Спасибо огромное за ролик! Это уникальные кадры! Снимайте побольше, это важно для истории!
@user-yx2jt6zq1z2 жыл бұрын
Дааа , бардак знатный ...... теперь понятно почему такой малый ресурс
@RusDampfBahn
Жыл бұрын
Знающих людей в теме ремонта паровозов - крайне мало, а те кто есть не будут морочится порядками так как им надо "успеть", а порядок - это что мешает успеть и я это знаю по своему опыту. Порядками должно морочится руководство, но это же затраты на организацию порядка (системы хранения, учета, и т.д.) и не малые, а когда это все нужно в частном бизнесе в первую очередь на карту идет экономия на всем и порядок заканчивается не далее ведра и швабры. Вот и никто не занимается этой темой. Ремонтникам-гайковертам не до того, а руководству не с руки и дорого.
@RusDampfBahn4 жыл бұрын
Регулятор давления АК11Б на этом паровозе применялся для управления электрическим компрессором сжатого воздуха (вспомогательный компрессор от рижского электропоезда серии ЭР), который был установлен на левой площадке возле будки механика. Электричество для электромотора (50В пост. тока) компрессора бралось от штатного паровозного турбогенератора ТГ1. Схема снабжения сжатым воздухом конечно не важная, но как-то так вот жили с этим. Из котла были изъяты не "все" котловые трубы, а только элементы пароперегревателя, причем это случилось еще до того как паровоз попал в работу на Горьковскую ДЖД. Похоже бывший собственник паровоза (наверное какой-нибудь леспромхоз или торфопредприятие) по мере износа элементов пароперегревателя и тотальных проблем с деньгами на обслуживание техники - упразднило элементы (возможно и сам коллектор тоже) пароперегревателя подсобно-хозяйсвтенным способом. оставшиеся жаровые и дымогарные трубы за давностью лет пришли в негодность, от того паровоз сейчас в ремонте в Петрограде. Модернизация системы питания паровоза сжатым воздухом с электрокомпрессора на тандем-насос усл.номер 208 планируется? Сам насос для этих целей есть в наличии?
@user-zl2zn5xs6t
4 жыл бұрын
RusDampfBahn про компрессор я понял. Насос в наличии есть, будем устанавливать.
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
@@user-zl2zn5xs6t Хорошо что есть насос :) Их не так много осталось в свободном доступе.
@54SIBIR54
Жыл бұрын
ТГ1 это который 0,5 киловатта выдаёт? Сильно сомневаюсь в том, что от него можно питать тормоза. Разве что свисток откачивать. Помнится мне, катался на электровозе и пришлось рога поднимать вспомогательным компрессором. А для него резервуар литров на 60. Минут 6 молотил компрессор и задымил.
@RusDampfBahn
Жыл бұрын
@@54SIBIR54 Турбогенератор ТГ1 (а так же его подвиды ТГ1М и ТГ1Р) выдает мощность 1000Вт 50В при частоте вращения якоря на уровне 3000-3500 об/мин. Да, этого конечно очень не много (по мощности) и затея таким способом снабжать воздухом поезд - явно не очень надежная. Но кто-то, от тотальной безысходности (наверное не имея возможности украсть где-нить тандем-насос и приделать его к паровозу) сделал такую связку турбогенератор-вспом.компрессор и водил поезда.
@user-ts1sv8dn1q2 жыл бұрын
Хорошее депо 👍👍👍👍
@user-ob8jp7gk4e4 жыл бұрын
Как идёт ремонт Су 214-10?
@matwejpolikarpow5934 жыл бұрын
Спасибо за отличное видео. А как там кстати П36-0032?
@user-zl2zn5xs6t
4 жыл бұрын
Уходит в Троицк на капремонт.
@matwejpolikarpow593
4 жыл бұрын
@@user-zl2zn5xs6t ясно, спасибо
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
С паровозами 2-4-2 в российской федерации плохо обстоят дела. С этими паровозами эпохальный век передовой индустриализации сыграл злую шутку, карма которая до сих пор аукается этим машинам спустя уже более 60 лет. Буксовые подшипники ведущих и бегунковых осей (впрочем и поддерживающих с тендерными тоже, но про эти оси не так важно) выполнены роликовыми, соответственно с внутренним расположением (у бегунковых и ведущих колесных пар - на оси за колесными центрами) букс. С одной стороны - хорошо, не так хлопотно в обслуживании как с классическими подшипниками скольжения, но одновременно внутренний подшипник качения осложняет (своим внутренним расположением) ревизию и ремонт. Полностью изъять подшипник с оси для его ревизии (обмеров и детального тщательного осмотра) или замены можно только спрессовав на горизонтально-насадочном прессе колесные центра с оси. Как Вы понимаете с самого первого оборота колеса паровоза 2-4-2 номер 0218 в 90-е годы прошлого столетия - никто этих работ не делает по настоящее время! Под выпрессовку осей ведущих колесных пар обычный типовой пресс ПА6738 который есть почти в каждом колесном цехе локомотивного депо выполняющего переформирование колесных пар локомотивов - не подходит (у пресса не хватает охвата диаметра). Под ведущие колеса паровоза 2-4-2 требуется спец-пресс модели П6738Б или его аналог. Прессов этих на территории стран бывшего СНГ крайне не много, а в сети ОАО "РЖД" - в наличии только один! И находится этот не типовой пресс НЕ!!! в Троицке Ю.-Ур. ж.д. :) . Ну и так же не стоит забывать про обязательную необходимость наличия знающих работников "что и как" делать (коих сейчас днем с огнем трудно найти) в работах по выпрессовке паровозных осей связанных с заменой буксовых роликовых подшипников паровоза. В буксах ведущих осей паровоза 2-4-2 применен двухрядными конический роликовый подшипник ЦКБ-541К изготавливаемый в 1950-е - 1960-е годы одним из советских ГПЗ по техническим условиям для железнодорожного подвижного состава. Производство роликоподшипника ЦКБ-541К давным давно прекращено и кроме паровоза 2-4-2 этот подшипник нигде не применялся. Пока что китайский аналог этого подшипника не известен (никто не обращался к Китайцам с просьбой изготовить аналог), и на хранении у "частных собственников" оригинальных ЦКБ-541К конечно же не найти. Да, собственно когда появится китайский аналог подшипника ЦКБ-541К (это будет конечно же хороший знак) - настанет пора думать о новых осях, так как полное освидетельствование колесных пар паровоза 2-4-2 с выпрессовкой оси на каждом капитальном ремонте (по действующей в ОАО "РЖД" документации капитальный ремонт любого паровоза собственности ОАО "РЖД" выполняется один раз в 3,5 года не зависимо от пробега :) ) для ревизии подшипников неизбежно начнет приводить к их выбраковке, если не по дефектоскопии - то по посадочным диаметрам. Паровозы 2-4-2 пока что сильно не отличаются проблемами с ведущими подшипниками (не велики пробеги в современности, да и прошлое Советское качество тоже держит марку), но тем не менее в москве одна из машин (кажется 0027) уже имеет проблему по излому наружного кольца подшипника бегунковой оси (ось в сборе с подшипниками изъята из работы) и временно заменена осью в сборе от другого 2-4-2 - бич российской действительности, брать от другой машины не имея возможности (не реализуя возможность) где-то достать (купить, заказать - в общем созидать и воссоздавтаь утраченное). Бандажи (ведущих колесных пар в особенности) на капитальных ремонтах и причем у всех ширококолейных паровозов по стране - тоже не меняют, так как в роиссе нет (никто не делает) самих черновых заготовок паровозных бандажей. О появленнии черновых заготовок паровозных бандажей в старне нужно договариваться (договариваться некому, а вернее очень финансово-хлопотно) с хохлами или европой на штучную поставку этого не типового (по диаметру) в наше время изделия. В общем эксплуатация и ремонт паровозов 2-4-2 в российской действительности это пока что "Пир во время чумы". За 8 лет частного ремонта (ОАО "РЖД" само не чинит ширококолейных паровозов с 2011-го года) пока что базовые проблемы в паровозном хозяйстве по колесным парам и литейным деталям арматуры - не решены. Люди которые могли бы их решить - не задействованы в этой работе.
@matwejpolikarpow593
4 жыл бұрын
@@RusDampfBahn остаётся только надеяться на то что эти проблемы решат, в Европе например с этим проблем нет
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
@@matwejpolikarpow593 И здесь в роиссе эти все проблемы можно решить! Паровоз - не космический корабль. Нужно вкладываться финансами в технологии и знающих паровозную тему людей. Последних (знающих людей) на всю страну осталось-то человек 40 от силы. Но действительность сегодняшнего дня в российском частном бизнесе (ремонт ширококолейных паровозов в роиссе - это бизнес) на карту ставит наивысочайшую маржинальность своего кармана (деньги, сверхдоходные и притом сейчас, а не мало и когда-нибудь потом) полностью пренебрегая здравым смыслом, безопасностью, развитием технологий и производительности труда своих же работников-гайковертов задействованных в бизнесе как рабочая сила.
Пікірлер: 22
Пацаны красавчики работайте с живыми машинами .👍
Спасибо огромное за ролик! Это уникальные кадры! Снимайте побольше, это важно для истории!
Дааа , бардак знатный ...... теперь понятно почему такой малый ресурс
@RusDampfBahn
Жыл бұрын
Знающих людей в теме ремонта паровозов - крайне мало, а те кто есть не будут морочится порядками так как им надо "успеть", а порядок - это что мешает успеть и я это знаю по своему опыту. Порядками должно морочится руководство, но это же затраты на организацию порядка (системы хранения, учета, и т.д.) и не малые, а когда это все нужно в частном бизнесе в первую очередь на карту идет экономия на всем и порядок заканчивается не далее ведра и швабры. Вот и никто не занимается этой темой. Ремонтникам-гайковертам не до того, а руководству не с руки и дорого.
Регулятор давления АК11Б на этом паровозе применялся для управления электрическим компрессором сжатого воздуха (вспомогательный компрессор от рижского электропоезда серии ЭР), который был установлен на левой площадке возле будки механика. Электричество для электромотора (50В пост. тока) компрессора бралось от штатного паровозного турбогенератора ТГ1. Схема снабжения сжатым воздухом конечно не важная, но как-то так вот жили с этим. Из котла были изъяты не "все" котловые трубы, а только элементы пароперегревателя, причем это случилось еще до того как паровоз попал в работу на Горьковскую ДЖД. Похоже бывший собственник паровоза (наверное какой-нибудь леспромхоз или торфопредприятие) по мере износа элементов пароперегревателя и тотальных проблем с деньгами на обслуживание техники - упразднило элементы (возможно и сам коллектор тоже) пароперегревателя подсобно-хозяйсвтенным способом. оставшиеся жаровые и дымогарные трубы за давностью лет пришли в негодность, от того паровоз сейчас в ремонте в Петрограде. Модернизация системы питания паровоза сжатым воздухом с электрокомпрессора на тандем-насос усл.номер 208 планируется? Сам насос для этих целей есть в наличии?
@user-zl2zn5xs6t
4 жыл бұрын
RusDampfBahn про компрессор я понял. Насос в наличии есть, будем устанавливать.
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
@@user-zl2zn5xs6t Хорошо что есть насос :) Их не так много осталось в свободном доступе.
@54SIBIR54
Жыл бұрын
ТГ1 это который 0,5 киловатта выдаёт? Сильно сомневаюсь в том, что от него можно питать тормоза. Разве что свисток откачивать. Помнится мне, катался на электровозе и пришлось рога поднимать вспомогательным компрессором. А для него резервуар литров на 60. Минут 6 молотил компрессор и задымил.
@RusDampfBahn
Жыл бұрын
@@54SIBIR54 Турбогенератор ТГ1 (а так же его подвиды ТГ1М и ТГ1Р) выдает мощность 1000Вт 50В при частоте вращения якоря на уровне 3000-3500 об/мин. Да, этого конечно очень не много (по мощности) и затея таким способом снабжать воздухом поезд - явно не очень надежная. Но кто-то, от тотальной безысходности (наверное не имея возможности украсть где-нить тандем-насос и приделать его к паровозу) сделал такую связку турбогенератор-вспом.компрессор и водил поезда.
Хорошее депо 👍👍👍👍
Как идёт ремонт Су 214-10?
Спасибо за отличное видео. А как там кстати П36-0032?
@user-zl2zn5xs6t
4 жыл бұрын
Уходит в Троицк на капремонт.
@matwejpolikarpow593
4 жыл бұрын
@@user-zl2zn5xs6t ясно, спасибо
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
С паровозами 2-4-2 в российской федерации плохо обстоят дела. С этими паровозами эпохальный век передовой индустриализации сыграл злую шутку, карма которая до сих пор аукается этим машинам спустя уже более 60 лет. Буксовые подшипники ведущих и бегунковых осей (впрочем и поддерживающих с тендерными тоже, но про эти оси не так важно) выполнены роликовыми, соответственно с внутренним расположением (у бегунковых и ведущих колесных пар - на оси за колесными центрами) букс. С одной стороны - хорошо, не так хлопотно в обслуживании как с классическими подшипниками скольжения, но одновременно внутренний подшипник качения осложняет (своим внутренним расположением) ревизию и ремонт. Полностью изъять подшипник с оси для его ревизии (обмеров и детального тщательного осмотра) или замены можно только спрессовав на горизонтально-насадочном прессе колесные центра с оси. Как Вы понимаете с самого первого оборота колеса паровоза 2-4-2 номер 0218 в 90-е годы прошлого столетия - никто этих работ не делает по настоящее время! Под выпрессовку осей ведущих колесных пар обычный типовой пресс ПА6738 который есть почти в каждом колесном цехе локомотивного депо выполняющего переформирование колесных пар локомотивов - не подходит (у пресса не хватает охвата диаметра). Под ведущие колеса паровоза 2-4-2 требуется спец-пресс модели П6738Б или его аналог. Прессов этих на территории стран бывшего СНГ крайне не много, а в сети ОАО "РЖД" - в наличии только один! И находится этот не типовой пресс НЕ!!! в Троицке Ю.-Ур. ж.д. :) . Ну и так же не стоит забывать про обязательную необходимость наличия знающих работников "что и как" делать (коих сейчас днем с огнем трудно найти) в работах по выпрессовке паровозных осей связанных с заменой буксовых роликовых подшипников паровоза. В буксах ведущих осей паровоза 2-4-2 применен двухрядными конический роликовый подшипник ЦКБ-541К изготавливаемый в 1950-е - 1960-е годы одним из советских ГПЗ по техническим условиям для железнодорожного подвижного состава. Производство роликоподшипника ЦКБ-541К давным давно прекращено и кроме паровоза 2-4-2 этот подшипник нигде не применялся. Пока что китайский аналог этого подшипника не известен (никто не обращался к Китайцам с просьбой изготовить аналог), и на хранении у "частных собственников" оригинальных ЦКБ-541К конечно же не найти. Да, собственно когда появится китайский аналог подшипника ЦКБ-541К (это будет конечно же хороший знак) - настанет пора думать о новых осях, так как полное освидетельствование колесных пар паровоза 2-4-2 с выпрессовкой оси на каждом капитальном ремонте (по действующей в ОАО "РЖД" документации капитальный ремонт любого паровоза собственности ОАО "РЖД" выполняется один раз в 3,5 года не зависимо от пробега :) ) для ревизии подшипников неизбежно начнет приводить к их выбраковке, если не по дефектоскопии - то по посадочным диаметрам. Паровозы 2-4-2 пока что сильно не отличаются проблемами с ведущими подшипниками (не велики пробеги в современности, да и прошлое Советское качество тоже держит марку), но тем не менее в москве одна из машин (кажется 0027) уже имеет проблему по излому наружного кольца подшипника бегунковой оси (ось в сборе с подшипниками изъята из работы) и временно заменена осью в сборе от другого 2-4-2 - бич российской действительности, брать от другой машины не имея возможности (не реализуя возможность) где-то достать (купить, заказать - в общем созидать и воссоздавтаь утраченное). Бандажи (ведущих колесных пар в особенности) на капитальных ремонтах и причем у всех ширококолейных паровозов по стране - тоже не меняют, так как в роиссе нет (никто не делает) самих черновых заготовок паровозных бандажей. О появленнии черновых заготовок паровозных бандажей в старне нужно договариваться (договариваться некому, а вернее очень финансово-хлопотно) с хохлами или европой на штучную поставку этого не типового (по диаметру) в наше время изделия. В общем эксплуатация и ремонт паровозов 2-4-2 в российской действительности это пока что "Пир во время чумы". За 8 лет частного ремонта (ОАО "РЖД" само не чинит ширококолейных паровозов с 2011-го года) пока что базовые проблемы в паровозном хозяйстве по колесным парам и литейным деталям арматуры - не решены. Люди которые могли бы их решить - не задействованы в этой работе.
@matwejpolikarpow593
4 жыл бұрын
@@RusDampfBahn остаётся только надеяться на то что эти проблемы решат, в Европе например с этим проблем нет
@RusDampfBahn
4 жыл бұрын
@@matwejpolikarpow593 И здесь в роиссе эти все проблемы можно решить! Паровоз - не космический корабль. Нужно вкладываться финансами в технологии и знающих паровозную тему людей. Последних (знающих людей) на всю страну осталось-то человек 40 от силы. Но действительность сегодняшнего дня в российском частном бизнесе (ремонт ширококолейных паровозов в роиссе - это бизнес) на карту ставит наивысочайшую маржинальность своего кармана (деньги, сверхдоходные и притом сейчас, а не мало и когда-нибудь потом) полностью пренебрегая здравым смыслом, безопасностью, развитием технологий и производительности труда своих же работников-гайковертов задействованных в бизнесе как рабочая сила.