弘前市民です。来てくださったのですね。知っているつもりで知らない鉄道のこと、大変勉強になりました。ありがとうございます。

人口が多いとはいえない青森県の地方都市に2路線も民鉄が残存してるのが奇跡だと思っていましたが、理由が少し理解できたような気がします。

昨年の春、弘前市内在住の従妹の家を訪れました。 弘南鉄道弘前学院大学前駅が最寄になるようですが従妹に尋ねたらなんと「乗ったことない」と驚きの回答でした。従妹曰く「中央弘前駅に出ても不便だから」と。まさに鐡坊主さんの見立ての通りの模範解答です。 頼みの綱の学生も高校卒業して県外の大学等へ進学するとまず青森には帰ってこない、とも言ってました。弘前は私の両親の故郷、五能線沿線に比べれば遥かに都会ですがやはり人口流出は避けられないみたいです。 大鰐線、頑張ってほしいですがJR弘前駅に乗り入れしていないのは致命的ですね。

@national13

3 күн бұрын

城下町の名残で道も狭いし多少はね？ところであなたはどこ住みなんですか？

@kou1964mal

3 күн бұрын

千葉県の東京寄りです。

@westwind2837

6 сағат бұрын

運転手不足でバス転換できず、列車の運転士が確保できなくなった時点で、過疎地域版のライドシェアに頼るようになるの…かなぁ。

雪が無ければ、弘前駅に自転車を置いて学校まで往復したほうが安上がりです。列車の時間も気にしなくても済みます。

どこへ進んでも地獄しかない 自治体の支援いうけど大鰐自体が破綻の恐れが否定できないくらいに悪い

並行する奥羽本線の弘前ー石川ー大鰐温泉駅間に請願駅を追加して代替とし、大鰐線は廃止とする。 安全第一、線路の保守が満足に行えない路線を残すのには問題がある。

弘南鉄道沿線は冬結構雪降る場所だし除雪費用もかかるからなかなか経営は厳しくなる。

Visited Hirosaki two months ago (I even stayed at Smile Hotel shown at 10:48 and 12:34, right next to Chūō-Hirosaki Station). In addition to the famous castle and its cherry blossoms, I also took a ride on Kōnan Railway Ōwani Line, fearing it might not last for long......

大鰐線のおかれた状況を考えると、 以下の方針が妥当と考えられそうです。 ①社会的な効果を調べる ★維持の場合 利用改善の投資を条件に挙げ、より活きた補助金の使い道をとる（社会資本整備総合交付金の活用） ★廃止の場合 バス運転士不足に配慮し、まずは奥羽本線との重複区間である義塾高校前駅（石川駅に近い）〜大鰐駅間の部分廃線を行う →バス運転士の充足具合を見つつ、段階的に全線バス転換を行う。 バスの利用が少ない区間のデマンド交通化とセットで実行し、弘前市がまとめ役として調整を担うべき。

@mas1756

2 күн бұрын

そういえば人手不足のせいでバス移管も新たな問題が出てきてしまったと再確認した かといって北海道のガチの辺境ならいざ知らず、一応ちゃんと地方都市ではあるので公共交通の需要皆無とも言いがたいし 鉄道にこだわる必要は必ずしも無いんだろうけど色々難しいな

地方の鉄道路線で学生から利用されないとなるといよいよ存在価値がない。 共倒れにならないうちにさっさと廃線にして弘南線に資源を集中した方がいい。 バスドライバー不足っていうけど集め方の問題だと思うんだよな。大鰐線に入れる補助金を原資に、最初の五年は相場の1.5倍払います。とかにして他県から探したらまだ集まる可能性はあると思うんだけど。 ドライバー不足って結局給与の問題だから。

そもそも大鰐線は、たとえ存続しても数年以内に事故や大問題を起こしますよ。 設備はボロボロで、保線員がまともにいない上に、車両の整備すら怪しい。 それを学生の足？本気で言ってるのかと。 非常に危険と言っても過言ではない状況で、命にかかわる事故に巻き込まれても全然おかしくないと思うので、本当に乗らない方が良いです。

@nishitaku3068

3 күн бұрын

京福列車衝突事故の二の舞な雰囲気がしますし 直近で脱線事故を起こしている富山地鉄も状況は似てますね(；・∀・)

先月大鰐線に乗ってきましたが、揺れがひどい。 それと線路状況がほんとにひどかった。なんというか、開発途上国の線路を思い出すレベル。 乗客もいないわけじゃないけどねえ、という感じでした。 弘南線も一昨年乗りましたが、同じ鉄道会社とは思えないほど雰囲気が違う。大鰐線の場合、正直活性化以前の話ですな。

@user-ve5rr9bl4i

3 күн бұрын

そんなに差があるのですか。線路状態、南部縦貫よりはマシでしょう？（笑） どちらも以前乗りましたが、確かに大鰐線、そして元国鉄の黒石線は空いていましたね。 そんな弘南線も、最盛期は国鉄、西武、東急からやって来た旧型国電が、最長6両で走ったのでしたっけ。本で読んで、弘前ってそんなに人が多いのか？と思ったものです。

@Pegasus1046

3 күн бұрын

軌間拡大で脱線起こしたくらいですからね…

@a2s54ghu76

3 күн бұрын

そもそも大鰐線は「弘前電気鉄道」という別の会社の路線でした。創業当時から経営状態が慢性的に思わしくない非常にいい加減な会社で、弘南鉄道も地元の同業者ということで嫌々ながら経営の引き継ぎを受け入れたようなものでした。

@user-mo5ji5ij6e

3 күн бұрын

@@Pegasus1046 おまけに車両はこのご時世非冷房

@boomerhightouch

3 күн бұрын

全く同感です。途上国でもあそこまで揺れる列車は乗った記憶が無いですね。2000年のベトナムの列車(ハノイーダナン)でもあんなに揺れませんでした。 下手な高速船よりも揺れる気がします。 重大な事故が起きない内に対策が要るように思います。乗って応援したい気持ちは山々ですが、事故が怖いので次回弘前に行っても乗らないと思います。

結局数年後に代替手段の新規整備すらほとんどされないで廃線になる未来が見えた

そもそも、人にせよ物にせよ輸送に掛かる費用が 日本じゃ安すぎるんじゃないかと。そりゃドライバー不足 になるでしょう。

弘前市には弘前駅から土手町、弘前市役所、弘前公園などを巡回する便利な100円バスが日中10分おきにあり、これを中央弘前駅に入れられないのかと考えたりもします。

@Su----

3 күн бұрын

100円バスは路線バスとしては弘前が日本初らしいですね。20年以上前からあったそうですが、当時は駅前の道路はきわめて狭く、長時間バスを停められる余地なんぞありませんでした。駅前ロータリーになったのは令和になってからとごく最近で、今なら物理的には可能なのかも知れませんが、超古くから駅前に乗り入れているタクシー会社と既得権益でモメそうな気もします。

@ynna7673

3 күн бұрын

そういえば、今では全国に存在する長距離夜行バス（弘前～東京）を最初に走らせたのも、弘前だったはず。

観光客目線で考えても、一番電車が必要な弘前駅と弘前城の間に路線がないのは致命的だよなあ。

学生時代に弘前に住んでました。 弘前市は意外と坂の多い町、中央弘前駅も土淵川沿いにあるという立地の条件も、今となっては枷になってるのかもしれませんね… 市内ならば、自転車が便利な町だったと記憶してます。(冬はしんどかった) 大鰐線は通学のイメージが多く、同級生も結構な人が鉄道利用者だったんですが…今はすっかり少なくなったんですね…

国の補助金で大鰐線をLRT化しようにも、沿線自治体の人口規模では分担する工事費を支えられないと思います。 大鰐線を1.3Km延伸して弘前線と接続すれば、工事費も抑えて通学需要を増やせると思いますが、既に時期を逃した？

人口過疎地域の中小私鉄は、特に厳しい状況に置かれていますね。

同じ青森県のローカル私鉄でも、十和田観光電鉄は 沿線の十和田市が、もはや市民に必要な鉄道ではないとして 補助金を出さない方針を決め、廃止されました。 それに対し弘南鉄道大鰐線は、バス運転士不足になる前から 廃線の話は出ていますが、弘前市が鉄道存続に熱心なので生き残ってます。 しかし弘前市の情熱は、市民の思いと一致しているのでしょうか？

@taijiy52

3 күн бұрын

外部が廃止すべきでは？と疑問を投げかけるのも言論の自由ではありますが、ともあれ自治体に熱意があることは趣味人としては応援したい。 廃止だろと他人が言うのは正論ですが、趣味人としては何とか頑張って欲しいのが本音です。

@user-yl6pk7tp1v

3 күн бұрын

@@taijiy52 私も個人的には大鰐線を存続して欲しいです。 しかし弘前市民に使われていない鉄道を、血税で支援してまで存続する必要があるのか、疑問を感じました。

あんま関係ないけど、青森県のエリアでは明治維新までは弘前が中心都市だったのよね。国立大学も弘前大学しかないし。

高校生輸送対策としては青い森鉄道が有名ですよね 青森高校　　　→ 筒井駅を作っちゃう 青森商業高校　→小柳駅を作っちゃう 青森東高校　　→矢田前駅を作っちゃう 青森工業高校　→野内に高校移転しちゃう＆野内駅も近くに移転しちゃう

ある意味では、青森市に中心が移ってしまった時点から厳しい戦いが始まっていたと言えそうですね。復旧問題でゆれる米坂線の起点たる米沢なんかも同様の境遇ですね。どちらも、廃藩置県後に都市としてのパワーが徐々に削がれていった（でも、歴史ある街）わけで。 車体だけは元東急7000系のステンレスだから、まだまだ使えるけど機器のメンテが重くのしかかるでしょうねぇ。。。

補助金頼みの地方私鉄は、JRローカル線より実質、厳しいことが、浮き彫りになってきましたね。

大鰐線が廃止になったら奥羽本線と並走してるのでJRに新駅造るのが妥協案かと。

@toshiya63.54

3 күн бұрын

地図見たらわかるけど、石川駅以南はかろうじて何とかなるにしても、弘前方面は中途半端に町が出来ているからJRでは対処しきれない感じがあるかな… １回全線廃止して作り直すぐらいの覚悟がないと無理なんじゃないかと…

@kudou330

3 күн бұрын

弘前大館間は赤字路線なので無理だと思います。

@user-mo5ji5ij6e

3 күн бұрын

@@kudou330 もちろん沿線がスパチャということで

@Pegasus1046

3 күн бұрын

弘前市は弘南鉄道には補助金を躊躇せずに出しているので、金額次第かもしれませんが、実現不可能な話ではないとは思います。 ただ一気にドカンとお金がかかる事になるので、であれば大鰐線を消極的維持の方向で、ともなるかもしれませんね。

@Korga2008

3 күн бұрын

その奥羽本線にも廃止問題が浮上してる。大館から弘前間が24億円も赤字が出てるんでな

廃止してJRに新駅設置で良い気がする。

青函トンネル開業で、青森の優位性って薄れた様にかんじるけど、既に人口減少で、この先弘前にスポットが当たることはもうないのかねえ。でも県外の自分にとっては、新しい知見になりました。

先月弘前に行ったので弘前中央駅が気になっていました。 地図だけ見ると短い距離なので2線を繋げたくなるが、繋いだところで利用者が劇的に増えるわけではないようですね。

維持していかなければいけないのは鉄道といった手段ではないですよね。 主たる移動需要である学生の通学のバス運行の確保に向け、ドライバー不足への対応・待遇改善にお金をかかるのか？ 通学にもあまり使われない、輸送密度300人台の大量輸送機関にお金をかけるのかの話ですね。 「ドライバー不足だから鉄道で」と言った発想は、地域の生活、地域流動を全く考えていないとしか言えないと思います。

すべては立地が悪い事につきますね。 また非冷房車なのも敬遠されているのではと思います。 （私なら暑い電車には乗りたくないです）

@user-fn3112ux4t

3 күн бұрын

東急7000系譲渡車で全部非冷房は弘南行きだけ 北鉄でも一本だけやん 水間も一部だけ

@a2s54ghu76

3 күн бұрын

経営状態がいいうちに冷房付きの中古車両を買っておけば・・・。

@user-cb4vx4yh1c

2 күн бұрын

昨年の脱線事故で代行バス運行て、代行バスの方がクーラーがあって快適との声も。

@user-cb4vx4yh1c

Күн бұрын

​@@user-fn3112ux4t様　北鉄も水間も検査時や夏場は非冷房車の使用を避けています。

くしくもJRと若干離れているのが中央前橋に似た感じを受けます。さらにルート的にJRでよくない？　ってなるのが一番厳しいですね……。外で見ている分には、地元的に利用する方針がないのなら廃止でいいのではって思える。

@user-ye8kw3jw5z

3 күн бұрын

上毛電鉄の中央前橋駅の駅周辺もさみしいけど、前橋市は弘前市ほどさみしくはないので、まだまだ上毛電鉄の方がましだと思います。

大鰐線は無くなる前に乗りに行きたいな・・・そんな一言しか出こないぐらい深刻ですね。

大鰐線に関しては沿線人口も少なく、奥羽本線と重複している点でも厳しいですね… 現状は補助金で延命しつつ、将来的には大鰐線廃止と奥羽線の新駅設置なども手の打ちどころかなと思いました。

JRを跨ぐ石川陸橋の老朽化は深刻で大きな事故を起こす前に対策は必要だが、そこに多額な費用を割くなら、義塾高校前ー大鰐間は廃線にし、そのかわり両端でのJRとの結節強化、市内LRT化にするくらいやってもいい気がする。大鰐末端部を廃線すれば全線弘前市内に収まりLRT化などの施策も打ちやすいはず

先日出張で弘前に行ったついでに、大鰐線を乗り鉄してきた感想です。土曜夜という、あまり旅客流動を見るのに適した時間ではないですが… まずシンプルに、遅すぎ。大鰐から弘前まで大鰐線で35分、JRで13分。大鰐から土手町あたりに行く人の需要すら取り込めていないのではないでしょうか。保線費の兼ね合いかと思いますが、40km/hぐらいでトコトコ走っているのでこの時間です。 実際、弘前市郊外への流動と言えそうなまとまった乗客もせいぜい松木平ぐらいまででした。 松木平から大鰐までは、沿線人口自体がもう少なそうな感じです。 他線からの乗り換えは期待できないので、この程度が利用者層の限界でしょう。 という伸びしろも非常に乏しいのが厳しそうです。 中央弘前駅前も、きれいに整備はされてましたが人気は少なく寂しい感じでした。繁華街のほうはまだ人がいたのに。 なかなか詰んでるなあ、というのを体験できました。

なんか中央弘前駅って 北鉄石川線の野町駅みたいだな… どっちも、旧城下町の中にある駅で 香林坊から近江町、金沢に出れない北鉄。 かたや街の中心部で人が多すぎる弘南鉄道。 多分弘前城の城下町だから防御要素も高く道は狭いわ…クランクはあるわ… 政治家が、進退掛けてどうにかするという覚悟が有れば解決するだろうけど多分無理だろうな… 最悪でも北鉄みたいに西金沢駅のような交点駅が有ればなんとかなるんだけど…

@Su----

3 күн бұрын

自分も同じこと思いました。熊本電鉄の藤崎宮前駅の旧駅舎もしかりでしょうか。昭和的な駅全体の風情としてなら、十和田観光電鉄の三沢駅なんかもこんな感じでしたね。あと「線路沿いを流れる川のふちギリギリに立つ駅」という点では、福島交通の飯坂温泉駅や琴電琴平駅なんかも雰囲気近いと思いました。

東急のお古が走ってな、今は知らないけど。

大鰐線は2031年まで存続して廃止、バス等転換でしょうか それまでにバスドライバーの待遇改善と養成に努める

大鰐線は、脱線事故を景気に線路の状態を検査したら色々問題が指摘されて、その改善のために長期運休になった路線ですよね。弘南鉄道の自助努力はすでに限界に達していると思われるので、もし存続させるとしても上下分離するしかないのでは。そこまで資金をだせないのであれば、再度重大事故が発生する前に、バスに1本化したほうがよさそう。

弘前住んでるけど一回も鉄道ってか電車乗ったことないわ、チャリバイク車だけで完結

大鰐線って弘南鉄道が買収される前から赤字で悩まされてるから。開業時から赤字続きらしかったから。弘南線はラッシュ時とはいえ6両で運用してかたら引き受ける余裕があったかも😮

@Su----

3 күн бұрын

かつては線内を急行列車(吊掛車両)が走ってたんですけどね。※それ目当てで乗りに行った

JRの弘前駅から弘前城行くルートは何通りかあるのですが、どうしても中央弘前駅はルートから外れて、そこ（中央弘前駅）に行くという目的がなければ行かない人が多いんですよね 中三の通りから、小さく中央弘前駅こっち、という看板があるだけですし 中三事態も、最上階のレストラン階は既に閉鎖されていますし、その下の階のジュンク堂書店も最近閉店しましたし。 中三で一番賑やかなのは、地下のラーメン屋２軒だけですよ 今もコロナ対策で18時閉店なはずなので、まち作りの核にするには苦しい状況かと

弘前に行った事はあるけど弘南鉄道はまだ乗ってないな～、、 また行かねば！！

人の動線が変わってしまった以上大鰐線はもう不要と言っても良いと思います。代替交通も全線に渡って用意する必要もないでしょう。 路線バスを再編し、弘前駅を起点に効率よく各学校を回るようにすればバス運転手不足とはいえ地域交通が維持出来ると思います。

今後何をやっても過疎化が進むことが確定している地区にLRTみたいな大金かけるのはリスクが大きすぎますし、仮に明らかに無謀な大博打打って敷くとなっても古くからの街で没落したところって人はいないのに土地の権利は複雑化していて買収とかもままならそうな所が多そう… いやそもそも青森県そのものが若者が働く年齢になったら次々と逃げていく地帯だろうし、そこに何を投資しても回収できずに終わるのが目に見えてるのが…

@hanenariairportlimitedexp.1858

2 күн бұрын

環境が違いますが､吉備線のLRT計画もコロナなどの理由で進んでいるのか全く分からない状況になっているので下手にLRT化するのはリスクしか無いですね。

もはや救いようが無いと思いますので、弘前市さんが許してくれるまで走り続ける事になると予想します。

大鰐線の終着駅が 中央弘前ではなく JR弘前駅になっていれば 状況も変わっていた 私も何回か弘南鉄道を使ったことが ありますが 弘南線しか乗ったことがありません

弘前中央の駅前に何も無い（一部の個人商店などは別）上、各駅にもまともな駐車場もない。 最大の欠点は、路面電車の様な低速運転でしょうか？仮に弘前中央駅を弘前と見立てても、石川駅や大鰐駅までの所要時間が掛かり過ぎる。 弘前城からも遠いし、まだ払える範囲の補助金だから出している、というのが正解じゃないでしょうか？

よくわかりました。ここまで、詳しく知ってる人はいないでしょうし、報道もされないので、スッキリしました。これを見れば廃線は仕方ないと思います。しかも、脆弱な私鉄の運営ではかわいそうですね。

中央弘前駅。昭和末期と佇まいが全く変わってないですね。ただ、当時は待合室には売店があり、駅前にはタクシーが常時待機し、電車が付くたびに乗り換える人が多かったです。 さて、大鰐線沿線の学校と利用者数の分析ですが、もう少し深掘りする必要性があると感じました。それは①生徒数②スクールバスの有無③駅周辺の一般住宅の密度です。大学だからさぞかし沢山学生がいると思われる弘前学院大は750人と弘前大(国立)のたった1割！。付属の聖愛中高は540人ですが、ここは登下校時間に合わせて弘前市内からスクールバスを走らせています。進学校の弘前高校は700名ちょいの生徒数で、弘前バスターミナルとの間には30分おきに路線バスが走っています。学生数がレベチの弘前大は大鰐線など使わずともJR駅や市内中心部から1~2kmと徒歩圏内、加えて複数のバス路線があります。よって、鉄道を利用するのは大鰐方面からの学生がメインで、その数は鐵坊主さんが見立てた以上に極めて少数と推察されます。 あと、乗降客数は乗った人と降りた人の合計値なので実際の利用人数は半分になりますし、これら３駅は駅周辺が住宅地のため、定期券利用者は市内に通勤する社会人や、他の高校に通う学生もごっちゃになっている可能性はかなり高いです。

「若い学生に安く乗ってもらおう」というのは表向きの理由であり、本音は国鉄時代のローカル長大編成列車がガラガラなので何とか埋めるアイディアを考えた結果が青春18きっぷという話もあります。 動画では触れられていませんでしたがシーズン中のローカル線の短編成の列車が激しく混み、現地の方々が利用に困るという問題が放置されているのは問題だと思います。 JR化後、ローカル長大編成列車は老朽化により短編成の最新車両に置き換えられ、本来なら青春１８きっぷの役割は終了したのに、販売だけは続けて混雑対策はしない、という点は非常に矛盾を感じ疑問です。

西日本在住なので…広電や岡電がターミナル駅前乗り入れが行われているのに、なぜ弘前駅乗り入れが今まで検討されなかったのか？ まずココが不思議でした とはいえ、三菱電機が裸足で逃げ出す路線…投資に見合う利益が得られるのか？と考えると難しい…（悩

子供の頃日比谷線や東横線で乗ってたかもしれんな、あれに

路線存続する限り、非冷房での通学が確定する地獄

@user-cb4vx4yh1c

Күн бұрын

代行バスの方がクーラーが付いて快適との声も出ていましたね。

バス転換できないから鉄道存続ではいずれ破綻（廃止）になると思います。 鉄道の特性を発揮できない大鰐線はいずれ廃止せざるを得ない。令和９年には廃止だと予想します。

城端線・氷見線の起点となる高岡と人口同じくらいか。

@chaco-papeco

3 күн бұрын

そのほとんどは、中央弘前や大鰐温泉に用などない。

究極的には弘前駅と中央駅が結ばれればとは思うけど……と思ったら締めで言及されてましたね。 一体化した上で石川～大鰐廃止とかになりそう（4kmちょっとしかないから残存もアリかな）。

正直行政は諦めた方が良い気がします。弘南鉄道もギリギリ削る所を削ってまで赤字垂れ流しの路線を維持している訳ですから沿線が人口増でもしない限りは大鰐線の維持は無理でしょうね。いつまでも鉄道で残せる時代では無くなったのでその辺を青森県や市が理解示さないととは思います。

じいさんばあさん若返る の舞台はこのへんかな？

@toshiya63.54

3 күн бұрын

一過性のカンフル剤としては、アリかもですね。「じいさんばあさん若返る」のコラボは

@a2s54ghu76

3 күн бұрын

かつては「ふらいんぐうぃっち」とのコラボもしていました。

@hanenariairportlimitedexp.1858

2 күн бұрын

じいさんばあさんは弘南線でラッピング車両が走っているようです。 ふらいんぐうぃっち､桜ミク､ひろはこミクもそうですが､一時的とは言え足を運んでもらえるネタは持っていた方がいいのは間違い無いです。(美濃加茂市､足利市のような失敗事例もありますが･･･)

弘前っていい感じの地方都市で、何なら住んでみたいなくらいに思ってたですが、訪れたのは10年以上前でその間にだいぶ変わってるんでしょうねえ。 人口も減っているんだろうけど、それ以上に市街地の衰退が激しいのも想像できるし。 そうなると都市としては魅力がなくなってしまう。 まあ部外者としての印象ですが。

弘前駅から大学 高校 病院まで直接向かうバスもあるので 実際必要としている 人数に応じた対応を 考えるべき

頑張って弘前駅を目指すしかないのか‥‥。（無理）

電化ではオーバーなくらい輸送密度が 落ち込んでいるのですね バス転換のリソースが確保できない 仕方なしの維持という点では、 北鉄石川線と同じですが、あちらは まだ弘南線並みの輸送密度ありますしね。 LRTにしても宇都宮は人口が違うし、 工業団地の企業の協力もありましたしね。 もしかしたら、くりでんみたいに 電化返上なんてプランも考えられそうですが、 結局これも浮上につながる見込みは薄いし、 このまま弘前市の胸先三寸でしょうか？ ところで、この程度の輸送密度でバス転換のリソース欠乏が 勝るなら、阿武隈急行の宮城区間も 柴田町や県庁が折れるのでしょうか？ （角田や丸森は福島県ほどではないが存続のための 負担もやぶさかでなさそうです）

青森市→弘前市の通学需要ですが、旧浪岡町のあたりから来てる人が多いかも？

@user-ff9zq2pc5d

2 күн бұрын

Suicaが青森〜弘前間に優先導入第一位となった本当の理由

３年ほど前に弘前に行きましたが、津軽三味線を目の前で聞くことができて最高でした。

中央弘前駅は北陸鉄道石川線の野町駅を連想させますね。

つい最近終わったばかりの弘前駅周辺の区画整理事業が最後のチャンスでした。大鰐線は土淵川沿いの遊歩道を利用して中央通りまで延伸、区画整理事業で拡幅済の中央通り上をLRTでJR弘前駅前まで繋いでいれば、まだチャンスがありましたがもはや弘前市にはその体力はありません。 青森市から奥羽本線経由で大鰐線沿線の高校大学に通っていましたが、JR弘前駅周辺に数多く営業していた有料の民間屋内駐輪場を使って弘前市内は自転車移動していました。大学に入りバイトで買った中古車で通学するようになり鉄道からは離れましたが JR弘前駅に大鰐線が繋がっていれば間違いなく鉄道を利用していたと思います

大鰐温泉で年越ししたことがあります。しんしんと雪が降り積もる中の重厚な明治時代の温泉旅館は格別でしたが、 帰宅したところ新型コロナのニュースが飛び込んできて「あの旅館はこれから大丈夫だろうか」と心配になったものです。

車両面も老朽化が著しく、クーラーが無いのて、取替が必須。 改造は要するが、東急1000や都営5300などの出物があったが、お金がナイナイとおなざりにし続けたツケは大きい。 とあるKZreadrがクーラーが無い暑い弘南鉄道の電車に乗ってがまん比べしていましたが・・・

県庁所在地にない国立大学は弘前大学、文京区に東京大学、松本市に信州大学、彦根市に滋賀大学、吹田市に大阪大学、西原町に琉球大学がある

@TSUYOS185

3 күн бұрын

本部だけ見ればそうですが、北大は函館、山形大は米沢と鶴岡、静岡大は浜松にもキャンパスが。信大は上田、長野、松本、伊那。入学するときになってあれ？となることも。 いまは受験前にネットで希望する学科のある場所が瞬時にわかりますけどね。

@user-uq7bs2yu3h

3 күн бұрын

日本国立大最低立地の広島大学をお忘れなく。

こうして見ると長野のアルピコ交通や三重の三岐鉄道ってまだ優秀なんだなって思う。

弘前市や大鰐町が大鰐線の路線維持に積極的であれば、上下分離を行い、線路や信号設備等を弘前市や大鰐町が維持管理して、国から「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業」に関する補助金をもらい、更に利便性向上の為に中央弘前駅～弘前駅間を単線のLRT規格路線を建設して、利便性を高める位しか無いでしょう。

LRT化は都市計画の一環としてやるもので「赤字ローカル線の利用者数を増加させたい」程度の意図しかないのであればやる意味は薄いかなと。 都市計画をやる上でLRTが必要なパーツ、公共交通インフラなのであれば整備したら良いし、そうでなければLRT化や鉄道の維持に拘る必要はない。 結局は弘前市がどのような街作りや公共交通整備をやっていきたいのか次第で、そこに特に意思がないのであれば多分それが一番の問題でしょう。

以前弘高下駅前に勤務地がありました。住んでいた場所はやはり弘高下駅付近でしたが、出掛ける時に鉄道という選択肢が無かったです。 坂道を上がり徒歩１０分程度歩けば鍛冶町、弘大病院、寺町でしたが地方都市では徒歩移動なんてあり得ない状況です。 弘前市の街は見所が微妙に鉄道から外れていて、城や洋館、寺町、繁華街、学校が鉄道で結べていれば弘南鉄道は今頃観光客や通学客でウハウハだったかも。 一人が１、２台自動車を保有する地方都市では、１時間に１本しか走っていない鉄道は足になりませんでした。

23:29　中央弘前～弘前：区画整理が悪くLRT化は到底無理。現状はどうしようもない。「座して死を待つのみ」の状況か。

@FLAKPANZER2000

3 күн бұрын

バス路線を整理するという前提なら、義塾高校前-石川間で上下両方から奥羽本線に乗り入れた方が良い。 或いは、石川-大鰐間はJRに任せて廃止、弘前-JR石川-義塾高校前-弘前中央の循環鉄道的な路線にしても良い。 電化設備を交流にするか、交直流電車を入れるかしなければならないが、何もしないよりマシだろう。 弘前中央駅前も立派なバスターミナルになっていて、幹線道路にも面しているから何とかなる。

@naoyasano8695

3 күн бұрын

@@FLAKPANZER2000 北陸鉄道と似ていて、２線のターミナルが繋がっていないために、乗客が振るわないというパターン。弘前と中央弘前との間は、商業施設が立ち並んでいて、マンションらしきものは見かけないため、立ち退きさせらないことはないと思うが、そこまでして客を拾えるかどうか、甚だ疑問。

@FLAKPANZER2000

3 күн бұрын

@@naoyasano8695 環状線みたいな運行をすれば、バスの変わりになるよね。

福島が東北の県都のドベで市になったのも若松（会津若松）より10年近く後だったなあ。 その若松も青森より後という。😭 県内で3番目だった山口や4番目だった浦和よりはマシか。

これが、梅田と三宮くらいの人口流動があれば住み分けが出来るのでしょうけど。

大鰐線、乗ってみたいと思いました。が、奥羽本線と交差する橋梁？築堤？があるのですが、柵もないし、そもそもメンテが行き届いていない列車に乗って、転落なんて起きたらたまったもんじゃない。無理でした。 そもそも、市民が利用していないのに残す必要は無いと思う。いま、乗らないで生活できているから、これが答えです。 観光客に税金をかけるくらいなら、廃線にして補填金を市民に還元させた方がいいのでは？ 多分、利権が絡んでるから無理でしょうけど。

JNR黒石線が弘南鉄道になったと思ったけど廃止された。

弘前は２～３年前に訪問し両線乗車しましたが、弘南線運動公園駅には医療系の大学もあるようで、日中に利用している学生さんを見かけました。 弘前市は想像していたより大きな町で、ビルが林立するオフィス街、なんかもありました。市街には駐車場もあまり確保されておらず、また朝夕の通勤時間帯には渋滞もかなりあります。工夫次第で通勤通学需要をもっと取り込む余地はあると思います。黒石の駅前にはパーク＆ライドの駐車場がありましたが、あまり利用されていないようでした。 また鐵坊主さんもご指摘のように学校の名前を関した駅が多数あり、現状も学生さんの利用者は見かけますが思ったより少ない印象です。とりあえず学生さんの利用者がもっと増えるように何らかの施策（学生定期券を大幅補助するとか）とか、JRやバスとの連携とか、もっともっといろいろやって欲しいです。理想はもういっぺん市町村合併をして、広域でそのような施策ができるといいけど無理か。。。 弘前駅から中央弘前駅まで歩きましたが、かなり距離があるうえアップダウンもあり、真夏や雪の時期は大変だなと思いました。LRT化も、中央弘前駅は谷の底のような場所にあるので困難ではないでしょうか。 ただ雪の時期や渋滞を考えるとこのような中規模の都市では鉄道はもっとなんとかできると思うけどなー。。

弘前の歴史的背景を含め、とても興味深い内容でした。維持するにあたっては国が予算を出さないと難しそうで、そういった基準等を具体的に進めないと行けないタイミングが訪れていると思います。

冬に行くとキ100+ED22とか見れて楽しいです

4-5年ほど前に弘前城のために桜を見るために職場の仲間と旅行し、大鰐線にも試しに乗車してみました。 しかし耳をつんざく爆音、縦に揺れまくる車両、特に後者に命の危険を感じて2駅で下車し、タクシーを呼んでホテルまで退散しました。聞けば金欠で保線を満足にできていないとのこと。 弘前市は転換できる交通モードがないと悩んでいるようですが、そのうち重大な事故を起こし、安全対策ができないという理由で突然廃線になるのではないかと思ってしまいます。

@kazuyoshi999

3 күн бұрын

需要地である学校が沿線に多くあるという立地を生かし、税金で線路をはがしてバス専用レーンとして利用するのが適切な交通モードではないかと思いますね。従来のBRTと違って一般道のバス利用のほうが圧倒的に需要が多い環境ですから、通学用のバスが専用レーンに転移し、一般道の利便性が高まるはずなので、工事に税金を投入する名分が立つと思います。

@Su----

3 күн бұрын

「命の危険を感じて…」のクダリに爆笑しました。私も同様の目に遭ったのが琴電琴平線です。元京急1000形ですが、京急時代に毎日乗ってたので揺れる車両なのは知っていましたが、琴平寄りのスピード出せる区間での縦揺れはハンパなく「この電車で居眠りできるヤツ誰もおらんやろ？」と思わせるほどでした。両線とも保線の重要性というものを思う存分味わせてくれました☺

@kazuyoshi999

3 күн бұрын

@@Su---- 笑い事じゃなかったんですよぉーw 「あっ、これ死ぬ」ってマジで思いました、比喩とかネタではなく！

@hassy841

3 күн бұрын

@@kazuyoshi999 誰かその揺れで死んだ人います？ 言葉遣い気をつけてください。

@kazuyoshi999

3 күн бұрын

@@hassy841 実際にこの乗車のあと、大鰐線は整備不良を原因とする脱線事故を起こしているのですが？ 適切な表現だと思います。

国立大学の多くが都道府県名を冠する中、青森は弘前大学で青森大学は私立なんですよね。 その事からも如何に弘前が重要だったかが伺えます。 弘前市・大鰐町が補助金をあっさり出したのは意外でしたが、これも半ば胃ろうの様なものだと思っています。

@a2s54ghu76

3 күн бұрын

青森市は旧制官立高校の誘致で弘前市に負け、旧制青森師範と旧制青森医専は戦災焼失によって弘前市に一時移転のはずが大人の事情で弘前市に完全移転になり、高専の誘致では八戸市に負けたといったように、こと国立高等教育機関の誘致に関してはとことんついていません。

高校へ通学する生徒が多かった時代ならまだしも…。ですかね。

やはり若返った老夫婦だけでは経営改善には寄与しないか(当たり前)。

弘前地元だけどまず俺もちょっとテナント調べたことあるけど ここ土手町テナント高いよ・・・ 今は人も減ってきてるし正直学校とかも真面目減らすこと考えたほうがいいこの町は 不便なところになぜか学校が結構あり、しかもそこで学生の成績を真面目にあの学校が？とかいってたりする　もうその辺から改革しないと無理じゃねって

大鰐〜石川間の重複部分だけでも整理できないものなのだろうか？

@FLAKPANZER2000

3 күн бұрын

其の上で、義塾高校前-石川間で奥羽本線で弘前に乗入れられないかな。

運転手が居ればバス専用道路にしてBRTが最善かなあ。そうすれば弘前駅乗り入れも出来る

中央弘前~弘前で延伸できればまた変わるんだろうけど

弘前市中心部の学校に弘前市中心部の子たちが通うのだから、鉄道いらないよね。大鰐ってリゾート失敗して財政破綻したよね。市町村合併の仲間外れにされた。

いくらバスが不足とはいえ首長の判断次第で補助を出すかどうかとなれば廃線は時間の問題かな。というか、JR東日本の在来線ですら輸送密度5万以上が1都3県以外では取手-土浦の7.1万だけというのも(東北本線は古河以北全て4.5万未満)ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

前にも書いたかもしれんけれど、弘前城という観光地があるので、中央弘前駅から川沿いに弘前城経由でぐるっと回ってJR弘前駅に繋げるしかないかなぁと。 弘前駅から弘前城まで鉄道があれば良いなぁと思ってたんだけどね。まぁ、採算はとれないから、机上の空論だけど。

大鰐線は桜の時期にパーク・アンド・ライドで利用しました。石川駅に車をおいて鉄道で弘前城までアクセス。市内の渋滞と駐車場を探す手間を回避しつつ、ちょっとしたアトラクション気分で乗れるので良かったですが、普段使いには厳しい感じでしたね。バスと連携したハブ交通機関として使えればまだ良いのでしょうけど、それもできないとなるとなかなか厳しいですね…電車で存続しているのが奇跡のような路線ですが、新車の費用問題からくりはら田園鉄道線のようにディーゼル化されてしまうかも？

中央弘前駅とJR弘前駅を繋げたいねえ

@mandshurica575

3 күн бұрын

都市計画道路と絡めてLRTで繋がればいいのですが実現には遠そうですね

@user-fe6uj9go4d

3 күн бұрын

​@@mandshurica575ＬＲＴ化するには、架線電圧を1500Vから600Vに降圧する必要が有るでしょう。 ＪＲ富山港線は、1500Vから600Vに降圧して富山ライトレールに転換しています。

@FLAKPANZER2000

3 күн бұрын

​@@user-fe6uj9go4d別に降圧する必要はない。富山港線は富山軌道線に乗り入れるために降圧しただけ。 それより、石川駅の辺りで奥羽本線に乗入れた方が良い。

@TSUYOS185

3 күн бұрын

​@@FLAKPANZER2000さま この地域のJR線は交流なので複電圧車が必要になりますが。

@user-fe6uj9go4d

3 күн бұрын

@@mandshurica575 富山港線の約7.7kmをＬＲＴ化する費用として約30億円が、かかっています。 約14kmの大鰐線をＬＲＴ化するには、60億円以上の費用がかかります。

弘前市・リンゴ・・鉄道とは関係ないですが、言わせて下さい。 アップルパンチ🍎🦁

車両を更新したくても高架橋？の重量制限で冷房車が入れられないと聞いたことあるけど…🧐 いっそ、２種事業者として、弘前ー大鰐の線路と701系を借り、弘前ー石川に通学に便利な新駅を作って、シャトル列車を走らせた方が現実的じゃないか❓️🤔

BRT化して弘前駅前まで乗り入れるのが現実的かつ利便性も高そうではあるけども… やっぱりドライバー不足とそれしたところでって話になっちゃうか…

弘前駅からお城までLRTあれば、桜の季節は便利なのだが。

大鰐線と弘南線を繋げて市街地を走れるLRTが最適かと思うのですが、、、 建設費用のほとんどを市が受け持たない限り大鰐線の存続は厳しいでしょうね。

@user-ff9zq2pc5d

2 күн бұрын

地域連携ICカードでもいいから交通系IC対応になれば弘南鉄道の灯火を消さず済むかも