Savez-vous quelle est la Volvo la plus vendue dans le monde ? C’est le XC60, ce SUV moyen qui vient concurrencer les Audi Q5, BMW X3 ou Mercedes GLC. Il a été lancé en 2017 et sa gamme va de 150 à 390 ch, le plus puissant étant un hybride rechargeable. Jusque-là, c’est simple. Ça se complique un peu avec l’arrivée de versions à hybridation légère qui reçoivent la lettre B, comme hybride donc : on a ainsi les B4 et B5, et figurez-vous qu’il y a un XC60 B5 diesel et un autre XC60 B5 essence. La même appellation pour un diesel et un essence, c’est à notre connaissance une première, et il y a de quoi embrouiller le client… Notre modèle d’essai est un XC60 B5 diesel, fort de 235 ch, comme l’ancien D5 sans hybridation qui a disparu du catalogue. Vous suivez ? Le but de la micro-hybridation est bien-sût de consommer moins, et on va voir tout de suite ce que ça donne avec nos mesures, non sans avoir pris possession de ce petit salon à la suédoise…
En effet, ce XC60 surtout en finition haut de gamme comme ici, montre un sens de l’accueil chaleureux, d’autant plus avec cette sellerie très claire. L’écran vertical reste original même si Renault et Tesla utilisent la même disposition. Attention appréciable, les mises à jour de la cartographie du GPS sont offertes pendant 8 ans : une rareté ! Tout n’est pas parfait, à l’image de la console centrale qui sonne creux, mais les matériaux et les assemblages sont flatteurs et l’ambiance est cosy mais différente des habituels standards du premium, à l’image de ce petit levier de vitesse en cristal.
Qu’est-ce que ça donne au volant ce XC60 B5 diesel ? Commençons par dire qu’il n’y a aucune différence par rapport au XC60 D5. La micro-hybridation ne se sent quasiment pas, le stop and start n’était déjà pas un problème, et ça ne change pas ici. Petit bémol : on entend trop la sonorité diesel dans ce XC 60 qui est quand même un petit salon roulant. On aurait aimé quelque chose de plus feutré. Ce n’est pas du Massey Ferguson, mais dommage pour l’ambiance. En performance, il y a un autre petit défaut, mais on chipote, c’est un petit creux à bas régime : avant 1500 tours/minute, il ne se passe pas grand-chose, même si la boîte automatique gomme bien ce creux, et en contrepartie, le moteur monte agréablement bien dans les tours pour un diesel. Il ne s’essouffle pas du tout à 4000 tours. Face au chrono, on est juste en-dessous des 30 secondes pour le 1000 mètres départ arrêté, donc ce n’est pas du tout sportif, mais c’est mieux qu’un F-Pace 240D. En revanche, c’est moins bien qu’un Stelvio 210 ch diesel, plus léger et plus dynamique. Pour la partie châssis, on a des roues de 20 pouces qui ne gâchent pas le compromis. Ce XC60 fait partie des voitures assez rares avec lesquelles vous pouvez choisir des jantes plus grandes sans gâcher le confort et le compromis fait partie des bons points dans ce XC60 globalement agréable à conduire, l’un des plus agréables dans le genre.
Mais on l’a dit en préambule, le but premier de l’hybridation est de faire baisser les consommations. Ça marche, mais timidement : selon nos mesures, la moyenne baisse de 0,3 l/100 km seulement par rapport à l’ancien XC60 D5. En fait, il n’y a aucune différence sur route et autoroute, mais on gagne presque 1 litre en ville, ce qui est logique puisque c’est là qu’intervient la micro-hybridation lors des arrêts et redémarrages. Dans l’absolu, ce XC60 est plutôt sobre pour la catégorie, par exemple plus sobre F-Pace, mais le Stelvio diesel 210 ch, plus performant et aussi moins gourmand d’un bon demi-litre en moyenne toujours selon nos mesures. En tarif, le XC60 B5 diesel débute à 55000 € et monte à 68000 € pour notre modèle d’essai en finition haute. C’est aussi cher qu’un Q5 45 TDi Avus à 67000 €, mais ce dernier utilise un V6 plus agréable. C’est en revanche plus cher que les F-Pace 240 D, Stelvio, ou GLC 300d, mais tous sont moins bien équipés. Ceci dit, quitte à mettre 70000 € dans un XC60 hybride, sauf si vous avalez beaucoup d’autoroute, prenez plutôt le T8…