国鉄時代の数少ない利点の一つが復活というか。私鉄だろうがJRだろうが、コスト削減のできる共通項はどんどん手を取り合って進めてほしい。

JRに民営化後は、各地域の実情に合わせて車両開発をするでしたが、 可能な限り共通化を進めるのは、ある意味国鉄的な感じですよね。 それだけ、少子高齢化の人口減に備えなければならないんでしょうね。

航空業界じゃ、20年以上前(B777導入時)からANAとJALで共通機種のパーツの共有化(在庫の相互融通？)をすることで、無駄な在庫を軽減し経費削減を実施しているという記事を見たことがあります(月刊エアライン出典だったか？)。ボーイング社の純正品などは１点で数百万円するものも多く、費用圧縮効果は億単位の額だそうです。同じ国内車両メーカーで製造しているのに、むしろ鉄道業界が遅すぎだったと思います。

@22322397494835793

13 күн бұрын

ぶっちゃけ鉄道業界は20年前からJR東日本が共通設計の車両を私鉄に展開していたから、今回それがJR西日本にも及んだだけだね

@Su----

13 күн бұрын

@@22322397494835793 肝は同じ車両を展開するだけで留まっていたのか、保守部品の在庫情報も共有することで、両者(複数社)WinWinになるようなプラットフォームを構築しているかでしょうかね。 B777は当時ANAとJALとJASの3社共通導入というそれまでにない珍しいケースで、在庫管理システムも共通のものを構築したとか(当時予定とか)書いてあったような気がします。

@ykk-1

13 күн бұрын

でも今JALはA350を展開しだしたからやりにくくなりそうね。B737,B767は共通化できるんだろうけどANAにはA320がいるし

@Su----

13 күн бұрын

@@ykk-1 でしょうね。もともと2社統合したとき旧JASの保有機材であったA300やMD系を徹底退役させて、ボーイング一色にすることで保有部品の点数を削減し、費用の大幅圧縮を実現すると謳うことを企業方針として前面に押し出していたはずなのに、それを自ら否定するA350を導入すると発表したときは「なんでよ？」と思いました。でもB787は同じ部品共有をやっているのかな？

@bcbc120

13 күн бұрын

JRはモーターの呼び名をメーカー側の機種名から勝手に名前変えるので事実上の機種名がわからない。 私鉄はメーカーを公表し機種の呼び名をそのままにするのでありがたい。 681系試作車の初期バージョンであるWMT101モーターと九州883・885系のMT402Kモーターは東芝製の190kwの同一品の噂あり。 北海道785系と681系試作車の初期バージョンのモーターが納入先(鉄道会社)で呼び名が違うだけで、実は同じ機種のモーターというのも噂あり。 相鉄の17000系と北海道737系も呼び名違うだけで、実は同じ機種のモーターという噂あり。 JRは勝手にモーターの呼び名を変えるなよ(笑)と言いたくなる。 だから今回のニュースは完全に真新しいニュースではない。 他の方が仰る通り関東の一部私鉄はJR東日本(総合車両)規格に合わせてるのは前からある。

分割民営化の弊害が一つ消えた

なぜ？と思ったけど今までが違いすぎただけか…確かに北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州と構造とか形とか違い多すぎるもんな。

@user-lt6tb5hp5u

12 күн бұрын

共通プラットフォームの開発は、運用範囲がデカい程、プラットフォーム開発時の要件定義や技術的解決策に金がかかるから。 運用範囲に応じた個別最適の方がトータルコストで安価なケースもあるのよ。 なので、「損益分岐点が低く、優れた素性をもちつつ、長く使える美味しいプラットフォーム」を開発できるかが、この協業化の最終課題かもね。（ガワや構成部品規模なら比較的共通化しやすいから）

鉄道車輌の耐用年数を伸ばすという観点だと 「車体を更新すれば足回りはまだまだ使える」とか 「自社では転属先が見当たらないが他社なら活用出来る路線がある」というケースは確かに少なくないので 特に足回りに関しては共通化の利点は高いでしょうね もう一つの要素として 鉄道事業者の人手不足という観点から考えても 車輌設計の標準化の推進は整備性の向上≒作業量の減少に一定の効果は発揮するため そこも睨んでの共通化・標準化の側面もあるのかな?という印象は受けました

@user-lt6tb5hp5u

12 күн бұрын

併せて、構成機器の大規模OHを内製化から外注化もしやすくなるので、貴重な人材を奪い合いするすることなく、効率的運用もやりやすくなるしね。

これ事実上のJR西日本・JR東日本・JR北海道の技術提携が実現した形になるよね。

@54miya87

13 күн бұрын

北海道とはデクモでしょうか？

@bcbc120

13 күн бұрын

西日本の681系試作車と北海道の785系電車はJR各社がモーターの名前を勝手に変えてるだけで実は同じ機種らしいよ。 681系試作車と883・885系も同じ190kwの東芝製のモーター使ってる説も濃厚。 JRは民営化後はメーカー側の機種名を消して独自に名前を与える習慣ができた。 規格統一や同一品使用は民営化当初から普通にあるし、今でもある。 相鉄20000系と北海道737系もモーターは同じ機種という噂あり。

@54miya87

13 күн бұрын

@@bcbc120 西日本と北海道が同じ。。。他も同じとのこと有難うございます。これからも増えそうですね。

@ichigo20236

13 күн бұрын

@@54miya87 そうです。GV-E400とですね。

@54miya87

13 күн бұрын

@@ichigo20236 有難うございます。

ローカル線向けの車両標準化はJRだけでなく地方私鉄にもメリットがあるような方向で進めばいいですね

@inari-yebisu

13 күн бұрын

車体構体のパターンの中に18mストレート車体も入れて、地方私鉄が買えるような仕様も欲しいですね。 (大手からの18m車の中古が枯渇しそうと聞くので)

@user-lt6tb5hp5u

12 күн бұрын

​@@inari-yebisu中古車両の供給源となってた都内の車両が輸送力増強の為、軒並み20m化したからね〜 今や18m車の運用は一部路線だけだし、短期運用を設計思想としてるサスティナ車すら、事業環境の変化で延命措置による長期運用が増えとるから、共通プラットフォームに18m仕様が登場するのは良いかもね。

@user-ce4rpMOTHgj1ck

9 күн бұрын

三セク化の上架線取っ払って気動車列車に転換というウルトラCが．．．

JR東日本・JR西日本が装置・部品の共通化を検討する事は望ましい傾向だと考えます。 共通化で鉄道ネットワークがより構築しやすくなりますし、 人口減少で民間企業だと固定費の高い鉄道のリスクはより高くなるので、それを少しでも軽減して維持しやすくする点で賛成です。

@rokky353

13 күн бұрын

JR東海がどう動くのか気になりますね

@chi-ki0

12 күн бұрын

@@rokky353 さん 車両を統一する傾向にあるJR東海も装置・部品の共通化に賛成すれば、流れが全国に広がりやすくなると考えます。

部品の共通化で、メンテナンスを安くなるといいですね。

@e1to_1208

12 күн бұрын

まず運賃

地方路線のってところには同意。大都市部だったら元のロット数が多い（だったら余計に共通化出来たら効果抜群ではある）が、地方はそれほど集約的に車両があるわけではないからな。出来れば共通化した方が採算の問題からも望ましいってのはわかるし、そらそうよ案件ではある。 あと、分割してまずはそれぞれ独自に頑張るっていうターンが終わって、次はいかに効率化をすすめるかという時期に来ているとは思う。最初期に作った車両あるいは国鉄末期に置き土産的に作られたものの更新期限もあるしな。

東日本の場合、JR東が東急車輛を買収した関係でJRでも私鉄でも同系列の車両が走っていますからね。車体とか内装に関しては地域特性に合わせたものが要求されるかと思いますが、特に最近調達が難航しがちな電装品とかは共通化でスケールメリットを享受できそう。 あと、個人的には輸送力に見合った新形式を作る代わりにE531付属編成を走らせているところとか、電化されているのに気動車を走らせているところに西の521を導入できないか、というのは以前から思っていたり。

走るんですとか懐かしい

様々な社会情勢の変化から、他社との連携はこれからも増えるでしょうね。 私鉄同士、はたまたJRと私鉄でもこの動きが出てくる可能性はあります。 それぞれの長所を取り合い、鉄道ネットワークの構築の強靭化かつ容易化の実現に期待したいです。

正直JR東日本、西日本は共通化してもいいと思います。e131系、e129系や227系などはある程度部品を共通化できると思います。323系やe233系なども部品共通化できそうですよね。

各形式にここまでオリジナリティがあるのは日本ならではですからね、ゆくゆくは車両メーカーのカタログから選んでオプションで違いがでるようになるのかもしれません。

そうなるとなれば１０３系よりも目的は違いますがキハ５８系や今もまだいますがキハ４０系列に近い考え方ですね。前者後者共に北海道から九州まで走っていましたからね。他の方も言っていますが分割民営化の弊害ですね。まずはこの２つですがいずれ他の会社も（特に四国と東海）も乗っかってきそうですね。

自動車メーカーで考えると1社で発生したリコールが他社にも波及するデメリット、リスクが生じるので どちらを良しとするのか悩ましい問題ですね。

時世に即した真っ当な動き。 個性がなくなるとか言い出しそうな一部の鉄道ファンの声などはスルーです。 コロナ禍の始まった2020年ごろから動き出していても良かったくらい。

@user-ud8cy7jp2m

13 күн бұрын

むしろ似たような車両から僅かな違いを見つけてニヤニヤ出来る人こそ鉄道マニアを名乗るべき

@mandshurica575

13 күн бұрын

​@@user-ud8cy7jp2m 素人目には別の車両に見える南海8300系を見て東日本車そっくりってニヤつくのもマニアが楽しむ醍醐味かもw

@marimo8407

13 күн бұрын

個性はあるに越したことはないが、車は一台100万ちょっとで作れるのに鉄道車両がなぜ一両何億もするか考えれば、共通化して当たり前なのがわかるのでは

@navelxxx03

13 күн бұрын

最近あった西武が小田急と東急から車両買ったみたいな感じになって盛り上がるんじゃね逆に

@bcbc120

13 күн бұрын

そう思い込んでる、あなたは知識不足。 もともとJRも私鉄も共通の機器、同一部品だらけだよ。 JRはモーターなどの機械を呼び名を勝手に変えてるだけで実は私鉄と同じ機器を使ってたりする。 あなたの言うオタクは無視しろだとかコロナ以降は企画を統一しろだとか無知をさらけ出してる(笑)。 今回のニュースはJR東とJR西は機種が多いから、メーカー側から取り寄せが持続可能になるよう、同一品を新しく共有したりメーカーに注目しやくするという公式発表なだけだよ。

いずれ大手私鉄も同調してくるんだろうな 小田急4000とか東急5000みたいにJR東と同じ見た目の車両も多いし

@user-jg7mt6lk8e

13 күн бұрын

@@user-ve5rr9bl4i 何言ってんの‼️あなたも今回の件は参加するんだよ。

@user-md6tw5hb6d

12 күн бұрын

@@user-ogata-okada 関西だとクーラーはＪＲ西と同じ見た目のやつが阪神と京阪で走ってるし(京阪は車内ベルも西のそれだし)。

@user-zp5mp7pz5q

5 күн бұрын

​@@user-md6tw5hb6d そもそも京阪は一貫して川重製なんでね

コレは場合によってはJR7社に大手私鉄16社と大阪メトロと各公営地下鉄と車輌メーカー電機メーカーなどを巻き込む大型案件に発展したりするかもですね。

今後は標準車両を開発し各社導入時にその車両をカスタマイズして納入する手法が一般的になりそうですね。ドアに数やシート配置や先頭形状といった部分を細かくいじれれば相当汎用性が出るだろうし、汎用化で車両単価も下がれば地方私鉄での導入も進むかも

地方路線の車両を共通化すると、ロット数を増やすことが出来てコストダウンしやすいですね。（都市部の車両はロット数が多いので、今でもそれなりのスケールメリットは享受しているかと） また他の方が書いていたように、ドア間の窓数をストレッチすることで18m車に容易に設計変更できる構造であれば、地方私鉄向けのOPにも対応できるから共通化の強みを生かせるかと。

207系みたいな車両をどんどん作るんだろうな。技術的につながりがなさそうでも部品だけはつながりがある形式が多くなりそうだな。

207系の後継がW235系(仮称)になりそうな予感。ぶっちゃけ、ＪＲ東西線関係以外は３ドアに統一しつつあるから、そっちはどうなるかと思ってたし。

@nishitaku3068

13 күн бұрын

将来的にJR東西線学研都市線も3ドアに統一するという意見もありますが 600両近くある207、321系を一斉に置き換えるのは厳しいでしょうしねえ(；・∀・)

@SS-wg5sw

13 күн бұрын

今と違う東向けの扉位置に対応するくらいなら3扉に統一でしょうね。会社を超えた共通化まで考えるのにまず自社内で共通化せず4扉を中途半端に残しておくのはちぐはぐですし。

@user-pr8ro1dv5x

10 күн бұрын

いやいや、いきなりほぼ同一形式を導入は非現実的だ。分割民営化して地域に根差した仕様を追求したのだからまずはそれに則ったほうが経済的。 そもそも尺酉が4ドア全廃ってのもあり得ない話だ。207や321は4ドアである必要がある線区だからこそ導入されたのであって3ドアじゃ混雑対策に弊害があるだろう。 他社と共通化して自社内でドア数混在はちぐはぐでも何でもない、理由あってのこと。

@user-md6tw5hb6d

8 күн бұрын

ただ、なにわ筋線でどう出るか？もありそうだが？(自分は関空紀州路快速とは別に普通列車としてはＪＲ難波止まりの大和路線普通と大阪(うめきた)駅から出ているおおさか東線とを直通運行するべきとは思うが、一方で南海(と阪急)は8300系辺りの４ドア車になりそうで、ホームドア問題がまたぞろ起きそうなんだが)

@user-pr8ro1dv5x

8 күн бұрын

@@SS-wg5sw ちぐはぐじゃない 統一はないよ

総合車両製作所と近畿車輛との業務提携の可能性がありそうですね。

やった方が良いのは確かけど、今までやってなかったのが、何だかなーって思う。 切符の予約システムとかも共通化してＪＲ全体で開発した方が良いと思うけどね。

@pine1784

13 күн бұрын

予約システムは各社の利益があるから共通化は難しいかと。一方で今回の件はお互いの利害が一致しますからね

JR化後すぐに誕生した3扉転換クロスシートの近郊型電車も、近畿車輛が近鉄5200系をモデルにセールスした結果誕生したと言われてますね。

@user-rd9eh8cl8q

13 күн бұрын

すいません。２２１系のことですね。

@Mamenosuke467

13 күн бұрын

@@user-rd9eh8cl8q それが基となってJR西では207系321系を除いた電車は似たり寄ったりになっていますね。

@user-pr8ro1dv5x

10 күн бұрын

@@Mamenosuke467 似たり寄ったりな理由は運用や路線の実態から共通化したほうが都合がいいからだけどね。

キハ40、キハ110、キハ120の後継車を東と西で共通化すれば、ローカル線の新車投入コストが下がるからよさげな気がするが…

各車両メーカーでは既に図面の共通化が図れています。 例えば、近畿車輛では道路交通法によって1日2台（年間730台）しか出荷出来ません。これでは春のダイヤ改正なので新型車両の導入は出来ませんので、鉄道会社は川崎重工や新潟トランシスなどへ一斉に車両の発注を掛けますので上述の共通化が行われいます。 寄って、部品の共通化はクーラーや暖房機器などでは簡単にできると思いますので進めて行けばいいと思います。

特に半導体の供給不足は、仕入れボリュームを増やせれば、価格だけでなく、納期面でも有利になりますし。(製造ライン確保の優先的度が上がるとか)

ようやく、自動車の発想に近づいたかな？

JR東は209系の頃から部品の共通化や製造会社毎の標準車両など、コスト削減効果をめざして車両開発してきましたからね。 JRの枠組みを超えて共通化できるところはしていくのは自然ですね。それが結果として私鉄にも譲渡車両などの面でもメリットがでてくるのではと思います。ぜひ、地道に進めて行って頂きたいですね。

@bcbc120

13 күн бұрын

鉄道車両に独自の部品や機器なんて滅多にないよ。 JR西日本の高出力のWMT106モーターとJR北海道の苗穂工場が設計に関わった一部のDMFエンジンくらい。 試験車両は試験品と特注品だらけだから、コストが数倍になる。 昔からJR東日本と関東私鉄。JR北・西・四国・九州、近鉄は特に三菱と日立で同種類のモーターを使っているよ。 JR北海道が良い例だけど、メーカー側の機種名を使わず機器が納入された時点で車種番号に変更する習慣がある。 E7系とW7系のモーターもJR東側は確か「MT207モーター」JR西側は「W210モーター」を名乗ってるけど、両方同じ機種だよ。 一部の鉄道マニアは機械の名称が違うと機器の種類自体が違うと認識する傾向がある。

@engineerlife6783

12 күн бұрын

@@bcbc120 モノが同じでも、貴殿のおっしゃるように自社型番で管理していることが共同在庫化などを阻む要因のひとつかと。 モノが同じであることはもちろん、管理方法も同じにしていくことが効率的な部品調達には必要かと。

@bcbc120

12 күн бұрын

@@engineerlife6783 返信ありがとうございます。 私が言いたかったのは、一方の鉄道会社を神格化しては、もう一方の鉄道会社を貶す輩があまりに多いので基本的に日本の鉄道システムはJRから私鉄まで全てつながっている事を強調したくコメントしました。 あなたの仰る通り今回のニュースはJR東日本が車両のパーツ機械の在庫管理にJR西日本まで巻き込むということです。 京阪、京急の保線工事もJR西日本の系列会社が施行しているのを知った時から、私は鉄道関係に関わる製造とサービス企業の取引先と製品の納入先を徹底的に調べるようになりました(笑)。 色々、調べてわかったのは北海道(JR北)と関西(JR西と近鉄)は、個性が非常に強いと思います。 北海道だと冬場の過酷な環境、マイカーとの熾烈な競争、関西は関東私鉄よりあからさまな車内サービスとスピード競争に晒されています。 JR北のマルチモードブレーキ、それに不可欠な苗穂工場製の特殊制輪子。 JR西日本の225・227・278系に搭載されているWMT106モーターは新幹線並みの270kwの大出力。 近鉄も240kw以上のモーターを三菱に作らせてますね。 JR東日本とJR東海もメーカーと共同で特殊な技術を開発していますが、E331系の直接駆動モーターのようにお蔵入りになるか、新幹線海外輸出と両社とも車両製造(総合車両と日本車両)をしている関係で逆に世の中とシェアしていく傾向がありますね。 この2社は私鉄をも巻き込んで鉄道を画一的に統一していくことを目指しているのが、よくわかります。 JR北はデクモを皮切りにJR東日本と共同で、少し前にはJR東日本と近鉄も共同で、そして今回のJR東日本とJR西日本が共同で鉄道システムを作り上げると言うのは昔の国鉄に戻る感があります。 国鉄は日本全国共通運営が基本でした。 車両の高速化では当時は小田急と関係が深かったですね。 少し国鉄時代に戻るのかとも考えてしまいます。長文失礼しました。

@YoullNverWalkAlone

10 күн бұрын

@@bcbc120 無駄に改行多すぎない？

ドアエンジンやLCD、つり革等の細かい部分は共通化できそうですね。 大きな仕様に関するところは難しそうです。 例えばJR東では低床車(E129系、E721系)や低ホーム対応車(E127系、E701系)を使って ホーム自体のかさ上げをしなくていいようにしているので 車輪が小さかったり、扉の長さ(縦のサイズ)が長かったりしますが、 JR西の電車区間ではそういうことはないので 共通化できにくいように思います。 その点LCDやドアエンジン等の細かいところは 共通化しても差しさわりがないような気がします。

あとは気動車・電車（直流・交流）の構成の違いで各社参加するかどうかになるかな

部品関係の発注メーカが同じだったら、共通化し安いね。JIS・ISO・鉄道法規で決められてる部分もあるだけに。 既存車両でも消耗品や故障個所の交換伴うんで、電気電子系統や取付穴位置の改造工事で対応するのかな。

総合車両製作所 JR東日本 日本車両 JR東海 近畿車両 JR西日本 近畿日本鉄道 車両仕様の標準化が出来れば同じ様な車両が出来る様な気がします。

@Mamenosuke467

13 күн бұрын

総合車両製作所が南海に納入した8000系をチマチマ導入してたので業を煮やした総合車両製作所から手を引き近畿車輛に鞍替えしまして8300系を製造したのもその土地の風土に合わないからだと思います。ただ最近泉北高速鉄道の5000系がリニューアルした際に扉窓をJR東日本の車輛と同じ圧着式に替えているのも。何か違和感があります。

JRとは別ですが、最近私鉄である近畿日本鉄道にA-8系と言う通勤電車が久々に建造されましたが、屋根上の冷房機が近鉄で初めて集中式冷房機を採用しだしたのも、その試金石の様な感じがします。（製造元近畿車輛）今後JR私鉄問わず車輛の共通化が進むかもしれないかも知れません。

投稿お疲れ様です。 共用できるところは意外と多いのですね。 私鉄にもこの流れが来たらもっと単価が安くなるということですかね？ 鉄道業界以外にも広がってほしい動きです。

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

戦後直ぐのモハ63導入の様に共通化していくことになるのかな。

@user-pr8ro1dv5x

10 күн бұрын

東武70000系とメトロ13000系もあれはあれで苦労したからね。 地下鉄直通系統は全部仕様統一が理想的ではあるものの。

乗務員が他社車両を扱う例が多ければ特に進む（現状でも新幹線や瀬戸大橋の快速があるが）だろうが、自社内しか走らない車両までとなれば製造からのコストも格段に下がったり、中古の譲受もやりやすくなると思う。 しかし車掌を中心に在来線ではかつて他社エリアまで、しかも他社の車両に乗務する例があったのだから、もっと早くから出来たのでは！？と思う。

西日本の私鉄は未だ慣習に縛られていますが、阪急、阪神はちょっと様子が変わりました。阪急は空気ブレーキは三菱、阪神は電気機器は東芝になりつつあります。阪急は京都線系統をどうするかですね。

むしろ、やっと鉄道が追い付いたかという感想。バス車両は既に北から南までほぼ同じ形。 50年後に来る人手不足や人口減少を考慮すれば車体デザインの共通化も避けられないでしょう。現代版485系ですね

個人的にはまだ先になりそうですが、JR西日本に残るキハ40系列の置き換えにHBシリーズやアキュームみたいな車両、下関地区の車両置き換え用に編成組み換え出来るE131系みたいなのが出て、効率化が出来たら良いなと思いますね。あとかつてあった103系の転属、話だけで終わった253系の譲渡等が令和に復活すれば面白いなと思います。

相鉄、東急、小田急と流れれば一気に進む可能性はありますね

@user-sk4is8hx1o

13 күн бұрын

まず東急車輛なくなってるからねw

2011年の東日本大震災でのブラシ不足問題が大きかったんだろうなって思う。 無個性化だけ無くなってしまうのだけは止めてほしいかな… 走るんデスとバカにされた２０９系でもそんなことなかったから大丈夫だと思うけど…

ローカル線に関しては、両数も少ないのでわざわざ共通設計するより、JR北海道のデクモ、JR東のキヤE195系の様に、他社設計車両の流用になると思います。 車両を共通設計をするのであればその趣旨からして数の論理が働く、都市・都市近郊路線向けの一般車両になるかと思います。 ドアの枚数の違いは車両設計上さしたる違いにならないかと。

東西JR社で「在来線での技術協力は初」との事だが、近郊形車両が多いJR東海は、東西とは相容れない設計思想があるのか、外されたのかな？でも東西では必要とされる輛数が桁違いになる。私的には天井の冷房機器は大型1基よりも、西日本の分散型2基の方が、故障時の最低限の温度確保が可能で、安心感がある。コスト的に高いと言うのは詭弁だ。年々異常な高温で悩まされているのに、利用者が熱中症にならないように気を配るのは当然だろう。 すべてコスト意識で考える東日本がリーダーシップを取るのは止めて欲しい。同時に半M車の投入だ。西日本は実績もあり積極的に導入しているが、プライドが高く、旧国鉄色を一番強く残す東日本が、半M車に理解を示すか？ヨソの導入例を聞く耳あるか？集電装置は西日本はシングルパンタグラフで無くても良い。既存のカゴ式で十分。また扉数は通勤車の東日本は4扉に対して西日本は3扉(東海道・山陽線緩行のみ4扉か)。ホームドアやロープで対応しているので、ズレは仕方ないでしょう。

@user-jg7mt6lk8e

13 күн бұрын

@@user-um4uq7zl1v 実はE131の鶴見線用は中間車は片方だけが動力台車なんですよね。そこから一歩進めれば……

実はJR東日本とJR西日本両者を融合したような列車がJR四国の5000系の2階建て車両だったりする(ベースはE217系✕213系)

最近は関東大手民鉄はJREの通勤電車を基本にして、車輌作成してますね。

東芝が苦しいからじゃないかな？今後、日立、東芝、三菱といった電装メーカが全て事業継続していけるとも思えないし。 スケールメリットが生まれるように、部品は共用化した方が供給側も嬉しいでしょう。コストダウンも可能になるし。 ある意味、私鉄はJRの設計を流用する面もあるから、まずは通勤型の汎用電車から調達量の多い2社で規格の共通化を進めたいという事でしょうね。 日本で共用化すれば、将来的には日本メーカが海外に供給する部品も共通化していけるし。 スケールメリットで低価格で攻めてくる中国メーカ対応もあると思う。 もしくは欧州みたいに列車メーカが車両をカタログ販売する形しかないだろうね？

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

欧州は各国乗入れ規格があるから、ある程度標準化できるしね。 日本の狭い市場なら統一しても良いかも。

@hiropon9

13 күн бұрын

川重もね

@user-sk4is8hx1o

13 күн бұрын

@@FLAKPANZER2000 ま、供給メーカも寡占化が進んでるから。

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

@@user-sk4is8hx1o また、ガラパゴス化して敗北するかも。 日立が頑張っているから大丈夫か。

@user-sk4is8hx1o

13 күн бұрын

@@FLAKPANZER2000 欧州規格に合わせ込む可能性もありますね？

鉄道車両メーカーなんて幾つもないんだから、実際は、こっちの車輛のこの部品と、あっちの車輛のあの部品、実は同じモノだよ、てのが、そもそも現時点でたくさんある筈で、そのリストアップして、数まとめて共同購入して融通し合うとこからでしょうなあ。

@bcbc120

13 күн бұрын

東武9000系の電機子チョッパも最近はJR西日本の201系と全く同じ音になったと聞く。 東武9000系と西日本201系と今では貴重な電機子チョッパ。

台車とかモータとか客から見えない部分の共通化はやりやすいと思いますが， 東日本の垂直背もたれボックスシートを転クロに置き換えるとグリーン席が売れなくなるし， 西日本の転クロを垂直背もたれに置き換えると客が私鉄に逃げるし， 客から見えやすい部分の共通化は難しいのではないでしょうか。

@user-sk4is8hx1o

13 күн бұрын

そういう部分は比較的技術難易度が低いので独自にメーカ選定するでしょう。

@user-lp2sn7vx5j

13 күн бұрын

そういう部分のミスは大事故につながるので，難易度が低くはないと思います。

カチンコチンの座席の共通仕様化はぜったいやめてほしい (*_*)

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

東日本の家畜車仕様に統一されるのは、嫌だよね。

@user-mz8dk8yt1w

13 күн бұрын

E233系以降は硬くないでしょ。

@mandshurica575

13 күн бұрын

アコモの統一化は本当に最後の最後でしょう。 新幹線車両のような座席単位の軽量化は求められていないので。

@inari-yebisu

13 күн бұрын

足回りや構体、電装機器に比べれば、座席のコストは微々たるもの。 「各社の事情に合わせた」座席を選ぶ余地はあるのでは？

@Kazudon_8500

13 күн бұрын

それに関しては西(207リニュ、225など)に準じた座席にして欲しいという人は多いと思う。

新幹線だけでなくJRの在来線、更には相互乗り入れの私鉄（更に先にはローカル私鉄）も共通部品を採用すれば部品だけでなくテストもコストダウン出来そうですね。 日本メーカーで部品を共通化すれば、海外での入札でも価格競争…まぁ、超高額から高額程度には出来るかもｗ

今回は、JR東日本とJR西日本が車両の装置や部品を共通化する取り組みについての考察ですね。 今回の件については、言うまでもなく、一社単独で発注、注文するよりは、複数の会社が合同で大量発注、大量注文する方が、部品や装置の確保の優先的立場を保つ事が出来るし、また単価当たりのコストダウンに繋がる事から、大いに歓迎される動きであり、今後も一層進むと思われます。 もともとの国鉄時代だと、当然一括発注だったと思われますが、分割民営化により、複数のJR旅客会社が誕生した事により、一部の耐雪耐寒仕様の車両を除いて、ほぼほぼ全国共通で使われてきた車両に、「地域色」と呼ばれる地域あるいは線区独自のカラーリングや改造が施されて、それぞれの地域の実情に合った形へと変わりました。 その後は、各JR旅客会社により、独自の車両の開発が行われて、それぞれのJR旅客会社により独自の車両が使われる事が、今や当たり前となりました。 そんな中での、今回のJR東日本とJR西日本の車両装置や部品の共通化の動きは、まさに国鉄時代への回帰現象とも言えると思います。 とりあえずは、JR旅客会社の独自色を消さない程度に、極力共通化を進める事になりそうですが、いずれは、新幹線のE7系・W7系のように、複数のJR旅客会社が共通で、在来線車両の開発を行う事になるだろうと見ています。 複数のJR旅客会社で同じ車両が使用されれば、かつての国鉄時代のブルートレイン客車や485系特急電車で見られたような「広域移動」という形で、JR旅客会社間で同一車両の融通をし合うような事もあり得るかも知れません。 これまで、まだ使えそうな車両が、JR旅客会社の意向により、新車置き換えと共に廃車になるという事もあったように思いますが、もともとJR四国の車両だったキハ185系の一部車両がJR九州で活躍しているように、別のJR旅客会社で新たに「第二の車生」を送る事も当たり前になる時代が来るのかも知れないと思いました。

葛西氏亡き後のJR東海がこの提携に乗ってくるでしょうか。これまでは川重排除など徹底した思想で突き進んで来ましたが。

@moguro1121

13 күн бұрын

川重排除は続くでしょうね。川重はJR東海が最も嫌がった中国に技術横流ししたから。

@user-jg7mt6lk8e

13 күн бұрын

全部でないにせよ。他のJRや大手私鉄に動きが広がれば子会社に日本車輌がある関係で参加せざるを得ない様な気がしますね。でないと日本車輌がハブられかねない気がします。

@hintkun

13 күн бұрын

⁠すでに川重はジリ貧で終わっている。JR東海系新幹線から全て発注消えたし。

@NAKIO-ed1nh

13 күн бұрын

川重排除は700系を中国に売ろうとしたからでしょ。

新潟地区と山陽方面、東北と九州は車両の相性が良さそう。

@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db

9 күн бұрын

E129と227、313の線区なんかは国鉄時代は全く同じ車両でやりくりしてたからね。 東北九州に関しては既にBEC819とGV‐E801(形式も可能な範囲で括っちゃえばよかったのに)で取り組みをしている。

多数の編成が毎日高密度のダイヤで行き交い車両の消耗も早く更新頻度の高い首都圏用の車両で部品の共通化に取り組むことに意義があるんだと思います

基本的に良い流れだと思うんだけど、多様性はリスク回避にも繋がっていたのでは。日野一本頼みだったバス会社は例の一件で痛い目を見たのでは。 でも大型の行き先表示とか、東京で見れるようになって欲しいし、新快速の2階建てaシートに乗ってみたい。

@VENEZUELAN_POODLE8000

9 күн бұрын

会社そのものまで一本化するわけではないのでそこは心配するところではないかな

内装は関西でも改造でももろE233系の内装になってるから違和感あんまりないんだよな。ただユニット方式の違いとか窓割りの違いとかどうするんかな？とか思う。昔カーテンなしにしてもめたし。西は。

近鉄ユーザーからすると、なぜこんなに世間がざわつくのかが疑問です。2020年から近鉄とJR東日本は技術提携したりしてるので。全く接点のない近鉄と技術提携してるのでJR西日本と技術提携や連携しても不思議ではないです。この話題でビデオを作られるなら近鉄との技術提携の進捗も探ってほしいなと思いました。

人口減少やオフピーク誘導で必要な車両数は減る一方でしょうから、 一社で仕様決めするような規模感ではなくなることを見越してでしょうね。 まあでも実態は会社間での主導権争いで揉めたりはしないのかな・・・

南海8000系（2代目）が登場したとき、鉄ヲタにめちゃくちゃ叩かれた

W235系が京阪神緩行線普通電車(207系の後継車)になり、E225系(Aシート連結で、それ以外の車両はロングシート)が上野東京ラインの中距離近郊型列車に入る未来はあるかも？

鉄道部品ってニッチで使用する数も少ないのに、同じ形式の部品何十年も使いつづけますからね…

とはいえ…西は3扉化推進中（混雑率120%行かない）しMAXスピードも違うし…西には系列製造メーカーないし。半導体不足は数年前はマジだったけど今は確かにロット数がネックは確かに…

２０７系の置き換えで迷っているんじゃないかな？３２１系置き換えまで時間がある為 3扉か4扉かで迷っているかも？

期待のし過ぎかもしれないですが、サンライズの後継みたいな話にも繋がるといいですね...

JR西日本は、地方ローカル線もふくめほとんど直流電化なので、地方の電車の共通化には難しい部分もあるでしょう。 ですから昔の103系や113系のように、通勤型、郊外型の電車をバリバリに共通化してくる可能性が大です。 非電化区間は、電気式気動車のGV-E400とDEC700系の共通化については言うまでもないでしょう。

@user-fe6uj9go4d

13 күн бұрын

ＪＲ西日本は、あいの風とやま鉄道やＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくいの車両保守の委託を受けています。

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

​@@user-fe6uj9go4d車両がJR西日本からの譲渡車だからね。

@user-jf1hv6no2g

13 күн бұрын

ハピラインやあいの風が、JR東日本の東北地方と車両を共通化する話になるのでは？将来

@user-fe6uj9go4d

13 күн бұрын

@@user-jf1hv6no2g ＪＲ西日本は、あいの風とやま鉄道やＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくいに線路を移管する事を見越して、車両を５２１系に交換してから譲渡していますので車両寿命が来る数十年後（30〜40年程度）までは、何も変わらないでしょう。

@SS-wg5sw

13 күн бұрын

昔の103系、113系で私鉄に臨機応変に対抗できず辛酸をなめ続けた東京中心主義国鉄暗黒時代に逆戻りは西にとって絶対受け入れられない悪夢でしょう。JR化で西は関西圏に独自の通勤近郊型を投入し圧倒的に集客力を向上しました。JR西日本は過去の経緯から関西圏の車両設計の主導権を手放す気はないでしょう。

令和版日車形標準車体または運輸省規格型（ｗ，　そういえば平成中期にも私鉄型　JR.型の規格化という話があり。京阪の故佐藤氏が かなり乗り気だったというのもありましたね。本当は振り子のようなニッチの車両こそ共通化した方がいいのに。

地方中小私鉄が１８ｍボディだけ 新製して下回りを共有化された 中古部品を購入って出来るように なったらいいね！

西武のサステナ車両のように、今後大手同士の車両の受け渡しも普通になっていくのかな。

JRと規格を合わせてる私鉄もこの流れに乗って来るでしょうか。 会社としてはJR東西ですが、将来的には東日本エリア・西日本エリアの提携のような形になる予感がします。 間に挟まるJR東海はどうなるでしょうかね。

@user-sk4is8hx1o

13 күн бұрын

新幹線マネーで割高な車両を買うか、数で勝るJR東西に合わせるかじゃないですか？

JR東日本の男鹿線では、JR九州のBEC819系のDENCHAをベースにしたEV-E801系が走ってますね。 九州と東日本の例ではありますが、日立が間に入って共通構造の車両を走らせてるとも言えます（というか、DENCHAの成功を日立が東日本へ売り込んだ感じなのかな）。 東北のローカル線で走ってる車両の色違いが中国地方でも走ってる、なんて事が当たり前になるかもしれませんね。

どちらにも絡む一番大事な東海が居ないのか😟そこが加わると尚良しですね！

電車にあまり興味がない人からすると車両は新しくて綺麗で快適なほど嬉しいです 長野住みだけど特急あずさと特急しなのじゃ天と地ほどの差がある

首都圏、関西は車両数が段違いです。

やっぱりこういう提携に東海は混ざらないんだねｗ

@NAKIO-ed1nh

13 күн бұрын

在来線の車両が少ないからメリットないからでしょ。315系の導入が終わったら385系まで在来線の投入ないし。

@bcbc120

13 күн бұрын

もろに雑誌やネット情報を鵜呑みにしてる。 メーカー側の機器の名称とJR(納入先)に入った時点で名前が変わります。 特に民営化後のJR。 特にJR北海道-JR西日本は気動車、電車特急は同じモーター、エンジンを使用してる場合が多いです。 JR東日本の初期車のキハ100・110系とJR東海のキハ75系・キハ85系も確かカミンズエンジンの同種類で、やはり納入先(東と海)で、それぞれ呼称が異なる。 今回のニュースはJR東とJR西が機器類、装備品の情報と管理、所有を共有することでメーカー側に要望しやすくなるのもある。 もともと、ある車両の機器は他の会社や車両で元から使われてるよ。 本当にその会社独自と言ったらJR西日本の最強モーターWMT107とキハ183系200番台とノースレインボーに搭載されていた苗穂工場が設計に関わったものとかかな。

乗客の目に触れる部分はともかく、機器類や部品は各社で共通化するに越したことはないですね。各社で独自色を出すあまり無駄に高コスト体質になっているのが今までの鉄道業界ですから。

@bcbc120

13 күн бұрын

JR西日本の在来線特急用のWMT107モーター(225・227・287系)はJR西日本専用向けの特注品。 出力が270kwと新幹線並み。 さすがに新型やくも273系のモーターは出力を従来より抑えて220kwの日立製の速度センサーレスの機種に変更されたね。

@bcbc120

13 күн бұрын

鉄道会社独自の部品や機器なんて滅多にありません。 だいぶ前の1990年頃からJR北海道とJR西日本は同じモーター(主電動機)やエンジンを使用しています。 JR東日本とJR東海の気動車でさえ、民営化後のJR世代の車両でも同じエンジンを積んでいる場合があります。

将来的にも部品の共通化にとどまるんじゃないかと。 車両の基本思想も主な製造元も東西で全く違うので、完全共通化は考えにくいです。

@user-lt6tb5hp5u

12 күн бұрын

ただ、共通プラットフォーム化によるコストメリットが勝ると、経営的判断によるトップダウン型導入で共通プラットフォーム設計車を西が導入する可能性はあるかも。 確かに、技術屋視点では共通化は面白くないかもしれませんけど、車のプラットフォームみたく「足回りなどのベースは同じだが、ガワや内装、システム類はカスタマイズしてる」って形は十二分にあり得るし。

103系、113系の時代に先祖返りですかね。 部品が共通になれば片方で自然災害等有事があっても補修部品出せますし、悪い部分はないと思います。 E131系とか播但線や加古川線のような西日本のローカル電化区間に持ってこいですもんね。

新快速もいつかはAシート以外全て4扉になる時代が来るかもしれませんにゃ〜無論、この予想通りならばAシートはサロE235タイプになるのかにゃ〜

この時代にバラバラやったんか

第三セクター（特に国鉄やＪＲから転換した）も含んだ動きになる事を期待します。

@TinySnowFairySugar

13 күн бұрын

民鉄各社にも拡大するんじゃないの？

@htht-rg9ib

13 күн бұрын

元国鉄ＪＲの三セクだと、共通化もやりやすいでしょう。今も国鉄JRタイプの車両を使っているところもありますし、路線規格も同じでしょうから・・・。

@user-fn5fe7ve7g

13 күн бұрын

第三セクターの場合は元々JRの中古車を譲渡されるケースが少なくないので むしろ首都圏や関西の大手私鉄で 「車体はオリジナルだけど足回りはJRと共通」みたいな 自動車における派生モデル的な存在がこれから増えるかも知れませんね もちろん「元が小田急でJRがその派生型を使う」みたいなケースもあるかも知れません

@Kazudon_8500

13 күн бұрын

@@TinySnowFairySugar 南海とかも割と近いうちにやりそうやね 既に関西空港線でJR西と線路供用してるんでやりやすいかも

JRの再国有化もアリなんじゃないでしょうか？ 特に地方路線は3セクじゃなく、料金体系も運行体系もJRのままで国が残すようにしないといけないでしょう。

@user-kn6im1mu4z

10 күн бұрын

株主が納得しません てか今の日本にそんな余裕はない

@baka1208

8 күн бұрын

株主から株を買い占めて国有化すればよい それでも抵抗する糞株主は逮捕！ 国鉄債を発行すれば問題ない 日本は国債＝民間の資産なのだから

今回の主題の件が　民営鉄道にまで波及するとしても　浜の赤いアンチクショウは　独自色を貫くのかなぁ🎉

車両規格が違うから完全には統一できないけど、部品の共通化はメリットしかありません…！

装置、部品の次は車両の共通化？

4ドアなら235ベース3ドアなら323ベースの顔違いの車両が出来そうですね～！ 0.5Мの車両が東日本で走る可能性もあるのか？

それよりも列車予約アプリの共通化はまだですかね… JR九州ネット予約だとかWESTERだとかEX予約とかえきねっとだとか乱立しすぎてわけがわからないです。それにえきねっとで予約したきっぷは九州じゃ受け取れないとかさらにわけわからないです。会社が違うというのならJRというバッジを外して鉄道を走らせほしいです。

JR東海を巻き込めばサンライズエクスプレスの後継に道筋が・・・あと、キハ40系は偉大な存在ですねぇ

@moguro1121

13 күн бұрын

おそらくJR西日本はJR東海に相手にされなかったのでは？

@user-mr6qg2wh2q

13 күн бұрын

関西本線直通運転に期待します。

そもそも、国鉄最後の通勤型車輌 205系は、首都圏の民鉄と共通仕様でコスト低減を図ったはずなのに、民営化後、私鉄各社は思い思いの車輌を製造し出して、いつの間にか有耶無耶になり…。 初期車が 2段窓だったあたりなんか、都営地下鉄新宿線もそれに倣っていたっけな∼。

ハードウェアの共通化・共通仕様化は良い事でしょ。

頼むから西日本の車両が東の車両みたいにTD駆動になるのはやめて欲しい。そしてMT79を使うのもやめて欲しい。あれマジでうるさい。

本来どこの業界も、特許などで独自性を持つのは当然だが、多くの部分は「共通規格で互換性」を持った部品で作られているモノ。 むしろ「互換性が無く」ほぼ全部オリジナルで作っていた方がおかしいのでは

世界を相手にすると、日本の国内でチマチマ作っていたのでは間に合わないのでしょう。 日本鉄道鉄道車両工業会の通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインをベースに作るのかな。 正直、扉の数とか車体の長さ、幅は調整できるように計画されているので、電装品の共通化なども含めれば、効果が高そう。 前面と内装以外は共通化できるでしょうね。 技術協力とかも普通にできると思う。

@bcbc120

13 күн бұрын

そもそも独自の設計の機器、部品なんて稀ですよ。試験車両位です。 JR北と西は元々、同じモーターやエンジンを使っています。機器や部品の名称は納入先(鉄道会社)によって独自のものに変わります。 例えばJR北海道だと「N721モーター」みたいに強制的に車種番号に変えられてしまいます。

@FLAKPANZER2000

13 күн бұрын

@@bcbc120 モーターなんか4種類くらいですからね。

近畿車両影響どうなるんだろう。

転換クロスシートは残してくれー

同じ車両として205系ぐらいと思う。奈良線といくつかの東日本の路線で共通化できる。しかしいつまで205系はあるとは思えない。これから登場する車両から共通化するのでは。)

上手くいくかなあ。 会社による都合、経営戦略による都合、線区による都合、長期的な車両計画の都合、取り巻く環境の都合等、都合が変われば要求される部品の特性も変わる。 部品の製造コストなんて今やすでに極限までカットされてるだろうし。調達コストは大して減らせないわりに柔軟な対応力が無くなり、そのギャップを埋めるためにあれこれ追加投資が必要になり、全体でみれば却ってコストアップになったって事で破綻するでしょう。