

ポート噴射や直噴だと吸気効率を常に最大に出来るから話は変わるね、 SOHCでも良い気がする。

@akasil

17 күн бұрын

部品点数は減らせるけど、コストはSOHCの方が高いそうです。

昔OHC16VとDOHC16Vの性能がほぼ同じなのでDOHCの方が良いと書いていたライターが、メーカ－からカムシャフト１本分コストが安くなると言われて絶句してましたね。数年後そのメーカ－もDOHCを販売し始めましたが…。 シム調整の人件費が高いからラッシュアジャスタ-を着けてメンテナンスフリーを言っていたが、ラッシュアジャスタ-の価格が高いのでカムとバルブの材質を上げて直打ちに変化。ラッシュアジャスタ-が経年変化で誤作動するのも問題でしたが。 OHVは国産なら発電機が面白いですよ。ホンダは変態的な発電機を一時期売っていました（現在は不明） 確かスズキの船外機はオートバイのエンジンを流用していますがOHVに変更して搭載しています・・・

@akasil

25 күн бұрын

詳しい情報、ありがとうございます😊 発電機や船外機にも色々な型のエンジンが使われているんですねー。

先日C8コルベットのLT2エンジン体験してきましたが、全くOHVには思えなかったです。 形式状得手不得手はあるにしても絶対では無いと思いました。 去年はSUZUKIのBoltyちょろっと乗りましたがすごく楽しいエンジンでした。 40psでも面白くもなんともないエンジンもあれば20psでも最高に楽しいエンジンもあるわけで およそ公道を走る限りスペックと体感は全く比例しないと思います。 日本人は作る側も客も気質的にコスト度外視数字至上主義です。これは"気質"なので操作しにくいです。 この気質が変わらない限り、方向性は変わらないと思います。ただ、どの数字を重視するのかは流行り廃りが速いです。

@akasil

14 күн бұрын

コメントに気づかず、申し訳ないです。 なんにせよ、メーカーには頑張って欲しい物ですね。

金属製の構成材の進歩やオイルや燃料の基礎的な進歩も関係しているでしょうね。 SVの場合、バルブのカーボン噛みも、ヘッドカバーを開けバルブ自体を回してやれば 除去が出来たり、広い燃焼室で損失は大きいですが昔は低オクタンの燃料しか入手が 出来なかったり、エンジン製作者から見て関連技術向上を待っていた部分もあるでしょうね

@Yukiharu5711

Ай бұрын

ありがとうございます😊 SVのお話しができる人がいて良かったです♪ 流石にSVはね〜って思ってました。

@akasil

Ай бұрын

SVは今回の話で初めて聞きました。 エンジンって、本当に奥が深いですねー。

SVなら2st並みのヘッド高になるので、燃焼室やバルブの形状や配置の工夫で近代化できれば面白いと思うのですが、どうなんでしょう？ シリンダーにポートを設けてシャッター式のバルブにするとか、何かやりようがあるような気もするんですが。

@satoCurizane

Ай бұрын

第二次大戦中にイギリスがシリンダースリーブを上下させるスリーブバルブなる航空機エンジン作ってます。 しかも水冷という英国面丸出しのド変態エンジンｗ 戦間期には乗用車エンジンもあったそうで。 動弁機構の複雑さと重さはいかんともし難く、かつ信頼性が出せなくて廃れました。

@akasil

Ай бұрын

メーカーもエンジン開発の予算が出ないのでしょうかね（妄想）。 戦争は技術の発展に大きく貢献します（不謹慎ですが…）

ハイメカツインカムをバラシて見積もりを作ったら なんとOHV3バルブより安かったんです。（ホンダのOHV4バルブは高かった） というわけで、ホンダもステップワゴンに　ヤマハタイプのDOHCを　載せたんです。 結論　安いからです。

@akasil

22 күн бұрын

やはりコストの面ではDOHCにぶがあるようですね。

ユニカムバルブトレインというのもありますね 　自分のバイクもこれです

@akasil

22 күн бұрын

VFR1200Fに採用されてるエンジンですね。 ヘッドをコンパクトに出来たとか。

低回転でトルクを出すＳＯＨＣのターボが好きです。

@akasil

8 күн бұрын

高回転はイマイチですが、トルクフルなエンジンでしたね。

高回転まで回さないなら…って話で言うと、 2ストは4ストの倍近くパワーが出る…じゃなくて、同じパワーを得るのに、2ストは4ストの半分の回転しかしなくてイイ、そのメリットを活かす方向もアリかも…って考え方もアルよね〜って思いました(まあ倍も出ないだろうけど

@satoCurizane

Ай бұрын

90年代にトヨタはじめ各メーカーがこぞってそれ研究してたんですけどね、モノにならなかったんですわ。 この時に２ストの弱点を直噴でどうにかしようとしたのが今に活きてる説ってのがあります。

@user-nw4rq9zs2t

Ай бұрын

@@satoCurizane 筒内噴射は2ストから試したらしいですね〜 ホンダも、十数年前に、筒内噴射でユニフロー式っぽい排気バルブのみ頭頂にした図面をネットで見ましたが、アレで予備圧縮をクランク室外でやれば、2ストの問題点とされる部分は解消できるよな…と思って見てました。今ならさらに頭頂にアクティブプレチャンバーを組み合わせたら面白いのにw

@akasil

Ай бұрын

2ストは回転効率は良いのですが、トルクが出ない。その問題をチャンバーという物で排気干渉する事でトルクをだしましたよね。 排気ガスや音の問題が解決できれば良いのですがね。 高回転回して気持ちいいエンジンはこの先登場することは無いと思いますが、エンジンの歴史に少しでも干渉できたのは、私の中では勉強になります！

@saisai-qc6zw

Ай бұрын

​@@satoCurizane市販まで漕ぎ着けたビモータはトラブル続出で一度目の倒産を経験してます。 当時、エンジン生産を担当したモリーニ相手に裁判を起こしたことがニュースになりました。 原付に2stが有利ということで筒内噴射はピアッジオやスズキでも研究されてたけど世に出ることは無かったですね。

近年のエコカーは高回転まで回さないので，OHVに可変バルブタイミング・バルブリフトを装着できないかを考えたことはありますね。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かに！ 私もです♪ 機構的にはできそうなのですが・・・・ 重くなっちゃいますね〜 まあ、BMWのバブルトロニックもありますからね〜

@akasil

Ай бұрын

最近のエンジンはトルク重視ですからね。 メーカーの開発に期待したいです。

デスモドロミックについて何森社長の意見をききたいです

@Yukiharu5711

Ай бұрын

デモス大好きです❤️ いつかお話ししたいですね♪

@akasil

Ай бұрын

これはまた動画にしなくては！

@user-cm8oz9sr1i

Ай бұрын

ドカティの900SSとかホント芸術品だと思います。機能美ともいうのかな？

今となっては絶滅寸前ですが、２ストロークもなかなか優れたメカニズムですね。 排ガスさえクリーンにできればの話ですが😅

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かに2STエンジンも利点は多いのですがね・・・ 環境基準がね・・・

@akasil

Ай бұрын

やはり、最後には排ガス規制の問題が…

OS技研と言えばトミタクって感じはあるけど、何森さんも相当な変態だよね。

@Yukiharu5711

29 күн бұрын

私は至って普通ですが・・・

@akasil

29 күн бұрын

私の中では、変態＝褒め言葉なので、変態目指して頑張ります🫡

部品点数ではどれがいいのかな。もしかしてDOHCの方が安く作れる？

@akasil

14 күн бұрын

そのようですね。 部品は大量に作成した方がコストダウンになりますからね。

@kojikatakura9916

13 күн бұрын

@@akasil あ、エンジン一基当たりのバルブ関係の部品点数が、プッシュロッドやロッカーアームが無い分、少ないのかなと思ったのです。

将来的にはカムすらなくなるんだろうなぁ。バルブが独立して電気信号で駆動するような。点火がデスビから ダイレクトイグニッションになったように。

@user-ph7qr3bz6e

Ай бұрын

ケータハムで研究・開発中だと聞いた事があります。 可変バルブタイミングが容易な事、カムのような楕円で無いので一気に空ける等の制御が出来る事、インテーク側で空気を吸う量を調節出来るのでスロットルバルブが不要になる等 面白そうな事が出来そうな事が書かれていました。 ただ、信頼性・耐久性が問題だと思われます。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かに、電磁石式バルブとか、BMWのバブルトロニックとか色々研究されているのですが・・・ これから、新規開発されるのかが問題ですよね♪

@akasil

Ай бұрын

メーカーも効率の良いバルブシステムを作ってくれることに期待ですね。

@in2515

Ай бұрын

ケーニグセグが既にカムシャフトレスのフリーバルブエンジンというのを作ってますよ｡

SV、OHV、SOHC、DOHC エンジンの歴史はシリンダーヘッドの複雑化の歴史の気がしますね～

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かにです〜 複雑=正義では無いですよね♪

@user-lz3pm9zq8h

Ай бұрын

​@@Yukiharu5711 複雑になると 性能も上がって環境にもよくなってとなりますがコスト面は辛くなりますからね～ そこらへんを考えてるとOHVにもまだまだ可能性があるんじゃないかと思います。

@akasil

Ай бұрын

トルクフルなエンジンでなおかつ構造がシンプルなら言うことなし。

昔のホンダのフィットRSはSOHCだけど、今のRSよりも良い気がする......😅

@loyalsniper

25 күн бұрын

自分がもっとも良かったツインカムは、走行120000キロ走ったホンダzcのPGMの方でした。 元からハイカムが入ってるようなフィーリングが最高だった。 4agと違うもちろんロッカーアーム式

@akasil

23 күн бұрын

その昔はシビックでもSOHCがありましたね。 ターボ化したのに乗った事ありましたが、結構速かった記憶があります。

日本市場は、同じ排気量ならば高性能を求めてる。 メーカーとしては、開発費や保有部品在庫を抑えるため、エンジンの種類を少なくしたい、両方の思惑が一致してる。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かに高効率化を考えるとその通りですね。

@akasil

Ай бұрын

手先の器用な日本人ならではの発想だったんでしょうね。

少し前(昔というか)のベンツもSOHCを採用してましたね。

@akasil

Ай бұрын

SOHCもよく考えられたエンジンですよねー。

バルブ直打のDOHCが組み立てが簡単で安く製造できるのかもしれません

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かですね♪

@akasil

Ай бұрын

部品点数はある意味で減らせますけどね。

@user-ov4qy7kc5p

Ай бұрын

スズキのGSX-R1000Rはロッカーアーム式ですが、コストに厳しい軽自動車は最新でも直押しを採用しています。

DOHCは吸排気バルブを独立して制御できるから、今のウルトラクリーンの排ガス規制をクリアできますね だからスポーツエンジンが復活できたとも言えます

@akasil

4 күн бұрын

排ガスの問題は永遠の課題ですね。

この年代のジジｨなら知っている話しですが…

@akasil

Ай бұрын

若者には分からない話ですね💦 赤シルさんも若者なので！？こういう話はワクワクします😀

@user-qo7fh4ky8e

19 күн бұрын

@@akasil 聞いてて、今更？とも思ったけど 今時こういう話が書いてある雑誌も 殆ど見かけないからなあ 車自体も、出来上がったスポーツか 車に興味無い人向けの二極化だし ただ、ミニサーキットやジムカーナ場 そういうところに来ている若い人たちと 話をすると、自動車メーカーには 安くて楽しい車を作って欲しいと思う 車離れって言うけど「買えない」要素が 大きい様に感じているジジィです

可変リフト、可変バルタイ無しならSOHCの方がエエんかな？(4000rpm以下を捨てて10000rpmで最大馬力)

@Yukiharu5711

Ай бұрын

良いって事は難しいですが、現実に高回転が要らない状態ではね〜

@Satou-hirokI

Ай бұрын

@@Yukiharu5711 誰かと思ったら社長直々のご回答w ありがとうございます

@akasil

Ай бұрын

そうです。 何森社長が出演されてる動画はチェックされてますからね😀

性能が良くて燃費も良くて頑丈で壊れにくい修理しやすい安価なエンジンならカッコやネーミング関係無しで何でも良い。素人にはそれが一番^^;

@akasil

22 күн бұрын

まぁ、究極はそれなんですけど、そういかないのがこの世のことわりなんでしょう💦

OHVの究極は今のディーゼルターボかな 回転数はディーゼルだから必要無いし、馬力トルクはターボ加給でしかも構造が単純で丈夫

@ddef-gf1zm

Ай бұрын

船とか？

@ahima51

Ай бұрын

@@ddef-gf1zm 主にトラックのエンジンですね コモンレールはもちろん 4バルブ化されてたり究極のOHVってレイアウトです

@akasil

Ай бұрын

排ガス問題もあるのか…。 触媒とかで解決できないのかな？ なんにせよ、今後のメーカー開発に期待ですね。

@boymuscat6981

Ай бұрын

そうです、ツインカム気筒4バルブエンジンもOHVなんです…

部品点数少ないOHV, SOHCロータリー の方がコストは低いし軽量です。絶対パワーはこれから先モーターで補助エンジンは新型⁉️OHV なんてあり得るかな？　ロータリーエンジンを更に小さくしてハイブリッド専用もどうだろう？

@akasil

Ай бұрын

OHVはプッシュロッドからの音の問題があるようですね。 マツダがロータリーのハイブリッド車を開発中ではなかったですかね。

@user-io1pn1wr1h

Ай бұрын

マツダがハイブリッド用ロータリー開発なら楽しみです。静か過ぎて歩行者がきずきにくいから疑似音ではなくエンジン音はある方が良いかもですね。ラジコンからレーシングカート、バイク用まで小さいロータリー作れますが自動車用レシプロエンジンは難しいでしょう。ハイブリッドロータリー夢ありますね。

@user-hn3du4eq1t

22 күн бұрын

マツダＭＸ－３０がロータリーエンジンをレンジエクステンダーの発電機として復活させてますよ

目的と手段の問題よな

@tez1024

Ай бұрын

それ　DOHCは4バルブを効率よく駆動するための手段、4バルブは効率よく吸排気する手段。

@akasil

Ай бұрын

目的と手段。 ある意味、高性能を日本は目指したかったのでしょう。

燃焼技術が進んだら可変バルブとかツインカムとかいらなくなるのかもしれないですね。サイドバルブやスリーブバルブなんて見直されるかもしれないですね。

@akasil

Ай бұрын

現状ではDOHCエンジンがコスト面から考えても優位ですが、そのようなエンジンが開発されると楽しくなりそうですね😀

うちの車はSOHC i-VTECです。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

よく考えられたエンジンですよね♪

@akasil

Ай бұрын

シビック？ SOHCのi-VTECってあったかな…。

@user-fd6jb2ix1g

Ай бұрын

うちのCRVも同じです。

部品点数って観点から見て、かなりのコストダウン出来て、それに伴い故障箇所も減って エンジンも軽くなって良い事だらけなんやろうけど 高性能＝DOHC って洗脳されてますから笑 ハイブリッド車やらOHVでもはや良い気がします。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かにそうですよね♪

@akasil

Ай бұрын

エンジン＝発電機 って感じになってますからねー。 ハイブリッド車なんて、高速道路でエンジン車に軽々とぶち抜かれますから😀

赤シルさん、そこそこの年齢で車に興味ありそうなのに、何も知らんのね。 何森社長に”常識”を語らせるとは、勿体無い。 本当に深い話をしていただける方だと思うから。

@akasil

4 күн бұрын

無知で申し訳ありません。 何森社長にはいつもお世話になっております。

バルブの駆動を電子制御、ソレノイドバルブのように直接制御できればツインカムとか考える必要がなくなりますね 自分昔、寝言で 「カムが2つでツインカム」 と言ってたそうです… 嫁が教えてくれました

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確か、昔バルブを電磁石式にしたら凄い音がしたって聞いた事ありますね！

@akasil

Ай бұрын

カムシャフトレスもこれまた難しい技術なのでしょうね。 寝言で言ってたって…地味に受けます😀

@in2515

Ай бұрын

ケーニグセグが既にカムシャフトレスのフリーバルブエンジンというのを作ってますよ｡

私は、「SV」派なんです。今のエンジンとにかくクランクセンターからカムカバーまでの距離が長くて重心が高い。 SVにすれば、エンジン高は半分くらいになりますね。 カムは勿論ツインです。 これを「DUHC(ダブルアンダーヘッドカム)」と呼んでいます。 また別の視点で、バルブの開閉を、カムではなく電気的に個別に制御できる様になれば、 低回転から高回転まで、より自由なバルブタイミングが使える様になりますよね。

@akasil

25 күн бұрын

そうなっていけば面白そうですね。 エンジンの歴史なんて、人間の歴史からすると短いもんですが、さまざまな変化があって、楽しいですよね。

今のエンジンは燃費とドライバビリティを両立する為に給排気とも可変タイミング機構を持たせてオットーサイクル、アトキンソンサイクルを連続変化させる所まで来ているので、性能面からはSOHCに戻る事はないですね。

@akasil

Ай бұрын

現状ではDOHCにする事で、得られる恩恵がまだまだあると言う事でしょう。

身も蓋も無く言ってしまえば、自動車の税金と排ガス規制。それとガソリン代（ガソリン税）のせい。 排気量が小さくて馬力があって排ガスも綺麗なエンジンを作ろうとしたらDOHCでオーバーラップも可変にしなくては。 （レース用エンジンと市販車のエンジンをごっちゃにしちゃってますよぉ…ケースバイケースで考えての結果なんですよぉ… 　OHVでいくら回って馬力が出ようとも、現代の排ガス規制に対応出来ないとか、街乗りに使えないトルク特性のエンジンは市販車としては問題外ですよぉ…）

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かに言われる通りですね。

@akasil

Ай бұрын

今後のメーカー開発に期待したいですね。

@soundwill17

25 күн бұрын

今の排ガス試験モードは低中回転しか使わないので、高回転だけを高出力にするバケモノを作ることは可能ですね。 欲しい人が限られるから作らないだろうけど😂

高回転方のショートストロークこそ、DOHCですよね。 ロングストロークだと高回転使えないのに、DOHCなのは何故と思ってました。

@Yukiharu5711

Ай бұрын

確かにそうなんですけどね〜 ZCエンジン等の名エンジンもありますよね‼️

@akasil

Ай бұрын

ショートストロークにしてこそ、DOHCのヘッドが生きますからね。

@dyqrd577

Ай бұрын

ZCエンジンは、横置きエンジンの為、ロングストローク。ボアのサイズを上げられない為。ホンダは、ピストンを薄くし、コンロッドを長くした。連桿比(れんかんひ)の数値にこだわり、7000回転まで回るエンジンを開発。 初代VTECのB16Aは、横置きエンジンであるが、ブロックをサイズアーミ化し、81:77.4のショートストローク。VTECでカバーしているが、若干低中速に難があるが、8000回転以上きっちり回る高回転型のエンジンですね。昔CR-X EF8に乗ってました。

燃焼効率が良いからDOHCなんでしょ？(バルタイ可変のしやすさ含め)理想は燃焼室内で隅々までキッチリ燃える事、でなきゃディーゼルエンジンまでDOHCにしないでしょ、

@akasil

Ай бұрын

高回転エンジンの弱点は、キッチリ燃えない気筒があるという事でしょうかね。 燃焼の問題も同時に見直していかないとね。

今なら別にOHVでも10000回転普通に回せそうですけどね。

@akasil

Ай бұрын

今の技術でOHVを作ったら…。 と思いますが、音の問題もあるので難しいかもですね。

そういえば、NASCARも一時OHC化しようとしてたらしいですね。６５年のHEMIヘッド禁止とそれにかかわる騒動が原因で没になったそうですが。そう考えると今のNASCAR用エンジンってレギュレーションに縛られた妥協の産物にしか見えませんね。 実用エンジンという意味では、OHV２バルブかSOHC２バルブでいい気もしますが、環境対策で吸排気にVTCを組み込むことを考えると現時点だとDOHCのほうが都合がいいんでしょうか？単カムでもやろうと思えばできそうですけど、複雑になりすぎてコストと強度がマズいことになりそうですし。

@akasil

Ай бұрын

現状ではDOHCが無難…ってとこですかね。 バルタイ制御も進化してますし、ロングストロークエンジンでトルクを出したエンジンの方が、タイムアタックでは結果を出してますからね。 トルク型のエンジンをうまくまとめ上げた、チューナーが凄いのでしょう。

@gara_gara3241

Ай бұрын

@@akasil でないと猫も杓子もDOHCを採用しませんよね。 それと、上捨ててでもトルクを出したエンジンのほうがタイム出てるのは当たり前です。コーナーもあるサーキットで上だけを維持して走るのとか実質不可能ですし。

カブはOHVじゃなかったかな。 低燃費じゃんね。

@gara_gara3241

Ай бұрын

あれSOHC。OHVだとパワー足りない上にうるさいから６０年代にSOHC化された。

@akasil

Ай бұрын

ですね。カブのエンジンはSOHC。 OHVはプッシュロッドから音が出る問題がありますからね。