【訂正とお詫び】 ・動画中の説明で、東京FCとなっていますが、FC東京の間違いです。 サポーターの方、すみません。 ・あいの風とやま鉄道線とえちごトキめき鉄道の比較で、あいの風とやま鉄道の方が距離が短いとなっていますが、実際にはえちごトキめき鉄道の方が距離が短いです。完全な思い違いでした。 以上、申し訳ありませんでした。

県境を跨ぐ需要が大きく一体運営のメリットがデメリットを上回るところ→都市間特急を運行する智頭急行が県跨ぎ第三セクターなのも納得。

第三セクター鉄道の多くが直面している問題が「社員の離職率の高さ」です。 最初は鉄道に携われる喜びだったり、地元で仕事出来ることにやり甲斐を見出して入社しても、待遇があまりに低いあまり、スキルアップや自身の生活の変化（結婚・子供ができる等）を契機にやめる社員が多いのです。 その結果としてJRや大手の私鉄等に払う育成費用（運転士の養成費など）ばかりがかかり、経営を圧迫する遠因になっています。

@tekitouzanmai

2 жыл бұрын

並行在来線会社ではありませんが、つくばエクスプレスを運営する首都圏新都市鉄道の離職率の高さは、何度かネット記事で読んだ事があります。

@user-wq1fn9nc8s

2 жыл бұрын

開業当時の三陸鉄道は運転士を国鉄ＯＢと岩手開発鉄道からの出向者でまかないました。地方の第三セクター鉄道の運転士は年金をもらいながら働くＪＲのＯＢが主流になると思われます。

@plum6184

2 жыл бұрын

@@user-wq1fn9nc8s JRもかなり要員は削減しているので今後は今までのように国鉄OBやJRのOBが地方にも山程いるって状況もいつまで続いてくれるか……って懸念はありますね

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

同様の事態はJR北海道やJR四国でも顕著ですね ・会社の収支が芳しくない ・公費(国であれ地方自治体であれ)の支援を受けて会社の存続を図らざるを得ない こうした状況ゆえに賃上げもあまり望めないことが 大半の第三セクターや北海道や四国のJRの離職率の高さに繋がっているのでしょうね

@plum6184

2 жыл бұрын

@@user-fn5fe7ve7g 実は地方のバス会社も同じような仕組みで運転手不足になっています （会社の養成費で大型二種とらせたら大手バス会社へ転職） まあ業界全体で運転手が不足してるからこう顕著になってしまうんですが

今までこういうのが無かったので非常に分かりやすかったです！ 参考になりました

知っているようで知らなかったことが多く発見でき、ものすごくためになりました。ありがとうございました。

詳しい解説やいくつかの事例を出してもらったおかげでよくわかりました。勉強になりました。

いつもありがとうございます。視聴楽しく見てますよ

なぜ県ごとに設立されるケースが多いのかということは知らなかったので、とても参考になりました。 並行在来線を分離した第三セクターには自治体による赤字補填が多く必要だと考えると、佐賀県が西九州新幹線建設に反対する理由もよくわかりますね。

めちゃくちゃわかりやすいです。3セクなんて普段から言ってるけどそこをさほど気にしたことがなかった。 他に誰もきちんとやってないであろう内容も非常に良いです。

分かりやすかったです

いまいちよく分かっていなかったので助かります。

待っていました。ありがとうございます！

いや〜今回も非常に分かりやすくて面白かったです😊 第一セクターと第二セクターなんてフレーズと存在を初めて知りました。

3セクについてこれほど解説が丁寧で解りやすい動画は見たことなかったです。

勉強になりました。ありがとうございます。

阿武隈急行は福島県側に本社があり宮城県側にまたがる形になっていますね。 2019台風時の災害復旧の際は福島県は全線再開に意欲的なのに対して、宮城県は真逆な温度がありました。 最終的になんとか全線再開にこぎ着けることができましたが、県ごとに温度差を感じた次第です。

北陸新幹線が金沢まで伸びた時、てっきり新潟県側は北越急行が経営するものだとばかり思ってましたが、別会社(えちごトキめき鉄道)を立ち上げたのに驚きました。同一県内でも異なる市町村が絡むと調整が難しくなるのかも知れないですね。

これは助かります。ありがとうございます。

県を跨いでの第三セクター会社が、肥薩オレンジ鉄道だけなのはなぜと思っていたので、鐵坊主さんの説明を聞いて納得出来ました。 出資者である自治体の意向や調整に手間取ることを考えると、県別の方がやりやすいのは確かですよね。

智頭急行は 鳥取県 33.9% 兵庫県 13.3% 鳥取市 11.2% 岡山県 8.1% 兵庫県佐用町 5.1% となるそうです

@user-hi5rj1ks6w

2 жыл бұрын

鳥取県内は10数kmほどしかなかったと思いますが、やはり出資比率に陰陽連絡特急の重要性必要性が表れてますね。 鳥取市に至っては市内に路線が走ってない…

@tekitouzanmai

2 жыл бұрын

出資比率はその分経営責任を取るという事と同意です。 裏を返せば鳥取県・鳥取市は他の自治体の責任を引き受けてでも鉄道会社を運営するんだと云う覚悟の現れに感じます。

「JR東日本とJR北海道が合併するようなものである」は、とても分かりやすい例えでですね。

3セクについて改めて理解が深まりました。 ところで、TXの3セクは成功例と捉えられがちですが、複数県に跨る3セクという性質上出資元などの関係で延伸計画を出しにくいと聞いたことがあります。実際問題TXの延伸計画はどうなのでしょうか…？

疑問を取り上げていただきありがとうございました。 とてもわかりやすくて参考になりました。 私は各県が会社を持つと経費が嵩み効率的な運営が出来ないと思っていましたがそれ以上に地域に密着した運行をした方が良いとの考え方なのですね。

いや、まさにリクエストしようと思っていた内容の動画で驚きと嬉しさの両方が込み上げてきました！！ なぜ肥薩おれんじ鉄道だけ、県を跨いでの三セクなのか疑問に思っていたため、とても勉強になりました。県ごとに設立した方が良いという前例になってしまったのは悲しいですが、、、 あと、ものすごく個人的なリクエストなのですが、三セクで私が一番好きなのは北越急行でして、幼い頃、電車でGo!をよくやって、好きになりました。鉄道オタにとっては、はくたかが運行されなくなった以後も人気のある路線だと思うのですが、はくたか運行前後の収支の比較と、今後、北越急行が生き延びていくための指針を鐡坊主さんなりの観点からご意見を伺いたいです。(はくたか時代の貯蓄があるとはよく聞きますが、それでは持続可能な鉄路とは言えないのかなと思い、、、)

なるほど、本当に解りやすかった👍️ 県毎に温度差があるのはしょうがない、あくまでも地域輸送がメインですから🍀

智頭急行は兵庫、岡山、鳥取と三つの県にまたがってますね。

逆に九州各県がJR九州の株式の2、3割を持つことはできないのでしょうか。外資系ファンドの言う通りにしたら、公共交通機関として成り立たなくなりそう。

@user-wq1fn9nc8s

2 жыл бұрын

ＪＲ九州は株式上場しているので、ＴＯＢ（株式公開買付）で自治体が株を保有することはできますが、購入には議会が予算承認しないといけないので、ハードルが高いですね。買付価格を株式市場より高くしないと一般株主は売らないでしょうし。

分かりやすい説明で助かります。 6:15東京FC→FC東京かと思います。 鉄道における指定管理者制度は無いのですね。 先日乗車したえちごトキめき鉄道は稼ぎ頭となる都市間輸送が存在しないことから、運営そのものが厳しいのかなと思いました。

@montoku77

2 жыл бұрын

このままでは、通学需要に応じてバス転換になるかもしれません。唯一残るとしたら、山側線路を標準軌にしてミニ規格車両を新潟駅ー糸魚川駅ー富山駅ー敦賀駅（日本海縦貫線）に直通運転することかなと思います（車からの乗り換え客が見込めるならば）。

多摩都市モノレールも第三セクター鉄道なのが、凄い意外です。

こうして見ると公営鉄道のメリットってあんまり大きくないなって感じました。 というより、なぜ公営じゃないのかという素朴な疑問から解説しているのでとても分かりやすかったです。

@kato-takehito

2 жыл бұрын

お役所や公営企業に制限を設けているのは、その権力でやりたい放題でき、役人や政治家が簡単に私服を肥やすから。 産業育成や保護には公営が有利ですが、軌道に乗ると、なぜか主導した政治家や役人の、個人の懐に金が入るようになるんですよね。不思議です。

えちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長は、以前に不満を漏らしてた記憶があります。 県単位の事や県庁所在地を通らない事や、老朽化した電化設備の事等。 それでも何とか努力されてるようです。

金沢と富山の都市間輸送めちゃくちゃあるからわざわざIRとあいの風で会社わけなくても良くない？って思ってたけど、肥薩おれんじ鉄道の失敗があるから出来なかったのか…

他の県をまたぐ三セクとしては、長崎県と佐賀県に路線を持つ松浦鉄道や岡山・広島の井原鉄道、福島・宮城県の阿武隈急行等がありますね。他には北近畿タンゴ鉄道、真岡鐵道、わたらせ渓谷鐵道、野岩鉄道辺りでしょうか。

なるほど分かりやすく説明ありがとうございます。ただ出資比率の議決権や、合同会社のように、現物出資が可能なのかも知りたかったです。

色々教えていただきありがとうございます。 札幌ドーム見たいに思考が停止して大赤字に転落する第三セクターもいますから役所次第なんですね。

太川陽介さんが出る人気テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」でも、県境をまたがるバス路線（高速バスは除く）は無かったりするんですよねぇ... あの番組、見られてますか？

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

こちらでは見れないですね。 というか、そもそもテレビを最近ほとんど見てなくて…

@user-mm9mv3uz6f

2 жыл бұрын

@@tetsu-bozu さん インターネットでTVerとかParaviとかで過去の放送を見逃し配信してますよ。 お宜しければ... 面白いですし、鉄ヲタでもあってもなくても勉強にもなります。

よくわかりました

【不便】とあるけど、それはごく一部の18利用者だけの思いで、地元民は本数が増えてよいのではないかと思っている。 唯一の県跨ぎの肥薩おれんじ鉄道は、ＪＲ九州がある程度自社に残し、厳しい区間を切り離した結果であって、北陸線と同様、鹿児島線が経営分離されていたら、熊本と鹿児島は別会社だったであろう

@type5946

2 жыл бұрын

峠(県境)を超えてまでの用事がある人なんて少ないでしょうし、北陸のやり方がだいたいはマッチしてるのでしょうね。 人脈が全然ないので車含めて県境超えの事例はほとんど知らないですが。

南部縦貫鉄道（現:南部縦貫株式会社）は 給食センター事業清掃事業、とかタクシー事業とかいろいろやってましたもんね

藤子不二雄のA氏とF氏がコンビを解散した理由の一つに、 ドラえもんが大ヒットして以来、収入を案分すると、 かえって不公平になるとの考えがあったそうです。 並行在来線が県別の第三セクターになるのも、理由は同じですね。 利益をどう公平に分けるか、結局はそこだと思います。

国鉄民営化の時にはまだ第3セクターに転換すれば鉄道が維持出来ると思っていた自治体は多かったと思います。でも少子高齢化がかなり進んでいるのと鉄道の存在感が無くなったので鉄道の維持する機運はなくなった地域が多いですね。北海道の大雪のニュースを視ると道路の除雪が間に合わないので路線バスも運休しているのでバス転換してもリスクがかなりあるのを感じます

@tekitouzanmai

2 жыл бұрын

整備新幹線延伸区間で開業前に働いていた時に雪で交通が麻痺した事があります。 が、鉄道は無事であったかと云うと全て運休したので、腿まで積雪する可能がある地域では鉄道が安心材料にはなり得ていません。

鐵坊主さん、いつも興味深い動画をありがとうございます。第3セクター鉄道は、確かに複数の都道府県にまたがった場合には、調整が難しいという問題がありますね。並行在来線ではありませんが、旧国鉄宮津線の経営を引き継いだ北近畿タンゴ鉄道（現、京都丹後鉄道）も、宮津線西端のわずかな距離が兵庫県に入るため、自治体の出資としては、京都府に加えて当初は兵庫県も出資参加していたと思います。しかし、同社の赤字が膨らみ、自治体の負担が増えるにつれて、ほとんど受益がない兵庫県は出資を引き上げることとなり、現在は京都府が主体の3セクになっていますね。複数自治体が出資参加する場合は、智頭急行のようにJRのバイパス線として特急を運行しているなど、収益性が高く、出資自治体それぞれに相応の受益がないと、運営や調整が難しいのかも知れませんね。

中心駅が真ん中にありますあいの風とやま鉄道は、移管後ダイヤは便利にならりましたね。 富山駅は、大手の京浜急行電鉄横浜駅や名古屋鉄道名鉄名古屋駅と地方の近鉄四日市駅や伊予鉄松山市駅みたいに、東西行き来しやすくなりました。 工夫次第では、利便性も上がりますので、ダイヤ３セクター移管もいいですね。

NPOで勤めていたことがあります。この10年、指定管理者制度が広く浸透し、公共施設が民間会社運営で行われることが多くなってきました（例えば、図書館とかで見知らぬ会社のベストを着ている職員がいるなんてことはありませんか）。今回の第3セクターによる鉄道運営もそういった発想になるでしょう。 自治体にとっては経費削減などのメリットがあるのですが、他の方が指摘されているように、それはいわゆる会社の「安月給」で賄えている場合もあり、離職など別の問題が発生する場合もあります。

今までなんとなくしか分からなかったけど、よく理解できました！ 関係ないですが、肥薩おれんじ鉄道の写真が良かったのでコロナ収束後は乗ってみたいですね！

京都丹後鉄道、井原鉄道、阿佐海岸鉄道など、複数府県またがりの三セク鉄道で、路線距離に圧倒的に差があるところは、想定外の支援が発生した場合は、おっしゃるとおり温度差が違いすぎて、路線距離の長い県が短い県にひたらすらお願いして、県議会で予算を通してもらないといけなくなっていて、社長を出している県がしんどいですね。 また、並行在来線ではない三セク鉄道は、両府県の県都から離れた一部の地域を走っている路線が少なくないので、同じ県議会の中でも議員に温度差が出てきますね。

すごく分かりやすかったです。以前青森から盛岡まで三セク鉄道で南下したことがありますが、秘境駅が三セク会社の境界駅になっていて何なんだろう？と不思議に思ってまして、そこが県境だったのが後から分かったのですが、その謎が解けました。

めっちゃわかりやすい！！やっぱすごい。。。

智頭急行もそうですが、世界初のDMVを走行させている阿佐海岸鉄道も複数の県をまたいでの運行ですね。

市町村でのお願いをすることは、都道府県に集約され 都道府県でお願いすることは、国に集約される と言うのが中にいた時のワタシの認識でした。 それも中にいる時に上席から教わったざっくりとした概要で、よく新聞などで【建設期成同盟会】と呼ばれるものだとそれであっている認識です。そしてそれらの行動力はどうしても素早い行動か？と言われるとそうは行かない。他にもやることがたくさんあるからある意味ではしょうがない、そう思ってもらえばいいのかも…。入念に準備をして、小さなことにまで注意をして、それでやっと物事が通る世界です。公共交通で第三セクターの方がカネを出してもらっているけど結果を出せばある程度の自由度がある。決定的に違うのはそこだと思います。 公営企業と言われて交通系より身近な印象が浮かばれるのは、水道がそうなんじゃないでしょうか… 第三セクターと言われて交通系以外で身近な存在ってそう言われると確かにすんなり出てこないかもしれません。 考え方の相違は根深い問題で、そんなにすんなり行かないの？と言われそうだけど縄張り意識ではなくともバランスを欠いた負担だと問題になってしまうのである程度しょうがないものもある…かな。 人間、結局はカネで揉め事を起こすし、カネでものごとを収拾するしかない。それだけにカネの問題って人間を変えてしまう。 九州では県をまたがって出来てるのに他でできないのは努力が足りないとかユーザーファーストじゃないとか言う方たちが多いのを知って、この動画でちょっとでも事情を理解してくれるといいな、と言うありがたい動画でした。

今からでも遅くないので、西九州みたいな上下分離で、（運賃は地域毎に考えるとしても）運行はJRにすると、国土としての一体性が保てて良いかと思います。

公営企業は効率的な運営も収益事業もほとんどできないからこその第3セクターなんですね！

にっこーけん さんとは違った第三セクターの切り込み方の解説ですね。

解説の補足:第三セクターには出資自治体の職員の派遣等について一部地方自治法及び地方公務員法の制約があります。 また第三セクターの欠点は公益性と営利性という2局面を兼ね備える所が非常に難しいです。（儲け過ぎは駄目よという事） つくばエクスプレスでは、特に建設時から新線工事で赤字にならないように、大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（旧通称:常磐新線特例法）が立法され、沿線開発と一体で勧めた結果、当初赤字よりも圧縮する事に成功しています。 なお、今後地方においては利用者数に応じて、段階的に運営方法を検討する必要があり（第三セクター→上下分離→他交通モーダル） それでも、公共交通機関を守ることが、危うい場合はつくばエクスプレスをモチーフに公共交通関連法を立法するよう働きかける必要があると思います。

県を跨ぐのだと 阿武隈急行や京都丹後鉄道、 井原鉄道、智頭急行、阿佐海岸鉄道、松浦鉄道などもありますね。

もう日本全国津々浦々で鉄道を運営する時代は終わりましたね。 役目を終えた路線は淘汰される時代になったようです。 不採算路線の維持を望むのは地域の思いなので、それ相応の負担は仕方が無いと思います。

たしかに大都市圏とは違い、県を跨ぐことがほとんどありませんね。複数の都道府県出資の3セクは他に関西高速鉄道(大阪府と兵庫県)がありますね。

第三セクターは都道府県毎と言う事で区別が面倒くさそうですが、 決め細やかで自主的な運営、管理が出来そうですね🚃

なぜ基本的に県ごとなのか。跨いだ場合の問題点などの疑問が解決しました

地方自治体は第三セクターの出資者である以上、議決権の行使等を通じて経営の意思決定に関与する経営参加権を持つのは当然です。しかし効率的な経営を行える第三セクターの設立趣旨からすれば、第三セクターの経営は民間株主に委託し、地方自治体はサイレントな株主になる事が望ましい筈です。そうなれば、地方自治体同士のコンフリクトは発生せず、県ごとに第三セクターが設立されるようなことはないのではないかと思います。しかし、現実には第三セクターの毎年の赤字補填のために増資や補助金投入が必至なので、地方自治体は、「金は出さされるのに、経営には口を出すな」と言われれば、納得しないでしょうね！

志摩スペイン村は何とか頑張ってるけど宮崎シーガイア、長崎ハウステンボス等のバブル景気のリゾート法の適用を受けて次々と建設された第三セクターリゾートの多くが経営破綻しましたからね。第三セクターなら大丈夫という訳でもないですね。(´・ω・`)

もし道州制が導入されたら、その単位になるのかなと思います。 地方分権やｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨなんて言われる時代ですから、ローカルな需要にあわせて動くという点で都道府県単位で良いのかなと思います。

せめて主要駅で分離すれば良かったのに泊、津幡、金田一温泉など その方が車両のやり取りもやりやすくて利用者からしても分かりやすかったと思う

@312toki4

2 жыл бұрын

IRはさておき、あいの風とやま鉄道はほとんどが泊までで、そこから先はトキ鉄の気動車単行もしくはラッシュ時2両で直江津に向かいます。 あいの風も泊が限界。そこから先は2両じゃないと走れない交直流電車はオーバースペック。

真っ先に必殺オレンジを思い出したよ

この動画でも少し（ 4:53 ）触れられていますが、公営企業と第三セクターの大きな違いは、やはり議会対策でしょう。 国鉄破綻の原因として「うちの自治体に鉄道を通さないと予算案に賛成しないぞ。」という議員の脅しがまかり通った結果、６０兆円という莫大な借金を作ったわけです。もし、地方鉄道が公営企業だったら、「支持者の子供を就職させないと予算案に賛成しないぞ。」みたいな議員の脅しがまかり通って、早い段階でにっちもさっちもいかなくなる可能性が高いです。特に地方議会では、「〇〇のドン」と言われる人の力は大きいですから。 一方、第三セクターは資金調達ができない事による倒産リスクがあるので、公共交通の維持という面では心もとない面もありますが、議員の介入の余地は公営企業に比べてはるかに少ないことや、オンブズマン等からの、いわゆる「税金の無駄遣い」批判は少ないので、行政としても第三セクターという経営形態はちょうどいいんです。 ただし、第三セクターも、公営企業ほどではないにせよ、結局、自治体からの出資があるので、出資額の予算案を議会に諮ったり、出資対象に関する議会報告をしたりという形で議員との絡みはありますが・・・。 なので、第三セクター鉄道が県境をまたぐことが難しい理由としては、需要の違いや運航調整の難しさの他に、出資する自治体の議会調整が面倒ということもあります。

解説ありがとうございます。つくばエクスプレスなどは単年で黒字ですが開業までの建設費用を行政側の資金でまかなうための第三セクターではないかと考えていまして、やはり民間ではできない事業を行う仕組みだと理解してます。

おれんじ鉄道が身近過ぎて特殊なことに全然気づかなかった

大糸線の動画で、トキ鉄に移管して長野県も出資すればいいというコメントがありましたが、やはり県跨ぎは難しいのですね。大糸線どうするんでしょうか？

当たり前だと思っていたことに対して『そう言えばなぜなんだ？』と投げかけられた気がします。ハッとしました。よく分かりました。トキてつ、ハンディが大きいです。電化区間にディーゼル車走らせてがんばってるけれど、厳しいですね。応援しています。今回も勉強になりました。

第３セクター鉄道は鉄道以外の事業にも原則進出可能という事でしたが、マンション販売や宅地開発、駅ビル開発と言った分野はどうなんでしょう？ ＪＲや私鉄は行っていますけど、第３セクター鉄道で不動産やってるところってありましたっけ？

『あいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道、運転系統泊で分かれるのは不便極まりない。』と意見ですが、 泊発金沢方面行は冬場雪に遅れること少なくなっていいのでは！ ＪＲの時は直江津発は大雪が降るといつも大幅に遅れてました。(新潟県より富山県のほう雪が少ない傾向にある)

例えば、北陸本線の分離されたあいの風とやま鉄道とかそこら辺で1つの会社でまとめたら良いのにと思っていたから、なるほどと思いました。結局お役所仕事の頭の固さが原因ですか…。せめてJRグループみたいにグループ化できれば、保守点検の技術共有などメリットはかなり大きいと思うんですけどね

@user-rt9pt2ff4l

Жыл бұрын

トキ鉄の鳥塚社長は、「地方ごとに第三セクター鉄道で車両を共有してはどうか」と提案しています。 例えば、北陸新幹線沿線なら「北陸地方第三セクター」みたいな感じでハピラインふくい、IRいしかわ鉄道、あい鉄、トキ鉄でグループを作り、車両を互いに融通。車両基地も一本化するというものです。 これなら各社ごとに車両基地を抱える必要性もありませんし、予備車も少なくて済みます。 北陸線は琵琶湖東岸を残して全廃となるため、北陸地方の在来線は全て飛び地になります。 JR西日本にとっても、それは効率が良くないことは自明なはず。 それならいっそ、北陸第三セクターが氷見線、城端線等を運行する方がいいのでは、と思うのは僕だけでしょうか？

路線バス等もそうですが 基本的に都道府県を跨ぐ需要は多くないですからね 動画内で上がった路線の中では 富山-新潟の県境部分は多少の需要はありますが 通学需要ではなく買い物などの流動なので 鉄道の輸送密度としては大きな数値にはなりませんしね (仮に買い物に鉄道を使う人でも通勤や通学のように毎日買い物する訳ではない) 在来線に関しては 煎じ詰めれば通勤や通学(特に通勤)に関する需要の大小が 第三セクターに限らず命運を握っているようには見えますね

@type5946

2 жыл бұрын

全人口が年に一度でも買い物とかで鉄道を使ってもらえたら変わるだろうなと。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

@@type5946 さん 買い物や日常的利用で三セク使いそうなのは 糸魚川市・上越市・妙高市の各一部地域くらいになりそうですが どう見積もっても鉄道利用圏内の人口は20万には行かないでしょうから 年1回を1日当たりに直すと頑張って500人 (赤ちゃんから超高齢者まで入れて) 鉄道存続に繋がる数値には持って行くのは無理ですね

@type5946

2 жыл бұрын

@@user-fn5fe7ve7g これは厳しいですね...鉄道利用圏はパークアンドライドも含まれるか知らないですが年に1回だと大幅に増えることがないのですね。

我が地元にあるしなの鉄道は3セク化後に新駅を4駅（屋代高校前、千曲、テクノさかき、信濃国分寺）もつくりましたが、これも効率的な経営が出来たから新駅設置できる費用が捻出できたのでしょうか？無知な質問でスミマセン

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

もちろん、社内の努力もあると思いますが、三セクの場合、JRに比べて、国から諸々の補助があるので、やりやすいという面があります。

@kitasan_black178

2 жыл бұрын

@@tetsu-bozu なるほど！ありがとうございます！

平行在来線になっても構わない区間から新幹線を作るべきでしたね!

@user-by8tx8jz7n

2 жыл бұрын

今後はするべきですよね?特に中国横断新幹線岡山～米子　四国新幹線四国中央～高知　四国中央～松山　高松～徳島を先に作ってから中国横断新幹線米子～松江　四国新幹線四国中央～岡山　高松～岡山を作るべきですよね?何故ならくねくねしている且つ単線ですので

@broccoli-.

2 жыл бұрын

四国に新幹線はいらないと思います。もし作るとしたら、高松～徳島方面～淡路島～神戸ですかね。

@user-by8tx8jz7n

2 жыл бұрын

でも国も海底区間は無理と言ってしないでしょう

@user-bl7lm5vw6b

2 жыл бұрын

@@user-by8tx8jz7n 様 仮に有るとしたら 有料道路の方でしょうね!

@user-nq6ox7jr8n

Жыл бұрын

平行在来線になっても構わない区間の意味がよくわからない。ただ、構わない区間から作ってるような気はする。

鐵坊主さま、詳しい説明をありがとうございます。第3セクター鉄道がほぼ県境で分離される理由がよく分かりました。 但しIGRいわて銀河鉄道さんと青い森鉄道さんとが設立以来続けている盛岡～八戸間直通列車のように、第3セクター鉄道同士の直通運転は、もう少し盛んに行われても良いのかなと愚考いたします。

@kmasaki10

2 жыл бұрын

IGRと青い森鉄道は結構特殊なんですよね 盛岡〜八戸までの時、八戸〜目時では短くて折り返せないってのもあったと思う 境界駅が金田一温泉だったら分断増えてたかもね 盛岡からいわて沼宮内駅、二戸、金田一温泉で段落ちさせつつ八戸までは事実上1つの路線として運用する方が効率が良いという判断だと思います (青い森鉄道側は八戸から三戸と二戸で段落ち) 実際青い森鉄道は自社内でも八戸を越える直通運転は1本しかしていませんし

TX延伸の可能性考察動画とか作って欲しい～～

@user-wq1fn9nc8s

2 жыл бұрын

旧筑波鉄道筑波駅まで延長したら、高速バスの客が遷移するし、筑波山神社への観光客も取り込めそうですが、今のご時世では無理ですね。

@shiogamakojikucho

2 жыл бұрын

TXは踏切ないので、基本地下か高架ですが、筑波山の景観に配慮すると地下になり、工事費が高くつきますね。土浦とか水戸延伸の妄想もありますが。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

ちょうど、次がそれなんですよー

@user-wq1fn9nc8s

2 жыл бұрын

戦前に作られた絵図で、現在のつくば市を突っ切る筑波山鉄道構想を見たことがあります。旧関東鉄道のルートとは全く別物です。

All good train all character 👍

青い森鉄道で18きっぷが使えてIGRでは使えない理由がよーくわかるよウニ感じますね

公共交通網鉄道地方路線は基本長距離特急で稼いで、その稼ぎで在来線を維持すべきものなのに、新幹線引いたら稼げる所だけを営利民間企業に渡して、稼げない所の赤字は地方自治体に埋めさせるというのは基本から間違えてる。 郵便事業は民営化されても、ユニバーサル義務付けて、儲かる都市部だけやるのを認めないのと対照的。 ３セクは運営は民間運営ノウハウ利用するが、赤字を地方自治体が埋めなければならないのは変わらない。

真岡鐵道やわたらせ渓谷鉄道、野岩鉄道は県を跨いで運転されてます。意外にあるもんです。

貨物が使用する路線はJR貨物が旅客も直営し、貨物のない路線は鉄道に拘らなくてもいいように思います。

新幹線作ると並行在来線は強制的にJRから切り離され、第三セクターにもってかれるやり方って大問題な気がする

@user-fi8uv4pg1y

6 ай бұрын

強制的というのが問題だよね

第２セクターが、 一般的な、私企業民鉄が入るんですねぇ。💡 今回、かなりわかりやすかったです！！　いつも楽しい動画を上げて頂いて有り難く視ております。 昨日今日と、信州と福島中通りの♨温泉を巡っており、 個人的に前々から乗車したかった 福島交通飯坂温泉電鉄線、上田電鉄 別所温泉線にそれぞれ乗ってきました。 ふたつの温泉はそれぞれ違いがあり、とても良かったです。😁 電車🚃はどちらも元東急8000で 特に、長野の上電さんは、台風による増水で崩落した千曲川橋梁が市の全面補助で綺麗に復旧されていて本当に、地域に根ざした良い鐵道線だと感じました。 大糸線の去就も気になりますが、是非とも県さかいに捉われず、長野／新潟両県で共同出資補助をしてなんとか観光主目的路線として存続して欲しいと思います、厳しいのでしょうけど‥‥💦😥

並行在来線で、同じ都道府県の中でも利害関係が対立するケースが今後出てくるかもしれません。 小樽市「余市方面バスになっちゃっても、まあ仕方ないか・・・」 余市町「何としても、鉄道存続でオナシャス！」

複数県を跨るではなく、複数県が出資している第三セクターなんですね。紛らわしい。

東武鬼怒川線の末端区間にある会津若松鉄道と野岩鉄道が別会社なのも県ごとに分離するためでしょうか?

@den_ken3

2 жыл бұрын

野岩鉄道は半分東武鉄道の延伸、会津鉄道はJR由来。違いがあるとお役所が踏み込みづらいんかな!?[ザクとは違うのだよザクとは!!]

石川と福井の境界が大聖寺なのは意外、てっきり牛ノ谷が境界で大聖寺で系統分離すると思った。 ダイヤも大方増便で特に福井武生間が大増便、金沢直通も本数は維持なのはなかなかすごいですね。

高評価👍✨

私の故郷の大阪では鉄道には関係ないですが、三セクがバタバタ潰れたことがあります。 鉄道の三セクを県跨ぎで作ると、最悪潰れるまでいかなくても傾いたときに県間で話が拗れて厄介なので、県ごとに分けるのは正しいの思います。

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

逆に県ごとに合併とかすべきだと思います

@shingo19660720

2 жыл бұрын

@@user-mo5ji5ij6e なるほど、そうですか。 鉄道の三セクで県間で乗るなら、その方が乗る側は運賃的には助かりますね。

都営地下鉄新宿線は千葉県の本八幡まで乗り入れてるのにね。昔本八幡に行った時、都営新宿線で行ったので初め本八幡が東京都だと疑わなかった。市川市だと言われて「嘘でしょ。」って言ってしまったくらいです。

官民の持株比率によっても、微妙に経営に影響してくるよね ひたちなか海浜鉄道の場合、ひたちなか市50.56％、茨城交通49.44％ 湊線を切り離したかった茨城交通が、ギリギリ意思を通している

この前、たくみっくと海外新幹線をやっていましたね、

第四セクターはクラウドファンディング

なるほど。 分かりやすかったです。 都市規模、県ごとで 経営課題が 異なるのですね。 智頭急行みたいな 異なる県の合同出資が 北陸本線では 上手くいかない理由も 何となく解りました。 出資比率で解決できない みたいですね。

@kmasaki10

2 жыл бұрын

智頭急行は在来線特急が確実に通る国鉄で断念した新規路線、北陸本線は北陸新幹線の置き土産で黒字手段が見えない という違いも大きいかと

平行在来線ではないが、つくばエクスプレス以外にも、第三セクターで、複数の地方自治体(都道府県)が出資している例としては、国鉄(JR)未成線とJR宮津線を引き継いだ、京都府と兵庫県が出資している北近畿タンゴ鉄道(運行はWILLER EXPRESSの京都丹後鉄道)や、こちらも国鉄(JR)未成線を引き継いだ、兵庫県と鳥取県が出資している智頭急行がある。

だから佐賀県が一所懸命に新幹線建設を反対しているわけだ 特急が走らない長崎本線なんか不良債権を押し付けられているのと同然だわ こんなん、JR九州，国，長崎県にしかメリットがない新幹線なんか反対して当然だ

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

JR九州が並行在来線と佐賀までの在来線速達列車を維持すると確約すればいいのです それに佐賀県だって武雄温泉や漆野温泉へのアクセスが改善するし

@SFSKNI

2 жыл бұрын

@@user-mo5ji5ij6e ただでさえ経営が厳しいJR九州が維持できるわけないでしょう ましてや在来線に速達列車を走らせるなんて、自ら収益を下げる行為なので運行をするわけありません

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

@@SFSKNI 佐賀は博多都市圏近郊でどちらかというと大阪神戸、東京大宮の関係に近いしそもそもフル規格車両が通れるようにするが在来線高速化名義で作って新幹線料金を取れないようにするとかも可能かと あとは政府から条件引き出してFGT受け入れるか 少なくともJR九州にとってもリレー恒久化よりは絶対ましかと

@SFSKNI

2 жыл бұрын

@@user-mo5ji5ij6e つまり、標準軌に改軌してミニ新幹線にするって感じですか？ 改軌中の減便による利便性低下になることも佐賀県が反対していますよ あと、FGTのランニングコストは国やJR九州が出せるとは思えないので却下です

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

@@SFSKNI 今ある長崎本線の拡張名義で標準軌の新線を作るということです 現在の複線と標準軌の線路が並列する形にする FGTは確かにJR九州にとってランニングコストがかかりますが逆にそれをある程度負担してくれればリレー方式よりははるかにましでしょ

3:38以降について、公務員・公社の場合も再任用職員や会計年度任用職員（いずれも正規職員とは異なる給与・社会保険等の適用）の存在など、民間の再雇用・契約社員に準じた制度があります。 したがって、公務員の人事体系に全くの柔軟性がない、という訳ではないと思います。 本編でも言及されていますが、公営ではなく三セクとする意義・利点は、 ①民間の経営方法の導入による効率化が実行できること ②正規の公務員とは全く異なる給与体系を設定・運用できること ではないかと考えました。

都市圏以外の第三セクター鉄道は、自治体のコミュニティバスみたいなもので、地域密着とは聞こえが良いですが、地元の一部の人しか利用しない存在です。 趣味的にも興味が湧きにくく、経営的にも見通しは暗く、来世紀まで残れるかは怪しいのではないかと思います。

岩手県は運が良いですね。盛岡以南は国鉄時代に新幹線を開業してもらってるから三セクの営業範囲はあれだけでＯＫ！！

@shiogamakojikucho

2 жыл бұрын

三鉄は三セク最長ですよ。