半永久的に敦賀乗換だから西九州新幹線みたく、対面乗換にする。 サンダーバード、しらさぎを金沢まで乗入れを再検討する方がまだ現実的かもね。

@user-ii3xb1lc1l

11 күн бұрын

対面乗り換えは立地上無理

@user-wi8qs9pn6t

11 күн бұрын

@@user-ii3xb1lc1l ですよね、理想を言っただけです。

@user-rn2hd3gj4u

9 күн бұрын

サンダーバード、しらさぎ号は富山まで乗り入れを再検討したほうが 利便性向上します

@ki0yu

9 күн бұрын

@@user-rn2hd3gj4u JRとしては損したく無いのでしないですね、すれば北陸新幹線が赤字になる。するならJRで無くハピラインやその他分離されてできた3社共同で敦賀から富山まで特急走らせれば良いのでは敦賀でサンダーバードなどから対面乗り換えで。ただ3社の内情どうなっているの？列車の管理など何処まで誰がしていて、運転手の立ち位置や列車の整備や点検など誰が行っているの？JRの影響強いならできないし。

@joni.-_-.m

6 күн бұрын

対面乗換は、路線を乗換が可能な地点まで延長して乗換だけの専用ホームを作れば、駅も、駅改札も、乗換改札もいらないです。

建設しないのがBESTです

関西の発展のために小浜、京都ルートは外せないといっても、京都は地下トンネル、土砂、地下水問題で反対してるのに、どうやって進めるの？小浜から福知山方面へ迂回して、三田辺りから新大阪、あるいは、小浜から湖西線今津へ迂回し湖西線を改軌するか別の線路引くか、あるいはフリーゲージで乗り入れるしかないだろう。つまり、京都は飛ばすということ。京都が反対してるのだから。

米原はJRも滋賀県も反対しているからまあ無いだろうけど、京都を通すのも事実上不可能。 高騰した建設費を賄う財源が存在しない。 永遠に敦賀乗り換えが現実的。

@user-uw2lw1qu1b

15 күн бұрын

リニアが開通する頃には 過去の話しになっているでしょう。

@ki0yu

9 күн бұрын

米原ルートは米原で止めるから誰も賛成しない、他のルートと同じで新大阪まで繋げないとダメ。効率的に新大阪や名古屋と繋ぐなら今がチャンスです、米原で止めずそのまま南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアと合流・並走させて新大阪・名古屋へ繋げば効率的。それぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設費は節約出来るし新幹線とリニア駅共用で有るのでリニアは停車数減らせる(新幹線の停車数の分)からJR東海としてはメリット大きい、JR西は北陸新幹線は名古屋まで管轄(東海道新幹線は新大阪までJR東海管轄の対として)とすれば用地取得や建設費の節約と合わせてメリット大きい。滋賀は米原・敦賀間に駅作っても意味無いし無駄だけど甲賀に駅作れば意味ありメリット大きい、甲賀駅で東北新幹線の様に分離・連結すれば新大阪・名古屋へスムーズに配車でき甲賀駅の停車数多くなる。そうすると草津線・近江鉄道線の利用率上げられ両線の問題点改善できて滋賀のメリット大きい。今までメリット無かった米原ルートだが新米原ルート(リニア・新幹線並走ルート)ならそれぞれにメリット有り実現性高くなると思います。また唯一リニアと新幹線が並走や抜かす場面見られる路線となるし、新幹線なので東北新幹線の様(秋田・山形)に将来伊勢や和歌山方面への延伸などの発展性も持たせられる。

京都ルートは着工までに３０年掛かるだろうなあ

@user-vd3pj7ql3i

7 күн бұрын

このままでは100年経ってもできない。

@v12numazu56

3 күн бұрын

@@user-vd3pj7ql3iさん 凍結じゃないでしょうか。(>_

結局、北陸新幹線は金沢止まりで良かったと言うオチ

@user-jq5xt7sb8k

10 күн бұрын

あんな地方都市で止めてなんの意味があんの

@sinji1341scarlet

3 күн бұрын

新幹線なんかいらない。何が平行在来線だ廃線だ。特に北海道。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

@@user-jq5xt7sb8k あるよ。金沢の都市の力が、両隣よりも傑出しているから。大阪からも東京からもちょうどいい位置にあるよね。

@user-xo2ts8is7i

3 күн бұрын

せめて福井延伸で止めた方が良かったと思う

そもそも整備新幹線の意味を考えた時に小浜ルートや米原ルートも無理がある、これから少子高齢化で莫大な費用をかけるなら違うことに金を使ってほしい

少し遠くなるが、小浜～舞鶴～福知山～大阪空港OR西宮～新大阪がいいと思う。

吉村大阪府知事も、小浜ルートの建設費や期間を再計算する必要があるって言ってたな。 10年前の算出で、これだけ建設費が高騰してる中で、建設コストが１を大幅に割るのでは？との話。 そうなったら、もう一度議論し直す必要がある。

イタリアでは旧国鉄が「線路などの施設を管理する会社」（RFI）と「列車を運行する会社」（トレニタリア）に分離され、同じ線路に民間会社の「イタロ」が参入した。 それによって鉄道サービスに競争原理が導入され、サービスが劇的に改善された。 日本のJRもそうすればいいんだよ。新幹線の線路を一括管理する会社を新たに作り、その上をJR東海とJR西が線路を共有するかたちで使用すればいい。 そうすれば原理的には他の会社（たとえば小田急や近鉄）も走らせることができるから、JRは殿様商売ができなくなるし、今のような新幹線のぼったくり価格もなくなるだろう。

米原ルートを二層高架にして実現した方がよっぽど現実的。国の強引な介入が必要不可欠ではある。 できないなら新幹線など不要不急でしかない。

皆さんお忘れでは？❗ 小浜～亀山市～大阪市で良いじゃん❗京都なんか通らんでも大阪と北陸地方が繋がることが大切だからね🎵～(*^_^*)

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

敦賀終点で諦めるのが一番。

@user-eiken3kyuochita

3 күн бұрын

小浜から亀山は草 それいうなら米原ルートやな

京都府や京都市が北陸新幹線延伸の環境アセスメントを合格させるとはどうしても思えませんね。

北陸方面の需要は1時間に1本か2本しかないのに、小浜ルートは金が掛かりすぎる。また、小浜ルートは名古屋からは北陸に行き難くなる。

三日月滋賀県知事は、JR西が小浜Route開通後（仮定）、湖西線を平行在来線に指定してくる可能性を考慮しているのであろうか？

@Zennin2007

9 күн бұрын

順番が逆です。 整備新幹線着工5条件に「4営業主体としてのJRの同意」と「5並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」があるので、両者が合意しないと着工できません。 もちろん滋賀県は、湖西線を並行在来線と指定されたら、同意しなければいいだけです。

小浜も無理だし米原も無理そうだから、恒久的に敦賀止まりはほぼ確定だと思います☺️

@SFSKNI

10 күн бұрын

というかそれが一番いいわ 小浜京都ルートでも湖西線を並行在来線で分離するだろうし

今の大深度地下トンネルの小浜京都ルートにこだわっていたら京都府民が負担だけでデメリットしかないので大反対でやれるわけないですね、無理にやれば長期裁判になります(;^_^A

米原ルートにして通過駅になる敦賀駅の1つのホームをサンダーバードとの対面乗り換え専用ホームにする これが良いのでは？

敦賀以西について、建設費も並行在来線も一切引き受けない石川県に発言権はない。 あくまで福井県・滋賀県・京都府・JR西の利害関係者で決まる。 石川県が発言権を得たいなら、建設費を一部肩代わりするとか金を出すべき。金は出さないのに口を出す姿勢はやめるべき。

@c62tsubame26

16 күн бұрын

現状では建設費の肩代わりも難しい状況なので、まずはルート変更の機運を高めてから新スキームの議論をするのであれば石川県は負担に参加するものと思われます。 石川県としては延伸自体が急務で30年40年待てないでしょうからね

@0920nochan

16 күн бұрын

滋賀県内の並行在来線もIRにやってもらおう

言い方悪いかもしれないけど、国の重要文化財をつぶしてまで新大阪の北陸新幹線延伸が必要あるかどうか、、、。

次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば必ずいずれかが起こると思う｡ 小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線建設費負担の拒否を決議した」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線が建設されるなら運営会社となる用意がある」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された際には東海道新幹線との直通運転を実施する」と表明する｡ どれも起こりうるが､これらの内 ひとつでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡ ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1200億円､福井県の負担部分は 300億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 960億円 を受け取れば､ 30年間でネット負担額 240億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡ 要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡ 一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党整備新幹線建設推進ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡

米原案は滋賀県とJR西日本が反対してるじゃん

もうここまで来たら大阪ではなく山陰と接続し､「北陸・山陰新幹線」にシフトチェンジする方が良い｡ 関西・中京方面は現状維持の敦賀乗り換えor高速バスでも構わないでしょう｡ まあサンダバとしらさぎは期間限定でも富山まで再延伸していただきたいが…｡

小浜ルートと米原ルートでは建設費が違い過ぎる。増税の前に費用削減の工夫をしなければならないのに、自民党は金銭感覚が麻痺している。自民党のこういう体質が裏金問題を起こすのだ。猛反省して欲しい。できなければ下野を。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

そのとおり。小浜ルートでは赤字垂れ流しです。再計算をしないのは、ずるいですね。ごまかされるほうも、あほうですわ。

大阪府民だけど、府内の新幹線新設はお断りします 府民税から出るんでしょこれ

米原から東海道新幹線に相互乗り入れは、現状不可能。なので、米原乗換になってしまいますね。 この不便さを関西の人達が許容出来るかどうかですよね。 乗り入れ可能になるとしたら、リニアが大阪まで延伸し、東海道新幹線が減便になった後。 そういう現実とロードマップについて、米原ルート派は、もっと勉強すべきでしょう。 えと。「どうなる」と言っているのですから、その程度は記事にすべきかと。。。

@qqqqqq6778

11 күн бұрын

米原ルート乗り換えでいいよ。 JR西も米原ルートになったら、しぶしぶ大阪ー米原間に新快速をいじった準特急みたいなの走らせるって。

@sinji1341scarlet

3 күн бұрын

開業しても乗り入れ拒否を明言していた気がしますが。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

米原でいいよ。理由。①　小浜経由では赤字確定。米原ならなんとか。②　米原でも乗り換えじゃん。そうです。しかし敦賀よりもずっとましです。遅延は少なくなるし、名古屋以東にとってメリットも大きいです。③　国力の下がるこれから、費用負担も少なく、利便性で劣るけど、それは我慢しないと。そのうち東海道新幹線にも余裕ができますよ。さまざまの技術も進歩によって解決するはずです。④　このまま何十年も敦賀止まりは困る。早急に米原に。　　メリットだらけですよ。

@user-xo2ts8is7i

3 күн бұрын

対面乗り換えができると良いんだけどね

ルート定まるまで時間かかるのなら特急を活用してほしいですね

美山地域住民を懐柔する目的のためか、かつての京北町に駅を置く構想があるとか。

毎年３度は北陸旅行するし、敦賀延伸北陸新幹線は既に３．５往復。関西人として敦賀乗り換えで不便を感じない。なおかつ金沢富山は既に東京コンシャス圏。大阪行くのが不便でも無問題

京都駅ルートが問題山積なら、亀岡ルートの再検討もありかもですね。湖西線は並行在来線ではなくなりますが。

@amakusaiyeyasu3680

14 күн бұрын

どっちにしろ京都が1兆円近い負担をするというのスキームで不可能なんですよ。 京都にそんな金が無い。あったら、オーバーツーリズムで破綻してる京都に地下鉄でも作るでしょう。 京都がトンネル区間が異常にどのルートでも多くて、建設費の高騰で負担額が1兆近くなる時点でもう無理なんですよ。 FGT作るほうがまだ可能性ある

@user-jq5xt7sb8k

10 күн бұрын

@@amakusaiyeyasu3680現ルートは京都北部がトンネルだらけだからそうなる。舞鶴でええちゃう？

@amakusaiyeyasu3680

10 күн бұрын

@@user-jq5xt7sb8k Ｂ／Ｃ的に確実に予算がおりないルートではさすがに…

1:58　米原ルートにおいても、 国やJR西日本、JR東海、福井県、滋賀県で根強い反対がある。受け入れて貰えないのに議論しても意味は無い。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

あの～。小浜経由だと、めっちゃ赤字になりますけど、よろしいですか？　あとからあとから、建設費が上がりました、資材が上がりました。地面に穴が開きました、水が枯れましたとか、問題にならないですか？　大丈夫ですか？　なによりいつごろ完成しますんや？　まったく目途が立ちませんが。米原なら今すぐにでも着工できるんちゃいますか。でも頭のお堅い人ばかりで、滋賀もケチですしね。　関西州ができてたら、滋賀なんて抑え込めましたのに。

@user-un1cm8tz8b

5 сағат бұрын

@@rousseaujeanjacques3801 僕も現行のやり方には反対です。 京都市街地や大阪府内を橋梁よりキロ当たりが高額な大深度地下トンネルで建設をやめて高架橋にするなど、節約して費用対効果を何とか下回らないようにすべきだと思います。

山陰新幹線は広島県知事より芸備線から山陰本線へは引き続き尻尾(既三江廃線)を切ると声明木次廃線が薦める方針山陰新幹線は兵庫県内迄で日本海へは不可能と見なすべきでは？

対面乗換の実施しかない。

滋賀県知事が小浜ルート賛成って、米原ルートは詰んでるくない？

@syyam3894

14 күн бұрын

湖西線を並行在来線にすると言ったら三日月知事は手のひら返す予感。

@lightricefield6266

11 күн бұрын

米原ルートは滋賀にメリットがない。逆に以下のようなメリットがあれば賛成しそう。 ・費用は受益者の北陸が出す。 ・承認する代わりにびわ湖南駅を造る。(地元負担は少なく) ・湖西線を併行在来線としない。

@ryuhigashi1

10 күн бұрын

管轄な問題もありますね。JRさんの

@ryuhigashi1

10 күн бұрын

@@lightricefield6266さん JR西日本さんと新幹線保有機構にしたらデメリットばっかりみたいです。なぜなら、東海道新幹線の米原、新大阪間の管轄がJR東海さんだからです。 在来線は米原新大阪間、すべてJR西日本さんですが

@user-sm5rg4tx6u

4 күн бұрын

米原ルートの場合は、北陸本線の敦賀〜米原間が並行在来線になりそうな気がする。

小浜ルートの新大阪駅と京都駅のホームは地下40ｍ以下になる。東京駅の京葉線ホームみたいになる。 大阪駅を出発して、新大阪で乗り換えだ。迷わずに乗り換え出来るか。東海道山陽新幹線ホームへ行くのと違い先が見えない。初めての方は不安になる。 米原ルートにしたとき、この問題は無くなる。既設13番ホームと新設10番ホームで有れば、大阪方面は対面乗り換えになる。 東京名古屋方面は、反対側になるが。ホームが見える事で安心感があります。 今の敦賀乗り換えは、２０１５年までの越後湯沢乗り換えを思いだします。

神戸大阪京都から福井金沢へ行くのは旅行であり車窓風景を考えると湖西線が一番美しい。敦賀から近江塩津で米原方面へ新快速～名古屋へ。京都止まりは三線軌条のミニ新幹線、大阪行きサンダーバードと姫路まで新快速。現状インフラを活用して工事費500億円でいける。

小浜も米原もムリです。

どっちにしろ直通サンダーバード、しらさぎが10年、15年失われてる間に、関西中京圏の人からは、加賀温泉郷、能登和倉温泉、富山湾は遠いものになって忘れられそうな心配…。 （高山ルートで来られる岐阜愛知方面の方には新幹線関係なさそうやし…、） とくに和倉は震災復興して営業再開しても関西名古屋のお客さんは……？ それを埋め合わせるだけの関東圏のお客さん来るかなぁ？ 復興しつつある熱海のほうかずっとお手軽に行けるし。 京都の人に訊いても……。 ほんまのとこはわたしらどちらでもよろすおすねんけど……。 直通でけんとこにわざわざいかんでもなぁ。 温泉なら有馬も白浜もおますし、京都のお人らが小京都金沢へ何度も観光？（笑） ほんまはなぁ、これ以上山川崩して線路増やさんといてもろてもよろしいんちゃますの？ そないなことより、あんた、京都のオーバーツーリズムなんとかしておくれやす。 わてら市民が通勤通学のバスにさえあぶれてますねんで。 よろしう。へぇほなさいなら。 （能登出の田舎もんが勝手に京都人の心の声を忖度しましたあ…）

@user-jq5xt7sb8k

10 күн бұрын

いやいや車で行くだろ

理解を得られないのが京都から滋賀に変わるだけで何も変わらない。 滋賀県に何もメリットが無いのに並行在来線を押し付けられて金を出すなんてありえない。

口を出すなら金を出せ。金を出したくないなら口を出すな。口を出すなら汗をかけ、汗をかきたくないなら口を出すな。

米原ルートの場合「滋賀がその気がない」「JR西がその気がない」 ・本来発生しなかった筈の滋賀の負担を誰かが肩代わりするか、最大限滋賀の言う通りの駅設置や並行在来線解決案を提示する必要がある ・JR西の利益が減る分を誰かが補填する必要がある ・新大阪乗り入れをしたい場合はプラスアルファ（最低限でも新大阪地下ホームへの乗り入れ、場合によっては専用線による複々線化など）が必要になる なんかを検討する必要があると思う 故に思ってるほど軽くないような

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

小浜経由は、赤字確実、建設費倍増で済みますか？　小浜経由もいばらの道でっせ。

@masakaj

3 күн бұрын

@@rousseaujeanjacques3801 野洲以西は沿線の市街化が進んでおり、高架でも下手をするとトンネルより高額になる区間が出る可能性も もちろん全線トンネルで通すなら倍増どころの騒ぎじゃないでしょう

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

@@masakaj ？

@masakaj

3 күн бұрын

@@rousseaujeanjacques3801 JR東海としてはリニア第2期工事を終え名阪間も開通した後に東海道新幹線のダイヤがどうなるかの話は現時点でする気はない、故に今東海道新幹線乗り入れという話を持っていっても無理、再計画はリニア安定後からなら可能性はある だが営業主体たるJR西日本がJR東海に売上を譲りたくないからか、東海道新幹線乗り入れ案自体を否定 →となれば米原～新大阪間を複々線化するしかないですねとなり、その分の建設費用はどれくらい必要になるの？となるという話 米原経由にすると小浜経由より遠回りになります

@masakaj

3 күн бұрын

@@rousseaujeanjacques3801 現在のスキームでは ・経由地が望まない ・営業主体が望まない 以上無理です 経由地の問題については置いといて、営業主体たるJR東海ならびにJR西日本が望まない以上、無理です 仮にJR西日本がJR東海に現状の売上の一部を持って行かれる事が不満だから拒否していたとして、ならば米原～新大阪間をJR西日本専用に新たな線を引きましょうとなった場合、米原ルートは小浜ルートより遠くなります

石川の自治体の「早くしたいからもう米原でいいよ」というのは、他の利害関係者を無視したあまりに身勝手な主張です。

@v12numazu56

14 күн бұрын

当たり前ですよ。利用者はいつまで待たせんだと思いますから。 まして、京都を破壊するに等しい小浜京都ルートは、もう今後行き詰まりどころか中止濃厚ですからね。(>_

@user-tq4su8py7t

14 күн бұрын

@@v12numazu56 今の敦賀乗り換えが、米原乗り換えにしかならない新幹線なんか無駄。対して変わらない米原ルートに莫大な税金かけるくらいなら、敦賀のままでいいわ。新幹線は乗り換えない方がいい。それこそが小浜・京都ルートだよ。

@user-mg4oo7mx3f

10 күн бұрын

小浜、京都ルートでも中京地区は乗り換えです。米原ルートだとたとえ、乗り換えでも関西地区と中京地区双方にまだマシだ。実現不可能な小浜、京都ルートをしていては半永久的に無理だ。それに、京都も新大阪も地下ではどことも繋げずおまけに乗り換えも大変だ。米原ルートに反対している人が建設費を出すと言うのであれば京都、小浜ルートでも良い。税金だけはゴメンだ。

@user-tq4su8py7t

9 күн бұрын

@@user-mg4oo7mx3f 政府与党PTは、小浜・京都ルートで進行してる。環境アセスも終わり、次は今年度内に駅の場所などを含めた詳細なルートの公表する予定。詳細ルートが決まれば後は予算の確保だけ。予算さえ何とかなれば、着工になるかと。 反対問題は大したことなし、成田空港も辺野古新基地も猛反対の中着工した。これからの問題は反対問題ではなく、予算の問題。小浜ルートが気に入らない止めたいのであれば、外野にいくら言ったところで無意味。外野ではなく権力のある政府与党PTに抗議しなさい。あとは政権交代だけ。いくら反対抗議したところで与党PTは米原にする気毛頭ないかと。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

そんなことないですよ。小浜ルートだと、大赤字になります。しかも、いう完成するかわかったものではありません。　米原のほうが青写真は描きやすいですね。

新大阪でなく、敦賀～小浜～鳥取～津山～岡山 米原ルートは東海道新幹線へ乗り入れて新大阪とはせず、敦賀～米原～甲賀～リニア奈良県駅～りんくうタウン～和歌山

@user-jq5xt7sb8k

10 күн бұрын

なんでそんな素っ頓狂な案が出るわけ？w採算無理やろ。せめて亀岡ルートとかやろ

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

@@user-jq5xt7sb8k 亀岡でも赤字でっせ。コロナ前の試算では意味がありません。2025年度バージョンで計算してみてみ。Ｂ／Ｃ　0.5くらいちゃいますか。これからさきもどしどし、人件費も物価も上がりまっせ。

永遠の敦賀止まり 御愁傷様

長浜・米原・彦根あわせても30万人いかないのに、米原ルートにすれば、のぞみ一部停車してもらえるとか考えていたら、虫が良すぎるというもの。 接続した結果、発展したら晴れてのぞみ一部停車、めざして頑張ってください！

小浜案が建設工期が長いが時間は短い

湖西線の改軌と完全防風シェルターでオッケー👌

米原ルートはJR西日本？JR東海？が造るのか？米原ルートはお金をドブに捨てるのと一緒です。加賀にとっては東京に行くなら米原ルートがいいかもしれません。

JR西とか滋賀県が小浜ルートでって言ってんだから米原も無理。 一生敦賀乗り換えだろうなぁ

５０年経過しても建設出来ない

南加賀の声は、決定に対して影響力はゼロだと思われますが、意見を言うのは無駄ではありませんか‥‥

米原ルートのほうが現実的だと思うんだけどな。小浜ルートは舞鶴へ延伸で将来の山陰新幹線へ。京都も巻き込める。 関ヶ原あたりから敦賀方面にデルタ線引いて名古屋方面からは米原スルーで良いと思う。そうすりゃ東海も乗るんじゃないのか？ 米原ルートが完成するまではサンダーバードとしらさぎを金沢まで走らせるべきだと思う。

京都がこの北陸新幹線に関しては金を出さないので当たり前の話ですね、今年着工できなかったら与党PTの責任問題です(;^_^A

米原ルートを主張する人達って、JR東海が東海道新幹線の米原～新大阪への乗り入れを断固拒否してる事を御存知無いんですか？ しかも米原駅の北陸新幹線ホームもスペース的にかなり離れた位置への設置になります。 つまり米原駅で長い通路や階段を歩いての乗り換えが必須になるんです。それじゃ現状とたいして変わらないでしょうが。 中には「東海道新幹線の米原～新大阪をJR西日本に移管すべき」なんて言ってる人がいるみたいですが、それをやるには JR西日本からJR東海にどれだけ莫大な金額の支払いが必要になるかを考えた事があるんですか？と問いたいですね。

@tatsuai7588

5 күн бұрын

別にどっちルートでも良いけど、京都が小浜ルートを同意するのも別に同じくらい困難な話だと思うけどね。 どっちでも良いから早く大阪に繋いで欲しいというのは共通した総意かと。

結局、問題なのは京都市です。京都市は現在財政難。とても新幹線建設のためにお金は出せない。だから一向にこの計画が進まない訳です。京都市民にとって利益があれば動くはずですが。リニアの大阪延伸についても京都市は未だに納得していないようなので。ただリニアについてはお金は出さなくてもいいという話なので何も言いません。京都府、京都市の政治が変わらない以上どうにもなりません。ご存じとは思いますが。

消された松井山手😢 あれ？いつ消されたん？ まぁ米原は無いわなー 短絡的案やな、 てか営業主体のJR西日本を説得するのが問題やろ 当初の目的の一つである東海道の代替路線っていう点は？ 東海道なんてしょっちゅう止まるんに

小浜ルートなんか有り得ん。長い山脈を貫通し茅葺の里美山や京都市のど真ん中を通り松井山手を経由し住宅密集地の大阪市内を縦断。有り得ん。もう一度地図を見ような。

京都地下からとんでもない史跡が見つかる方向で。そのほうが夢ありそう。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

40ｍの地下に何がおますんや？　遺跡発掘の仕事をしてましたけど、2ｍで2千年の堆積というのが一般的解釈とすると、40ｍの地下は4万年前ですか。その頃の京都ですねえ・・・

敦賀以西？そんなもん造らんでいいよ 環境問題と利権問題以前に、滋賀県が湖西線の並行在来線分離に反対してるから絶対に無理

北陸新幹線🇯🇵🗾🚄

与党PTが小浜Route再考する事、これは当然。且つ、利害関係のある都道府県での住民投票も実施したら良いと思う。

「北陸新幹線大阪延伸の最適解は北陸・中京新幹線にあり」（発表） 北陸新幹線延伸・米原ルートに反対や困難の声が多いのは、北陸新幹線のルートとして考えるからであって、北陸・中京新幹線のルートとして米原か岐阜羽島まで建設し、JR東海が運行主体となれば良い。そうなると、湖西線・北陸線はJR東海の路線ではないから、並行在来線の問題もなくなる。また、途中に新長浜駅を設置し、かっての東海道新幹線の栗東新駅（将来的に北陸新幹線が乗入れたときの退避などのダイヤ調整用・JR東海負担）を復活させれば滋賀県のメリットもでてくる。建設費は滋賀県だけでなく、受益の及ぶ北陸・関西・東海各県も一部負担すれば良い。 ただこの話、JR東海がリニアの建設で躓きそうに見える状況下で、北陸・中京新幹線には構っちゃおられん状態に陥り、前向きに乗ってこない可能性があると考えられます。これらを実現しようとするなら、損得勘定で躊躇する各ＪＲに国交省が説得する必要があるでしょう。 （追伸…小浜・京都ルートはどうなんねん⇒多分困難な障壁多くストップし自然消滅へ）😅 「結論…JR西日本による北陸新幹線は敦賀までで終了。JR東海による北陸・中京新幹線が敦賀まで走り、そこからJR西日本北陸新幹線富山まで乗入れ。バーターとして、JR西日本北陸新幹線は、敦賀から北陸・中京新幹線に乗入れて、米原からは東海道新幹線に乗入れ新大阪に到着、これで実質北陸新幹線大阪延伸は完了。工期も短く、工費もお安くお徳用、セッカチな大阪人やシブチンな京都人にピッタリや(笑)」

小浜・京都ルートに正式に決定してるので、米原ルートはもう終わってる話。会社も車両もシステムも違うので、乗り入れはほぼ不可能。米原は確実な乗り換えでしかなく、敦賀乗り換えとほぼ同じで米原にただズレるだけで、乗り換えでしかない新幹線では意味がない。乗り換えのために多額の税金をかけるくらいなら永久に敦賀でいい。政府与党PTに、小浜・京都ルート支持の自治体多数。JR西日本とJR東海が米原乗り入れを完全否定していて、小浜市に約束までしてるのに、利害関係者をどう説得するのか？何を今さら蒸し返して呆れる。加賀市と小松市の市長は後ろ矢に等しい裏切り行為で自分たちさえ良ければいいというエゴ。乗り換えでしかない米原ルート延伸は税金の無駄。

@user-cb2of8iz2o

15 күн бұрын

米原は終わった話しです

@user-tq4su8py7t

15 күн бұрын

@@user-cb2of8iz2o その通り！！

くだらん議決をする暇があったら、京都を説得しろ。まあ50年経ってもできないでしょ。

米原駅は単なる乗り換え駅だからメリット大きいと思うし、お金と時間短縮のどちらかを選ぶのは難しい所だと思いますが、敦賀と米原の間は約50kmぐらいなので、もし繋がれば日本の真ん中を一周出来るので僕は賛成ですが、特急のしらさぎが米原止まりにならないかが心配です。

ベスト解決策は湖西線北部から途中の堅田駅北方まで拡幅してミニ新幹線方式で南下し、堅田の北方の新駅から分岐して比叡山トンネル貫通てわ京都市左京区に抜け、そこから東大路通を南下して今熊野から西進し京都京都駅に繋ぐのがいい。同時にこのルートは京都メトロが走り、左京区からは新幹線とメトロの二階建てで京都駅に繋がる。ミニ新幹線になれば並行在来線問題は生じない。在来線は堅田の北方新駅で向かい合わせホームで乗り継ぎになる。

自民党が絡むと、ろくなことにならない！利権が絡むから！また裏金問題が再燃！

リニアが開通したら、東海道新幹線の容量が空いて米原から乗り入れできるて論調あるけど、先ず本数も会社も車両もシステムも違う新幹線を乗り入れさせるわけがない。現に東京駅のJR東日本の新幹線とJR東海の新幹線は乗り入れできていない。周りが勝手に言ってることでJR東海自身が決めることだし、たぶん乗り入れさせる余地はないと思う。そんな気もさらさらないかと。それに、きっとリニア建設にかかった多額の費用の回収のために、東海道新幹線も今以上にフル活用すると思うし、あとリニアは車両構造上、東海道新幹線より多くの人を乗せられなく、手荷物検査などもあり飛行機のようなポジション。現在の東海道新幹線のような気軽に大量の人を運べる新幹線ではなく、容量より速達に特化した新幹線になると思うから、東海道新幹線の本数はやはり減らないと思う。 そんな限りなく不可能に近い、乗り換えでしかない米原ルート延伸には断固反対。まだ敦賀のまま永久凍結した方が遥かにマシ。米原ルート延伸は税金の無駄。 そんなことより小浜・京都ルートの早期着工を望む。

@amakusaiyeyasu3680

14 күн бұрын

西田議員も行ってたけど、京都の負担が1兆円前後になるとか。そこがボトルネックになって小浜ルートはまず無理だろうね。京都にそんなお金ないし、1兆円ほどの価値を見出すと思えないし さらに江戸時代からの歴史住宅地区に高架通すのにも反対運動があるし、日本酒の酒蔵や和菓子屋は千年使った井戸水が枯れたら味が変わると反対してるし、残土問題でも反対されてる。 京都は財政も悪い。 京都に通す確率より、FGTが開発再開し成功する可能性のほうがまだ数倍高いとすら思える

@user-tq4su8py7t

14 күн бұрын

@@amakusaiyeyasu3680 小浜・京都ルートが現実的に不可能なら、個人的には永久に敦賀凍結で決着したほうが、税金の無駄にならないのでいいと思ってます。米原ルートは敦賀が米原にズレるだけで、乗り換えでしかない新幹線に多額の税金を使うのは、無駄です。 個人的にはFGTが開発再開し成功する可能性があるならそちらにに投資してほしいとも思います。が、西九州新幹線の佐賀県のことを蒸し返されたくない政府がやる気ないでしょうが...。

@amakusaiyeyasu3680

14 күн бұрын

@@user-tq4su8py7t 今の整備新幹線のスキームだと京都に過大な負担が絶対に生じるので無理なんですよね。ただでさえ酒蔵や和菓子屋豆腐屋が数百年使った井戸水枯れたらどうすると怒ってて、高架部分も歴史地区とバッティングしてるのに 1兆円前後の予算はどうやっても通らない いや、正確に言えば地下水とか景観以前に京都にそんなお金ないんですよね。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

リニア開通前にも余裕ができる可能もあるで。

@user-tq4su8py7t

3 күн бұрын

@@rousseaujeanjacques3801 米原ルートを全否定してる政府与党PT、小浜・京都ルート賛成の自治体、JR西日本、JR東海をどう説得するのですか？不可能ですよね？？それも含めて不可能だと思います。

今更米原？あり得ないよね。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

小浜ルートってありうる？　Ｂ／Ｃ再計算したら、ＧＯ出ませんで。ひどい赤字になるからね。一生懸命隠してはるけど。ばればれや。あんさん、これを知っても、小浜言いますか？　どないですか？　イエスかノーでお答え下さい。

鉄道は鉄道独特の法律などの理由で、小浜ルートは正当性があり、すでに決まったことである。 しかし、高速道路をこのルートで考える人は絶対にいないだろう。 こんなことしているから、どんどん自動車が有利になるのは自明である。 敦賀止まりがベストだと思っている人がいるのか？ここで思考停止せず、何かしら前に進めるべき。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

でも、再計算してＢ／Ｃが赤字になると、不採算路線として着工の許可が出ませんが。

北陸新幹線はJR西日本既存在来線の代替ルートだから、京都を通るルートしかあり得ないし米原からJR東海に乗り入れることも考えられない。また米原を経由して奈良から新大阪に接続するルートもリニアのルートと被るのであり得ない。なので小浜ルートで作るのが妥当。

@v12numazu56

14 күн бұрын

与党PTは、いい加減な根拠ない闇会議で勝手に決めただけ。 反対意見増えて当たり前です。 京都を破壊するに等しい小浜京都ルートは、もう今後行き詰まりどころか中止濃厚ですからね。(>_

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

小浜ルートは赤字確実やから、ほんまはＧＯにならないんやけどなあ。ゼネコンの回し者？

米原ルート無理やろ

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

小浜ルート無理やろ

京都府京都市の反対ばかりがクローズアップされるが、翻って大阪府大阪市民は巨額な税金を投入する整備新幹線に果たして賛成するのか。万博の赤字次第では京都と同様建設反対の声が上がると思う。京都駅から松井山手までは京都高速、名神高速、京滋バイパス等高速道路の高架が続くから、これらを越える高い高架か、または京都以南も地下になるし、松井山手から大阪は大都市部を貫くから自ずと地下となるはずだし。小浜から大阪まで100km以上の地下トンネル掘るってか。残土の搬出は観光にも影響があって、道が狭い京都の市街地はダンプは通さず、全て福井石川に持って行って廃棄し、建設費用は国とJR西が100％金を出すことにでもしなければ、京都どころか大阪府市民も反対は多くなるかもね。京都はしぶちんやし大阪はケチやし、小浜や福井金沢に行く用事もそうそう無いし。

なぜ　米原ルート米原ルート　言うん　なんとかの一つ覚えみたいにw 北陸新幹線は東海道新幹線が数十年たってきたってことでの　バックアップ回線的な使い方じゃないの？

@qzp01467

15 күн бұрын

バックアップはリニアが担当するので、北陸新幹線は大阪ー北陸を純粋に考えれば良い。

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

いつまで、小浜言うんです？　それこそ、一つ覚えのように。Ｂ／Ｃ再計算してみてよ。赤字確定ですやん。で、完成はいつなの？　待てません。早々に米原で。100点満点はいりません。早期に60点でいいです。南海トラフのこと？　あれ起きたらもう無理ですよ。それこそ、北陸新幹線にN700Sが走れるようにしとかないと、需要に応えられません。全然、先が見えないようです。

新横浜から博多まで、福井金沢への最短ルートを探すと米原乗換になります。 建設費を抑え、最短工期で実現するには米原ルートになります。 建設費を税金として払う「国民全体にとっての利益」、費用対効果はどれが良いのかを考えるべきです。

北陸小浜から関西福知山を経由して大阪なら、関西北部にとって大変良い。将来、山陰新幹線かできるなら、大阪、福知山、鳥取県内へのルート。

どちらも無理。可能性があるのは湖西線をフリーゲージトレインで繋ぐ事。でも、諦めちゃったからね。まあ、敦賀乗換でおしまいだね。

まだ米原ルートとか言ってる奴いるんか。終わってんな（笑）

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

いまだに、おばまるーといってるんか、終わってるなあ。爆笑。だってコロナ前の試算でしょ。建設費倍増で大赤字。いつ完成しますんや。米原のほうが早い。100点ではないけど、いつまでも0点よりましやと思うんです。

加賀市長は､東海道新幹線(米原ｰ新大阪)ではなくて ”北陸新幹線(金沢ー敦賀)はJR西からJR海へ譲渡·移管させるべき” と云った方が賢かったね｡ 米原ｰ新大阪間は所有権がJR海で､営業権の価値も加算されるのでその譲渡価額は３兆円とも云われる｡しかしながら､金沢ｰ敦賀間であれば､所有権はJRTTで､営業権の価値のみが譲渡価額となり､開業して間もなく営業権の価値が低いので､(加賀市でも負担できるくらいに) 譲渡価額が安い｡もし富山県も合意するなら営業権の譲渡価額は高くなるだろうが､金沢ー上越妙高間も譲渡·移管の範囲に含めたら良いのではないか｡ JR海はテリトリーの拡大につながるので話に乗ってくれるだろうが､JR西との交渉は難航が予想され北陸地区の在来線の移管をセットにする必要もあろう｡ 石川·富山·福井(敦賀ー小浜支線の敷設を含め＜小浜ー新大阪間は凍結＞)の北陸三県から政治的後押しがあれば妥結する可能性がある｡そうなればJR海の米原ルート建設と東海道新幹線との直通運転の現実味は帯びてくる｡これが北陸地方にとって一番に速く安価なJRの利権問題解決策だと思う｡ また､滋賀県にとっても当面､並行在来線の問題はなくなる｡

そもそも北陸新幹線は東北、上越新幹線システムに合わせているので東海道新幹線に乗り入れるのはシステム統一しないとダメでしょ　並行在来線に値する湖西線無くさないためにも小浜ルートで行くべき

@profia6001

15 күн бұрын

んで米原はかがやきが停車する駅ではないでしょ

@user-mp6ct8xw3r

15 күн бұрын

小浜京都ルートに決まったら、湖西線は並行在来線になります。

@SK-jt5ye

15 күн бұрын

​@@profia6001進行方向変えるから米原停車　でも誰も降りないと思うよ 座席配置が東海道新幹線と真逆になるのもJR東海としては嫌だろう

@user-od4mn5pi3c

11 күн бұрын

リニアできたら乗り換えじゃ無しでもいけるやろ〜本数減るんだし

@rousseaujeanjacques3801

3 күн бұрын

北陸新幹線の、南海トラフにおける代替路線やいうんやったら、Ｎ７００Ｓが北陸を走れるようにしとかんと。国土強靭化のものと、国が先導して規格共通化を図らないとね。思わん？

現実的に米原ルートにすべき

維新系の石川県知事の馳氏が、つまり大阪維新は小浜ルート推しか。大阪は関電や原発村のしがらみもありそうだしなそうなるか。

@syyam3894

11 күн бұрын

いや、日本維新のネコ馬場代表は、先日前原と連名で国交省に米原ルートに変更するよう申し入れた。大阪維新は万博でいっぱいいっぱいで北陸新幹線どころでは無いだろう。さてハシゴ外された馳知事はどーするんやろ。石川県議会も米原ルート推進を決議したし。今や裸の大様状態。

私が考えるに､最大の問題児はJR海だと思っています｡ 中央新幹線新大阪開業後における北陸新幹線から東海道新幹線への直通運転は充分な利益のある大企業のJR海の企業努力の範囲内でできる事なのにそれを怠り、直通運転が出来るかどうかは分からないと云ったまま、社会的に重要な使命をもった新幹線を運営する鉄道会社の発言とは思えない態度をとり続けるJR海。社会全体から見て、米原ルートが小浜·京都ルートより合理的かつ経済的で優れているは誰がみても明らかなのに、皆に小浜·京都ルートが米原ルートより優れていと言わせている最大の原因を作っているのはJR海だからだ。

@user-qt9xc2no4i

15 күн бұрын

保安装置や運行制御方式など方式も違う、地震時脱線防止装置も違う、加速度や最高速度や急カーブの車体傾斜装置などでN700系タイプ以上性能で速く走ってもらわなければ困る厳しい条件、16両編成の大量輸送力も必要、拒否するのは当然 そして、リニア自体が全く不透明 それなら米原は乗り換えですよ、しらさぎと同じですということになるのは当然だな。

@user-zb1uk6tz8l

15 күн бұрын

私は､中央新幹線･新大阪開業後､長期的な､すなわち 20年後の東海道新幹線のあり方･方針､ヴィジョンとマイルストーンの事を話しています。JR海の社長は､確か､小浜･京都ルートを決定する前だと思いますが､中央新幹線･新大阪開業後の北陸新幹線と東海道新幹線の相互直通運転について "分からない" と云ったまま､その後８年間なしのつぶてです。社長が "分からない" と云ったままなら何も動かないし､時を逸する場合も生じます。社長が具体的なヴィジョンとマイルストーンを示せば実現への課題点や影響が社会や社内から上がってきます。社長の意気込みみたいなものでいいのだと思います(それが社長が存在する価値であり､社長はサラリーマンではないのですから)｡ その中から社長が動かないとか解決しない事柄は社長が自ら動く､そうでないものはスタッフが解決していきます。北陸新幹線と東海道新幹線の相互直通運転の技術的課題は､社長が 例えば､10年後に直通運転するからその課題点は解決しとけよと技術陣に云っていないので､技術陣はそれは解決しないといけない課題と思っていません。JRの技術陣にとってみたらこれらは 10年あれば (いや５年あれば､) すべて解決できるものです｡ 北陸新幹線･新大阪延伸の問題点は､技術のような実務的な問題でなく､"政治的しがらみ" や "JRグループ内の会社間文化の違い･軋轢の解消" ですから､社長が自ら切り盛りしないと解決しません。JR西社長もJR海社長もこの仕事を一番､やりたがらない。その結果が､中央新幹線･南アルプスと北陸新幹線･新大阪延伸に問題点として露出していると感じています。

@yuky1406

15 күн бұрын

東海道新幹線は、中央新幹線完成後も余裕はないよ。 京都(一大観光地) 「東京と直通したいからのぞみは残してー」 静岡県(人口350万人) 「静岡に止まるひかりの本数を増やしてー」 三県合わせて290万人しかいない北陸よりJR東海が優先すべき相手が多数いる。北陸新幹線が東海道新幹線に入る余地はない。

@user-zb1uk6tz8l

15 күн бұрын

@@yuky1406 現在､最低でも一時間に６往復ある東京ー新大阪間の”のぞみ”は全滅するが､一時間に６往復ある東京ー岡山･広島･博多間の”のぞみ”はそのまま継続。代わって､新大阪ー米原間で一時間に３往復のライチョウへ置換えが､米原ー東京間で一時間に２往復のシラサギ(名古屋－東京間は'ひかり')へ置換えが可能｡ 残った３往復分をどのように新大阪－東京間の'ひかり/こだま'に再配分するかはJR海の裁量次第です｡ 米原駅で併結･離合があり運行は寸断されますが､繫忙期を除いて新大阪－東京間の運行本数の減少はない見込です｡

@todaysblog6690

15 күн бұрын

小浜・京都ルートは4兆円かかると言われてるからね。 まず予算確保ができないし、できたとしても京都府沿線自治体負担の問題で、京都が逃げそう。 丹波国定公園内の開発許可は京都府知事にあるから、京都府知事選挙のたびに争点になり、反対派が勝つと4年間動かなくなる。 京都市内で遺跡が出たら、発掘調査で2年くらい遅れるし。 リスクだらけの小浜・京都ルートは、実質は敦賀止まりよ。 米原ルートも乗り換え解消できなければ、お金かける意味がないし。 まずは、現状の手続きを進めて小浜・京都ルートのアセスメント調査結果を沿線に提示して同意をもらえるか？ですよ。まず無理そうだけど。

今のままの米原ルートは反対(JR西・東海と滋賀)が強すぎて無理です、ただ少し発想転換して新たな米原ルートなら反対は軽減できる。まずJR西は米原ルートだとサンダーバードの乗客が新幹線(JR東海)に取られて損するだけ、JR東海は新幹線に余裕無いし米原にこれ以上停車数増やしたくない、滋賀県は建設費負担させられる分離される路線を押し付けられるなど、それぞれメリット一つもないならばメリット作れば良い。米原ルートを米原で止めずそのまま南進させ甲賀通って伊賀辺りでリニアと合流・並走させて新大阪・名古屋と繋げばそれぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設費節約出来る(JR両社のメリット)米原・敦賀間に駅作っても意味無いし無駄だけど延伸して甲賀に駅作るのは滋賀にもJRにもメリット。甲賀駅で東北新幹線の様に分離・連結すればスムーズに新大阪・名古屋へ配車でき甲賀駅の停車数は稼げてそれぞれにメリット。滋賀は甲賀駅で停車数多ければ活性化して草津線・近江鉄道線が活性化して両路線の問題点改善できるのでメリット大きい。リニア単体の場合速達性重視すると奈良や三重の停車数は抑制されて反発でそうだけど、新幹線と並走で駅共用なら新幹線の停車数で軽減できてそれぞれにメリット。あと福井の小浜は今敦賀止まりの特急を延伸させて反対を沈静化させればと思う、いつ来るか分からない新幹線より直ぐにでも来る特急の方が迎えられると思う。舞鶴辺りまで延伸すればと思う、西周りのまいづる・東回りのサンダーバード・しらさぎとか、上手く特急の乗客数確保出来れば在来線分離も無く滋賀もデメリット無くなるけど、そこまでは無理かな。それでも今までの米原ルートや京都ルートよりも効率的でメリットも多いルートだと思う。

@sekiyankazu9176

9 күн бұрын

名古屋駅に新たなホームを造ることは至難の業かもですが…

@ki0yu

9 күн бұрын

@@sekiyankazu9176 新幹線単体でなら大変でしょうがリニアと並走ならワンチャン有りかと、たいてい地下になるのでしょうからまだ詳細な計画前でしょうから新大阪・名古屋間のリニア路線計画に入れ込む事は出来るかと、またJR東海としても単体で作るより新幹線と共同なら資金他からも出るのでメリットにもなるので、JR東海が名古屋へは反対するなら新大阪方面だけでも良いだろうし、新大阪ならリニアと新幹線同時になら文句無いしJR東海としても伊賀辺りから西なら文句無いでしょうし。そうすると名古屋方面からの乗客の北陸方面への乗り換えは米原(東海道新幹線・東海道線)か伊賀か奈良(ただリニアは伊賀駅作られるかな奈良と亀山に駅出来れば伊賀は無いかも)なのでそこをどう考えるか(JR東海が)他の交通機関との事考えるなら乗り換えなしでと考えないかな。

@sekiyankazu9176

9 күн бұрын

@@ki0yu リニア名古屋駅はもう工事始まっていたはずだと

@ki0yu

9 күн бұрын

@@sekiyankazu9176 始まっているけど関西方面から繋ぐときワンチャン計画にもりむ事は可能ではと思うが無理かな、どの様な作りになっているかにもよるけど作る余裕皆無かな。

加賀市が勝手に言ってるだけだから、議論にはならんよ。時間は掛かっても福井県も滋賀県も大阪府も京都ルートで話は終わってる。

「小浜・京都ルート」を保留にし、北陸・中京新幹線の一環として「米原ルート」を先に進めれば良いと思います。また、「米原ルート」に関しては、「米原ルート・米原止まり」案もありますが、いずれにしても、JR西日本が整備新幹線の施設使用料を「鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）」に支払う様に、毎時2本分の「米原・新大阪区間の施設使用料をJR西日本がJR東海に支払う方法」が実現できれば良いと思います。 （米原ルートの場合）→「米原・新大阪区間の施設使用料をJR西日本がJR東海に支払う方式」で、毎時2本分だけ乗り入れを運行する。 （利点）→新大阪・富山区間の運行が可能となる。 （米原ルート・米原止まりの場合）→「米原・新大阪区間の施設使用料をJR西日本がJR東海に支払う方式」で、米原・新大阪区間の米原乗降り分をJR西日本の収益とし、毎時2本分だけ「のぞみ」を米原に停車させてもらう。 （利点）→米原に「のぞみ」が停車するようになる。 （利点）→米原・新大阪区間の米原乗降り分がJR西日本の収益にできる。

@y_motiduki

15 күн бұрын

すごい厳しいですが米原のぞみ停車はありえないかなと…。 (米原以西の駅を考えたら、現状名古屋止まりになっているこだまの延長運転や岡山行きひかりの米原停車で充分。これだけで毎時2本増やせますし。)

北陸から見れば中京圏の客もつかめる米原ルートでしょう。

@user-uw2lw1qu1b

15 күн бұрын

では中京圏もお金を払って貰いましょう

@user-qd3be5qf2c

12 күн бұрын

@@user-uw2lw1qu1bその考えがいっちゃんきもい

米原は毎年雪でとまる こまるし、経済的にも損失

@user-zq8bi3ov7b

15 күн бұрын

今世紀に入ってから東海道新幹線が雪で止まったことは無いそうですが。

@SK-jt5ye

15 күн бұрын

​@@user-zq8bi3ov7b雪ではないけど今日止まったやん 東海道新幹線は全体的に路盤が脆弱だから遅れを北陸新幹線も受けることになる

京都を支えている近郊農家が反対なのだから100年経っても無理、敦賀止まりです。米原までガッツリやっちゃって下さい😊

@user-jq5xt7sb8k

10 күн бұрын

米原も無理

この局面、知事はどうすればいいの？ はせさん、加賀に造反されてる？ 馳さんに石川県がまとめられてないってことだよね。 なので、馳さんの号令のもとで加賀の偉い人が 敦賀以西の全ての関係者の お金も利害もメンツもクリアにしてあげれば 早くできてみんな喜んで助かるわ😂 ありがとう加賀の人！ってみんなに喜ばれると思うよ❤ 男があがるよ！頼んだよ！はせさん！😊

@user-ii8yo2sp9y

15 күн бұрын

この知事は、能登地震の時にも石川県の予算から、大阪万博の開催費用を捻出するとか言っていたこともあるからね？ 本当に石川県のためにやっているのですか？

敦賀～東小浜は ハピラインふくい 『セシウムマリンライン』 に移管されます

@JR-Hokuriku

15 күн бұрын

おもんな

@hintkun

15 күн бұрын

それは原発事故でセシウムまみれの東北や関東にふさわしい。

@JR-Hokuriku

15 күн бұрын

おもんな

@JR-Hokuriku

15 күн бұрын

おもんな

@user-eiken3kyuochita

3 күн бұрын

@@hintkun中国人？

（案１）「米原ルート」→「米原・新大阪区間の施設使用料をJR西日本がJR東海に支払う方式」で、毎時2本分だけ乗り入れを運行する。 （利点）→新大阪・富山区間の運行が可能となる。 （案２）「米原ルート・米原止まり」→「米原・新大阪区間の施設使用料をJR西日本がJR東海に支払う方式」で、米原・新大阪区間の米原乗降り分をJR西日本の収益とし、毎時2本分だけ「のぞみ」を米原に停車させてもらう。 （利点）→米原に「のぞみ」が停車するようになる。 （利点）→米原・新大阪区間の米原乗降り分がJR西日本の収益にできる。

@sekiyankazu9176

9 күн бұрын

東海道の繁忙期には乗り入れお断りしますがよろしいでしょうか？

小浜·京都ルート建設費 2兆1000億円の内､国·負担額は 7000億円。米原ルートが全額､国·負担で建設できる金額でもあるのだ。小浜･京都ルートを支持する国会議員､知事達は環境問題を引き起こすリスクのある小浜･京都ルートに代えて米原ルートにしておけば､滋賀県と福井県にとっては建設費がゼロで自県内に新幹線線路を敷設でき､更にJR西にとっても30年間の線路使用料がゼロになるだけの金額を国に支出させようとしている。与党PTの国会議員もそうだけれども､それでも小浜·京都ルートを支持する福井県､京都府､大阪府､滋賀県はこれまでの自県の判断の誤りを改める事もできず､何と 環境問題意識の低い､お金に無頓着､お金持ちでその使い方を知らない国会議員と知事達なのか？この人たちに政治を任している私達は大いに恥じないといけない。特に､京都府民と大阪府民は本当にそんな新幹線を欲しいのか？環境問題､財政問題､自分さえ良ければ良いと云う信じられない人達だと思います｡

いつまでも着工しないから米原ルートの話が出る。早く完成させることが最も大事。早くやれ。

「敦賀車両基地ー旧疋田駅ー旧小刀根トンネルー木ノ本駅」に標準軌路盤（単線トンネルと複線土構造）を新設する。「木ノ本駅ー米原駅」の複線片側（下り線）を三線軌条・交流電化にする。新快速とE8 系改（シラサギ、米原駅ー富山駅、東海道本線対面乗り換え）は単線運用、貨物列車と臨時特急（交直対応）は複線運用、改造路盤は三セク会社所有（北陸各県・JR 西が出資）。 「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の新線建設、既存路盤を北陸新幹線へ転用しJR 東海負担金から減額。 北陸新幹線として、更に「奈良線乗換駅ー松井山手駅」経由新大阪駅、「敦賀駅ー小浜駅ー舞鶴駅」に新在単線並列高規格路盤を建設。舞鶴駅までのサンダーバードの直通運転も行う。

小浜ルートで決まったのは分かったからさっさと着工してくれ それができないなら白紙にしろという話だろう こんなのをいつまでもずるずるやって良い話では無い 期限を切って、何年までに着工できないならご破算くらいしないと

米原付近で名古屋方面に繋げて、本州版山手線を作るべき。 新幹線を本州を循環させる、これは素晴らしい！

@user-hong8shug2koug8

15 күн бұрын

なるほどね!! 長浜から米原、岐阜羽島駅まで繋いだら関ヶ原辺りが解決しますね。加賀藩は尾張藩寄りなので本当は長浜から大垣をトンネルで繋ぐのが自然なのですが、在来利権があるので霞が関がハシゴを外すと思います。

@user-ew2tx3qt3b

15 күн бұрын

私も本州のでっかい山手線構想良いと思います。

深坂トンネル（近江塩津駅ー新疋田駅）複線の片側下り線のみを三線軌条・交流電化に戻して、ミニ規格車両の単線運行をさせるというのはどうだろうか？ 反対方向のみ車内信号機を使用することでトンネル内設備との接触を避けられれば、E8系（改）をシラサギとして、米原駅から富山駅や糸魚川駅まで直通運転させられる。 特急列車と貨物列車は複線運用、各停（新快速）とE8系改は単線運用とすれば、安価・短工期に暫定対策として数年以内に乗り換え接続出来る。 三線軌条の青函トンネル方式で小浜市までの延伸工事も、同時着工すれば良いかと。敦賀駅発着の一部サンダーバードをスイッチバック直通すれば、原発関係者や舞鶴の自衛隊関係者の利便性も向上する。 小浜駅以遠・米原駅以遠の延伸ルートは時間をかけて協議し、次世代に決定させることにしても無駄な投資にはならないと思うのだが!!! 「新疋田駅ー近江塩津駅／木ノ本駅」に、中京新幹線の先行事業として新トンネルを建設するのも一案かと。 ミニ新幹線化ならば、北陸各県とJR西の出資による三セク会社所有で早期開業出来るかと（秋田・山形新幹線方式）。

北陸新幹線に乗りたくないから新幹線では金沢に行かない！高速バスね行く😊

小浜京都に決まっとるやろ。 何を米原ルートなんて寝言言うとんねん。