これ市営地下鉄が倒産と言うより京都市自体が…。 土地柄無駄な補助金が…。 結構闇が深そうに感じます。

@user-gt2gt2hh1w

2 жыл бұрын

生コンとか（；＾ω＾）やばい連中がウヨウヨしてるからなあ 学生たちも多く基本住民は金ないと言うのも厳しいンよな

@magicuser8654

2 жыл бұрын

@@user-gt2gt2hh1w 学生に関しては学費、家賃などで結構な額のお金を落としてくれますし、アルバイトなどで安価な労働力を提供してくれますから一概に地域経済にマイナスとは言い切れないですね。老人と違って2～6年後で入れ替わっていきますしね。 ぶっちぎりの富裕層も多い街ですが、貧困層も多く色々と難しい街ですね。 京都市立芸術大学の移転のような思い切った施策が必要ですよね。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

@@magicuser8654 そう考えるとそうかも けど市内の市の人口に対して税金納める義務やったかな？がある人が半分もおらんのも原因の一つ

@magicuser8654

2 жыл бұрын

@@user-du3ew6tj3r 市民税納税義務者の割合が政令指定都市で最も高い川崎市でも５３％。京都が４３％ですから確かに低いですが人口の半分ほどが全体を支えている構造はどこもあんまり変わらないようですね。 京都の問題は比較的高い土地固定資産税収入に対し、比較的低い建物固定資産税収入とかもありますね。戦災や地震、大火などの大規模災害が無く古い低層木造住宅が多く残ってることや、土地が高い為に若い世代が京都市内でのマイホーム取得を諦めて郊外へ流出してしまい新築住宅が増えない為でしょうか。 京都市の高齢者の割合は他の政令指定都市と比べて高く、これが福祉、医療関係での歳出増大を招き財政を益々悪化させていると思います。 一方、学生は地方消費税くらいしか歳入は期待できませんが、若く健康な人が多いので歳出面での負担は少ないと思います。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

@@magicuser8654 土地代が上がってるのも海外の富裕層が別荘として購入してるからっていうのも一つの原因なんですよ そこらへんにも税金かけれたりできたらとは思うんですけど根本的に変えれるまでの額にはならないので難しいところです

関西のテレビでもたびたび特集していますが、ここまで数字を提示して今後を予測している情報はありませんでした。 改めて危機的状況だと実感しました。

京都市交通局のみの話題だけかと思いましたが、京都市の財政のことまで言及されているのは素晴らしいです。 それにしても、京都市が夕張市みたく破綻寸前になろうとしているのには驚きました。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

@komarins

2 жыл бұрын

@@hiroshisasakura0112 話が長い

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

@@komarins 話が長いというのなら、ハッキリ言おう。政府を責めろ。 責める相手を間違えているのだよ、みんな。通貨発行権がある政府が自治体に地方交付税交付金を潤沢に出せば、自治体の住民が使う道路などがたくさんできて、仕事を請け負う住民のお金も増える。自治体が稼ぎなど考えなければ、住民の生活も潤うのだよ。 自治体が稼ぎを考えたら、道路はすべて有料化、独占事業の水道も価格を大幅に上げて、消防も警察も契約者しか助けない。こんなんじゃあ住民は逃げていき、自治体が稼ぐどころではなくなり。 こんなことくらいわかるよね。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

@@shifuaccount 相手を間違えているんじゃないの？政府に文句言えって。

京都の地下鉄って観光地に行きづらいイメージがある…

@kintokininjin

2 жыл бұрын

観光地の多くはバスかタクシーだのみ(；´Д｀)

@kiazu4495

2 жыл бұрын

地下はなかなか掘りにくいから仕方ない面もあるね… そのバスも自動運転化を進めたりしない事には運行コストが高い

よそ者から冷たく言ってしまうと、京都市は今まで散々やばいって言われてたのに、向き合わずに市民も含めて小手先の対応で放置してきたので一回痛い目見た方がいいと思う。

@user-ToriGatobu4

Жыл бұрын

@@user-bk9tx7tv1hその代わり京都市は夕張市化するけどな。よかったやん、首都直轄地に戻れて😁

@user-pv8vn6bt6x

5 күн бұрын

京都市民は京都市がそんなに財政危機だとほ知らされなかったです。京都市議会議員も市長となあなあだった。副市長は首にして、京都市議会議員も減らすこと。😊

他のどんな解説動画よりもわかりやすいです。ご提供ありがとうございます。

精緻な分析であり、質の高い動画で非常に勉強になりました。ありがとうございます。 インバウンド景気に浸りきった経営が仇となっていますね。驕りもあったのでしょうね。

市長の長期政策により、コロナ前から周辺自治体の人口は増加しているのに、京都市だけ人口が減少しています。 アパートやマンションの建つスペースに観光ホテルの建設を推進している為です。 市政の方針が変更するまでは税収は増えず、財政破綻は不可避だと思われます。

@z2001024

2 жыл бұрын

夕張市も市長の長期政権によりNoと言える取り巻きがいなくなり、 結果的には市長の暴走が財政破綻に繋がりましたからね。 京都市長選の対立候補の方がKZreadをされていて京都の状況や夕張の財政破綻の説明をされていて非常に分かりやすかったです。

@chelseaplatz6148

2 жыл бұрын

周辺自治体が住みやすい・住みやすさを強調できるようなまちづくりをしていたら「何が何でも京都市じゃないとダメ」と言う条件がない人は、住みやすい環境の方を選ぶと思いますし、それが普通だと思う Untouchableなところが京都にはないとは言わないけど、都合よくやってくれる方だけを向いてやってきたツケが一気に押し寄せてきてる、そんな感じがする インバウンドは一生続く訳じゃないのにそっちに注いだら何かの問題でそっぽ向かれた時のリスクをどうとるつもりだったんだろうか？と少々疑問は感じますね

取り上げて頂きありがとうございます！

京都市財政自体が、相当危ないですよね。 禁じ手の、公債償還基金にまで手をつけてしまっているのはとても厳しい。 駅前の再開発事業も、貴重な一等地に大学を再び移転させるという、訳の分からない判断をしているようですし。 しかしながら、職員の給与は全国の公務員平均よりはるかに高賃金であるところは、 住民の理解を得難いところもあるかと思います。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

@user-kx2hf6ei7n

2 жыл бұрын

公務員の賃金は、大体、大卒で20万くらいですね。上に行くと上がるので、その分を含めると、平均給与は上がってしまいます。計算もいろいろ考えてしないと、入りたての公務員が月額でとんでもない額になります。

@user-kx2hf6ei7n

2 жыл бұрын

因みに、新型電車の額は高くはありません。大体平均1両当たり数億かかります。車を買ってくるのとわけが違います

最近はコロナもありどこの地方都市でも利用者が車へと変更して行く中でも国が補助すればなんとか維持出来るレベルだけどお互い頑張って生き残るしか無いんですよね

「このままでは、あと○年で廃線」「値上げにご理解下さい」と、ストレートな表現も交えて本当にピンチであることを市民に知って貰う必要があると思います。 政治問題になることや行政としての責任もあり、言いづらいと思いますが、固定費の多い鉄道事業であるので損益分岐点を引き下げることは困難です。 コロナ禍が落ち着いて、利用がある程度戻っても運賃値上げが不可能だと状況は変化しなさそうというのがつらいです。

@maththeacherkaku

2 жыл бұрын

すでに市バスの内側の窓には「すべての市バス系統が赤字になった」旨の貼り紙がしてあります。 利用者がどう感じているかはわかりませんが。

@awayuki1966

2 жыл бұрын

身内が市民ですが地下鉄がなくなったら大変だという意見をきくことはほとんどありません。市の財政になるべく影響を与えない方法は工夫すべきですが、早期に破綻させて廃線でかまわないと思います。現状私鉄が買う理由もないでしょう。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

そんなもんわし市民やけど知っとるで？何年も前から言われてんのに聞く耳行政が持たんかったんやからもうお手上げよ

@YH-hw7qi

2 жыл бұрын

元京都市民ですけど、市バスの運転手のガラの悪さ、一昔前の高給（平のバス運転手で年収1,000万円超）、地元民より観光客相手に愛想降ふりまく姿勢ですから、理解得られないと思います。

@kiazu4495

2 жыл бұрын

危機感出したところで、用事もないのに利用しろ！とは言えないしそんな暇人はほとんどいないんだから仕方ない

なんか生活水準戻せなくて破産しそうな元プロ野球選手と同じ匂いがする

地方と違うのは車社会にしたらとんでもないことになってしまうから市営交通を無くすことができないこと… 公共サービスがあって当たり前の時代が終わりつつありますね

@cocomi_mina

2 жыл бұрын

実際に民鉄ならできる関連事業がほぼできない状況では運営を続けていくのも厳しいですね。

@user-ed8zw9rc6n

2 жыл бұрын

ニーズがあるしなくすと多くの市民が困りそうなのに立ち行かないとは 安いままでいてほしいとかお金出したくないみたいな感情論抜きでもう受益者が支えるしかないですね 渋滞を免れている市民と利用者とで

@kiazu4495

2 жыл бұрын

寺院を課税対象にしてきちんと税金納めてもらうようにすれば京都市の財政はかなり改善する インバウンドバブル期なんて有名寺院は信じられないほど利益を受けまくったし

@akibanokitune

2 жыл бұрын

@@kiazu4495 それ20年前ぐらいに古都税ってやろうとしたけど、寺院にゼネストされて拝観停止でホテルや旅館土産物店などから批判の的になって諦めさせられたんだよ。 そういう過去からして繰り返すのは見えています。

@user-sl3vx8yg4j

2 жыл бұрын

@@akibanokitune やはり織田信長は正しかったな 比叡山焼き討ちは支持するわ

市営交通のみならず、市本体の財政も危機的状況という悲しい現実。 前から話は出ていましたが、人口が多いだけに 夕張市の様になったらと考えると恐ろしいかな。

@waterfox7218

2 жыл бұрын

夕張市みたいにはならない、京都は人口140万で本社を置く大企業も多い。もともと炭鉱と農業しか産業もなく、炭鉱閉鎖後に人口が急落した夕張市とは置かれている状況が異なる。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

@@waterfox7218 とは言っても住んでたらもう今の時点で悲惨よ？笑笑

@user-ly4nz2ve6u

2 жыл бұрын

公共サービスの切り捨て待ったなしでしょうね。全ての利用料金値上げして質の低下。 税金も値上げ。人口の流失は待ったなし。大阪の高槻市、滋賀の大津市、高島市そこが受け皿となるでしょう。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

@aubwen0614

2 жыл бұрын

@@user-ly4nz2ve6u 都心の土地高すぎるの何とかして欲しい

いつも興味深い動画をありがとうございます。私は大学が京都で、学生時代は京都で過ごしました。当時地下鉄烏丸線は開業が大幅に遅れ、北大路－京都間がようやく開業したところで、その後まもなく京都－竹田間が延伸になり、近鉄との相互直通が始まりました。当時北大路かどこかの駅ビルに烏丸線建設時に出土した文化財が展示されていて、その数の多さに驚いたことがあります。 　一方、市バスは200番台の循環系統を中心に混雑が慢性化していて、京都市出身の市バスファンの友人に、空いていてしかも速い「穴場の系統」を教えてもらえて嬉しかったことを覚えています。このような状況から、烏丸線は別として、東西線は京阪京津線に合わせてLRTで建設した方が良かったかも知れませんね。ただその場合も、市電を廃止した手前、新たに路面軌道を新規建設する理由に京都市民の方々の納得が得られたかどうかは難しいところです。 　京都の公共交通って、本当に難しいですね。神戸市交通局の地下鉄海岸線、大阪市交通局の地下鉄今里筋線、長堀鶴見緑地線のようなリニア方式の地下鉄は、トンネル断面を小さくして建設費を提言できるとはいえ、車両が小さく輸送力も小さいので、規模の経済性を発揮しづらく、運賃が割高になってしまうこともあり（→利用者が思うように伸びない）、採算が取りづらいのかも知れませんね。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

ちょっと前は京都駅から清水寺行くバスはめっちゃ混んでたのに。インバウンドなくても国内の観光客いるし人口も多いのに これだけ赤字出るのはおかしいって。

京都の神社仏閣は観光客が多く入場料で儲けているけど、あれらは非課税団体だった…

@hw239

2 жыл бұрын

もう寺社仏閣から税金取ればいいんじゃないですか

@user-ev5pz2yo7x

11 күн бұрын

​@@hw239 一回それをやろうとして(寺社仏閣からの)猛反対の嵐に遭ったことがありまして…

まず市長をカットしてくれ。

京都の地下鉄網、完成には程遠い状況（比較対象: 旧市電網）で単体として機能しにくいのに、経営状態が悪くて新線建設が滞っているのがどうにかならないのかなあと……

@user-jo4eh7so2z

2 жыл бұрын

JRとの乗り換えも微妙に遠くて、微妙に不便ですよね‥‥ あれだけ大量のバスが走ってたわけですし、いっそのこと全て地下鉄に置き換えてしまったら、職員数は減らせそうですけど‥‥初期投資がねぇ‥‥

@user-lm7gv1mt5w

2 жыл бұрын

例えば 「帝都高速度交通営団」 営団地下鉄時代は 地下鉄運送しかできなかった しかし、「東京メトロ」なり メインの地下鉄収入並に 他のサービス業になってる 大阪市営地下鉄も 「大阪メトロ」になり 色々なサービスが可能になってる 京都市営地下鉄は やる気が無く ただの約立たずの公営地下鉄💢

@user-rg7jr2vs3q

2 жыл бұрын

正味、烏丸線だけでも近鉄に引き取ってもらって…、と思ってしまいました。

@kiazu4495

2 жыл бұрын

近鉄も財政厳しいから難しい それに烏丸線は新型車両も入るし東西線よりよっぽど利用率もいいからね… 市バス⇄地下鉄乗り継ぎ需要も多いから私鉄に変えるわけにもいかないでしょう

京都市民ですがコロナ前の地下鉄は黒字で勢いがありました。　駅ナカもそこそこ成功して　　　京都市の悪いところは観光に媚びすぎたことです　　ホテル建設を無視してでも企業やマンション建設を優遇して固定資産税や法人税を獲得すべきでした

@chelseaplatz6148

2 жыл бұрын

そこに住まう人を優先すると言う考えが本来は優先していけば今は厳しくとも…が言えるけど、投資用マンションが多い（その上各種制限で狭いのに高い）などの問題も聞くとなかなか難しいですね 無条件に開発していいと言う話でもないけど、人をどう見て街をつくるか、を根本から考える必要がある話ですね

@yukihiro7116

2 жыл бұрын

一番の問題はATOの東西線になんだかんだでツーマン運転とか。1本プレイヤーも多く、この闇に踏み込める市長が出ない限り累積赤字は降り積もる。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

運賃値上げが無理なら、不採算路線を廃止するしかなさそうてすね。住民サービスの向上は大切てすが、京都市はそれに似合う行政改革が全くできていなかった。 20年以上、放置していた市長にも責任があるかと思いますし、その市長を選び続けて来た市民にも問題があるかと思います。

京都の学生は関東等の学生と違って大学から割と近い場所に住んで自転車や原付で通う率が高く、リモート授業はそこまで影響が大きくなさそうな気もします

@32ayashi

2 жыл бұрын

首都圏、ことに東京の大学生なら下宿生でも電車通学が必要な所に住むことが多いが、京都では下宿生なら圧倒的多数が自転車通学圏に住む、という違いが決定的。京都で公共交通機関を利用して通う大学生は実家住まいが大半です。

@KNT3220

2 жыл бұрын

@通勤急行COM.EXPRESS 東西線では一定数学生が利用してますよ 私もその一人ですが…

@sntmse

10 ай бұрын

雨の日と寝坊した日限定ですが、自分も烏丸線と東西線を通学利用しています笑 基本は京都駅までは他社線でそこから自転車通学ですが…

地元民ではない私からしたらバス一本で目的地に運んでくれるのはありがたいのですが、京都市営バスは京都駅を起点にしたものが多いのでこれを地下鉄の駅からの起点に変えればある程度バスの運行費と地下鉄への旅客誘導ができるのかなと思います。 ただこの場合乗り継ぎ割り引きをさらに引き上げないと少し厳しいかもしれません。

@Suwamori_Mifa

2 жыл бұрын

烏丸線沿線は既に開発されつくしてるので、バスターミナル化ができないんですよね。 あと、バスを地下鉄のフィーダーにしようとすると、ラッシュ時のみ追加本数が必要になり、固定資産の維持等を考えると逆に経費がかかるように感じます。

非常に厳しい状況ですね。行政の動き・市民の反応を考えると再建計画はかなり危ういのかもしれません。地方都市とはまた事情が異なるので公共交通機関を積極的に維持する理由が見出しにくいんでしょう。住民性もあるでしょうけど。

京都は特にインバウンド向けに振られた観光地なので日本人の戻りも厳しい気がします。若い頃よく行ってた京都ではなくなってて寂しく思ってました。有名観光地はどこも似たようなもんですけどね。聞いてはいましたが京都市が大阪市や神戸市より先に傾くとは全く思ってなかったですね。京都は優良企業が多いですが、実は京都市内に事業所が少ないんですよね。

@TM-sh6oe

2 жыл бұрын

確か村田とかの優良製造業は京都市外ですもんね。

@two-dimensionacquaintances504

2 жыл бұрын

@@TM-sh6oe そうですね、長岡京市なので…衛生都市に大きな企業は構えてますね(向日市とかにも大企業ありますし…)

@kintokininjin

2 жыл бұрын

黄桜や宝酒造だけでは限界か(；´Д｀)??

@kintokininjin

2 жыл бұрын

あっ、任天堂、ワコールを忘れてた(；´Д｀)

@atsushimiyamoto6

2 жыл бұрын

元々京都市内にあった企業も市長が始めた景観条例を機に、費用対効果の面で京都市外に移しているのも大きいですよ。大手製造業も本社機能のみ京都市内それ以外は滋賀とか。人口流出も運賃収入のみならず、税収の面でも大きいですね。 私も来年は仕事の都合で京都から引っ越しです。

どこの公営交通もたいていは赤字に悩まされてますね 今まで何やってたの？って思わず言いたくなります オーバーツーリズムの時期に市民はバスに乗れない事態が発生したのに、あまり改善されてないのはビックリですね

まだインバウンド需要など話題にもなかった10年位前、京都市バスは労働組合執行部職員向けの「支部長ダイヤ」と呼ばれるお客さんを全く乗せないバスを運行していたのが問題になったことがあったのを思い出します。府市とももともと昔から革新系の強い自治体のためか、財政云々言われるまえから現在でもガードレールは昭和の頃から使用しているモノがサビだらけ、道路のセンターラインや横断歩道の白線も消えかかっているままという体たらくです。観光客としては、市バスの同一運賃エリア（バス一日券エリア）が嵐山をはじめ栂尾エリアまで段々と広がったのはとてもありがたいことですが、最近まで500円だったバス一日券の値上げも遅きに失した感があります。

@douga9996

2 жыл бұрын

革新系は関係ありません。むしろ自民党市政、自民党府政になってからのほうのツケが今の体たらくです。

@Suwamori_Mifa

2 жыл бұрын

1日券は、2001年の改正時にかなり路線の区間短縮を行ったせいで住民から反発を受けて、「1日券を700円から500円に下げるから、乗り換えは発生するが運賃は60円の値上げにしかならないように配慮する（当時の市バス均一運賃は220円）」という約束をしてしまったのが原因なんですよね。 観光客向けと思われてますが、元々は住民対策だったんです。

もし可能でしたら、京阪大津線の現状と今後についても取り上げてもらえると大変うれしいです。

新型コロナの影響も大きいですが、地下鉄に関して言えば東西線の建設が相当にダメージを与えたみたいですね… 古都に地下鉄を建設するのが非常に大変だと言うことは分かったけど、北陸新幹線の京都市街地区間はどうなるか気になる

@corjioono7463

2 жыл бұрын

古都に地下鉄建設 ローマ地下鉄とかイスタンブール地下鉄とか北京地下鉄やソウルメトロとか古都に地下鉄だから遺跡とかで大変そうだな

@user-sw5ph1zf9v

2 жыл бұрын

それを考えると米原−敦賀間のフル規格新幹線車両通行可能な標準軌連絡線（米原への北陸新幹線乗入れはJR東海が拒否しているので、在来線名義にすることで躱す意味も有る）が欲しい所。将来の在来線転用を考えると直流電化となるので、運用を富山迄とするW7系の交直両用版が必要。JR西日本はサンダーバード推しだが、先日も強風で湖西線が止まったからJR西日本にも多少のご利益は有る。

@yukihiro7116

2 жыл бұрын

よその国なら、何が埋まってようとゴリゴリ穴開けてハイ！出来ました！なんでしょうな…たぶん、北陸新幹線は京北止まりでバス連絡→山陰線で京都のパターンですかね。ただ、これでモメるとリニアの芽が無くなるので、京都市が見てみぬふりで掘らせたりして。

@kiazu4495

2 жыл бұрын

@@user-sw5ph1zf9v なにより東海道新幹線が16両1323席ルールでガチガチだから東海道への一部区間乗り入れは現実的ではないです リニアが仮に出来たとしても急に12両でシステムも相違点のある車両を東海が一部区間とて受け入れるメリットが無いですから 新幹線の米原〜新大阪の管轄を西日本持ちに変更するとか、ありえないレベルのことをしない限りは米原は諦めざるを得ないでしょう

@user-sw5ph1zf9v

2 жыл бұрын

@@kiazu4495 標準軌連絡線は東海道新幹線乗入れでは無く米原駅構内乗り入れを目指すものなので、JR西日本管内で完結はするがJR西日本自身が作ることは無さそう。

Beautifull Video!!! Thanks For Sharing ❤👍

最初「え、なぜ京都市が？」と思いましたが説明を聞いて納得しました。東西線を建設したことが、交通局にも市にも大きくのしかかっているのですね。他の公営地下鉄は背伸びせずに計画を立てたということなのでしょうか。勉強になりました。

このチャンネルは、行政が公開した資料の行間を分かりやすく解説してくださって、本当に勉強になります。 京都市バスも地下鉄も、コロナ禍でもそれなりに人は乗っていて、財政状態がひどいと言われても個人的には正直ピンときません。 あのオーバーツーリズムで稼ごうという発想は、街自体が壊れてしまうので本当に勘弁ですが、せめて補填可能な赤字経営のレベルでよいので、2015年頃の水準まで取り戻せたらと思う次第です。

最近元京都市議のyoutube見て京都の財政がなぜこんなに悪いのか知りました。 京都は観光で儲かってるような勘違いをされてるけど、実は観光業に従事してる人は10％程度でそんなに多くないのと、その観光自体も中国系のツアー客なんかはいわゆる『ゼロドルツアー』と呼ばれる地元に金を落とさない形式（宿泊飲食、土産物の購入は中国系企業のホテル店舗のみで行う）が多いから混雑だけをもたらす害悪でしかない。 市の財政が逼迫して職員の給与に手を付けたりし始めるのに、市立芸大の移転とかD関連の土地利権に絡んだ出費にはじゃぶじゃぶ金を出す。ホントに京都の闇は深い。

@awayuki1966

2 жыл бұрын

あのね、あなたは京都いったことないのかもしれないけど、それこそ中学高校から修学旅行にはじまり普通の日本人の観光客は今も昔も大勢いるの。あなたの理屈だと東北大震災前京都に観光客はいなかったの？あと観光業に直接従事している人が１割あれば十分主要産業（たとえば日本の就業人口にしめる自動車関連は約８%）派生してそれで生活している会社や人が全国にどれだけいるか（たとえば八ツ橋とか日本中のデパートや売店に売ってるよね？）。京都は観光でいきていくしかないし、観光はいらないなんていう人はみな現実をみていないだけ。

@kankuri

2 жыл бұрын

@@awayuki1966 日本人観光客は一切来ないなんて一言もいってませんよ。 少なくとも中国人観光客は混雑を助長させる要因になるのに地元の経済に一切関わらないことを指摘しているだけです。 まぁ、日本人も含めてもっと観光客から環境保全なんかを名目に税金むしり取ってもいいと思うけどね(県外客なら中高生とか関係なく)。コロナ前のあの混雑はテーマパークなら入場料ぼったくるレベル。

@awayuki1966

2 жыл бұрын

@@kankuri だから宿泊税とってるじゃん。京都でも混雑していないしぶい観光スポットはありますよ。

高頻度で使ってますが私は少しでも長く続いて欲しい立場なので、自分の歩く量が増えてでもあえて高いルート選んでますね。（会社には安い方のルート申請して、残り分は自腹でやってます 運賃の値上げについては諸刃の剣ですがやって欲しいですね。今渋ると未来で痛い目見るのは明白ですから

大多数の利用者にとっては、都市交通(ましてや政令指定都市)は、危機的赤字なんて思わないんだろなぁ~。

@sallysallysarah

Ай бұрын

福岡市は弥生期からの遺物が順に乗っかっておりましたが、ほぼ道路地下を通るのでさほど道路買収などをしてません。2路線あり、コロナで２年ほど赤字でしたが最近は黒字で累積赤字は1089億ですね。新しい路線が大学2校が熊本から通学できるようになりましたから通学客がものすごく増えました。 うちの市の市民性として、ポッケないないするより良いことして名を残したいんですよ。 博多より新しい都市なのに古都とか言うくせに根性腐ってて激しく残念。埋蔵文化財の収蔵量も福岡市の方が上です。

人口150万、世界的な観光都市っていう地方からしたら喉から手が出るほどのチート属性なんですけどねぇ・・

@tita6818

2 жыл бұрын

京都は共産党が強いからねぇ…

@junyuiyui7000

2 жыл бұрын

人口は多くても税金を払ってくれない学生人口が多いのでは・・・

@inari-yebisu

2 жыл бұрын

あと、住民税が取れる高層マンションが建てられないのも。

@user-hk4ws4ud6o

2 жыл бұрын

@@junyuiyui7000 儲けてる寺社仏閣から税金を取れないのがデカいよ。学生の税金なんて大した額を見込めないのは当たり前だし。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

@@user-hk4ws4ud6o けど人口の46パーくらいしか税金払う義務やったっけな？がないからな 学生マジ多すぎ

外国の地下鉄は初乗り2～3ドル(230から345円ぐらい)のようです。ただしゾーン制度で地下鉄・バスがエリア内が時間限定で乗り放題のようです。京都市営も値上げした上でゾーン制にした方が合理的ではないでしょうか。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

私が住むバンクーバーのスカイトレインがまさにそんな価格帯ですね。

@SAKUSAKU226

2 жыл бұрын

外国の公共交通は「運賃収入をメインとした独立採算」自体が「クレイジー」と思われてるほど運賃収入をメインにしてない。 調べりゃ分かるけど、メインの収入は「補助金」よ。　ヨーロッパなんか「交通税」なんて物があるくらい。 だからこそ収支を度外視したサービスできるのよ

京都に13年住んでましたが、確かに地下鉄（特に東西線）はあまり利便性を感じませんでしたねぇ。バスはあちこち張り巡らされてますが、地下鉄は他の都市に比べて開発が遅かったり、鐵坊主さんのおっしゃる通り発掘調査など他の地域とは異なった事情もあったので…そもそも地下鉄は不要だったのかもしれないな、と思ったりしてました。

@user-mu7ft2lv9p

2 жыл бұрын

山科地区に住んでいましたが河原町に行くのにはよく使っていました。

民営化か…ある程度経営体力を持たせてから民営化しないと、事業拡大する前に倒れてしまいそうですね… とはいえ、民営化できるほど体力が回復するんでしょうか。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

今やっちゃダメですね。 ほんとに潰れちゃいます。

@user-nk4vt6yk5r

2 жыл бұрын

民営化は倒産となるといつでも廃線する事が出来てしまい京都の鉄道や市バスが無くなり移動手段が車ぐらいしか無くなってしまいますそうすると環境にも優しくない普通の地方になってしまいます

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

民営化すると地下鉄版JR北○道に なりそう

@user-sm7cd5gv3k

2 жыл бұрын

@@user-mo5ji5ij6e 札幌近郊に限れば本当に似てるわ 営業係数は道内最小だけど最大の赤字エリアだし

@user-mo5ji5ij6e

2 жыл бұрын

@@user-sm7cd5gv3k 確かにある意味新幹線が無い代わりに札幌都市圏だけのJR北海道だわ

この間京都を歩いていたらバスがめっちゃ走っててびっくりした

@jprj4563

2 жыл бұрын

コロナが来る前は、あれぐらいでも足りなかったのは確か 清水の系統は、あの数がぜーんぶといっても過言じゃないぐらい満員だったもんな 乗れば平面ガエルになっちまうぐらい

@TR-zv5nc

2 жыл бұрын

ゆかひ奈南わんー

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

@@jprj4563 それな　市民が乗れんかったもん

@user-um4qw3ho3e

2 жыл бұрын

サンダーバード様、私も本当にそう感じました。

均一運賃区間が広過ぎて、隣のバス停に行こうが遠方まで行こうが、230円というのが問題だと思う。民間バスのように距離制運賃制度にして、遠方になるほど運賃も掛かるようにしないから、収入が回復ないと思います。そのために距離制運賃制度の導入が不可欠と考えます。 烏丸線は近鉄と乗り入れているため、新車導入も仕方ないかと思いますが、問題は東西線ですね。 住宅街に莫大な建設費を掛けて地下鉄にしたのが失敗だと思います。高架化なら違ったかもしれません。

@yoshiharima4902

2 жыл бұрын

このあいだ市バスに乗ったら利用調査票を職員が配っていました。均一運賃制の為、どこから乗車したという記録がないので、このようにわざわざ労力をかけて調査が必要になるわけです。距離制ならこのような調査は不要になります。

@MT-ip2bc

2 жыл бұрын

以前は嵐山や栂尾なんかも距離制区間でしたね。それが均一運賃になったのは、一つにはインバウンドの爆発的増加で手間がかかることを減らそうとした結果ですね。再度距離制を、というのは実際問題は無理でしょうねえ。

@JUN15972

2 жыл бұрын

神戸市だと利用調査の目的でICカード利用者は均一路線であっても乗車時・降車時両方タッチが必要に

@zk6960

2 жыл бұрын

横浜市も市営バスは均一運賃220円ですが...

@kourou_ch

2 жыл бұрын

高架で建設ならほぼ全線にわたって道路拡幅が必要ですね。地下鉄より金掛かりそうです。

分かりやすいし聞きやすい、いい動画。 13:40広島市も大概ヤバイな。

少し前まで京都に住んでましたが、バスも地下鉄も使いづらいし、かと言って車は動かないしで、住めたもんじゃなかったですね… バスで通学するにも観光客だらけで毎日憂鬱だったし、京都駅などに行くにも時間はかかるけど歩こうかな、と思うような有様で… 市としても根本的に見直さないと、市民に逃げられる一方かと。。

@wa-bh1gk

11 ай бұрын

観光客向けのルートということでしょうか

都営バスの直営運行で、営業係数が最も悪い路線でも283（練６８ 練馬駅前～目白駅前）に対し 業務委託をしているのにも関わらず、営業係数が都営バスとさほど変わらないのが京都市バスの謎です

@JUN15972

2 жыл бұрын

（ちなみに神戸市バスには委託でありながら営業係数800を超える路線があった ・・・が、かなり特殊な小規模路線で4年だけ運行されて2019年廃止された)

@tromemopo2

2 жыл бұрын

@@JUN15972 どの路線かわかりますか？

@JUN15972

2 жыл бұрын

45系統　阪神御影南口～御影本町です

こう言っちゃ何だけどさ、本当に東西線が忌み子としか言いようがないのがね……。 しかも巻き添えで京津線も悪影響を被ったからタチが悪い。

@user-kd7kv4lk1k

2 жыл бұрын

平日の朝ラッシュ時に山科から込み込みの東西線に乗ってみれば そんな傲慢なことは口が裂けてもいえなくなるとおもうよ

京都に限らず、各自治体や国の財政も厳しくなるでしょうから、鉄道が受けていた補助金も危ないですね。 補助や支援に頼らない経営が求められそうですね。

ヨーロッパやアジア・北米の観光地の公共交通はどうなっているのか。興味深いところです。コロナによって日本以外の公共交通はどのような影響を受けているのでしょうか？

@tita6818

2 жыл бұрын

スイスのジュネーブなどのように、旅行者に滞在税を課す一方で、滞在中の市内交通の一日券を配布する事もできますなぁ。 コレで、団体バス旅行者には不利になりますが、税金を公共交通に回せますし。

@travel55555

2 жыл бұрын

バンコクの場合バンコク大量輸送公社も相当厳しい状態らしいです。昔から、ガソリン代さえままならないと言われていていますが、バンコクの場合バスが全て車掌がいるので、ワンマン化すればましになるかも

ありゃりゃ…京都に観光行くのは良くても住むのは遠慮した方がいいパターンかなこれは。

@tita6818

2 жыл бұрын

学生と観光客の都市になりそうですなぁ。

@user-gt2gt2hh1w

2 жыл бұрын

あと（；＾ω＾）共産党の聖地って段階で論外になるもんな

個人的には、京都市に住んでる住民、行政、交通局があまり危機感を感じていないように思っていました。 事態は深刻ですけど、立て直すのは残念ながら無理でしょうね。

@user-du3ew6tj3r

2 жыл бұрын

ちゃうちゃう 俺京都に住んでるけど危機感感じてないんじゃなくてもう市長と行政に呆れてお手上げ状態なだけ もう何年も前から言われてんのに行政が聞く耳持たんかったんやもん

@kiazu4495

2 жыл бұрын

危機感はあるけどどうにかする手立てがない 文化財とかは古都には避けて通れない問題だし あとは発言力の強すぎる寺院との関係も根深い問題 行政ですら寺院に強く言える人いないからね

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

@sallysallysarah

Ай бұрын

福岡市の方が埋蔵文化財の収蔵量多いのにね。 オマケに福岡市の方が都市として歴史長いわけだし。 とりあえずポッケないないが恥ずかしいという感じにならないのがすごいと思う。ホスピタリティのひどさは世界的に有名になりつつあるし。 博多駅の北西部が国指定史跡になったから福岡市も古い都市ってのをそろそろ全面に出すと思いますよ。埋蔵文化財課は便宜上だけど経済文化観光局にあるんですよ。かなり前に教育委員会から移動しました。

京都の場合、市内を走る鉄道路線の接続が微妙に使いづらい点が問題ですね。阪急京都線と京阪の乗り換えは、いつも混んでる四条大橋を渡らなければならないし、京阪とJRの乗り換えも京都駅ではなく一駅ずれた東福寺駅。JRと阪急の乗り換えもないし、嵐電は大宮止で中心部に行くにはバスか阪急乗換。地下鉄も繁華街の四条河原町に接続してないし、観光にも使いづらい。 結局市内移動に鉄道が使い物にならないから、市内交通はバスに依存する形になるし、京都駅か四条河原町・四条烏丸にあちこちからバスが直通する形になる。 結局交通網が全て中途半端なせいで、高コスト体質になっちゃってるんですよね。とはいえ、地下鉄との乗り継ぎに誘導しようにも、例えば岩倉からのバス系統を国際会館駅接続にしたところで、それまで四条河原町に行けていたのがいけなくなるので反発を招くでしょう。結局八方ふさがりですな。 長文失礼しました。

@user-dn2si8ro1z

2 жыл бұрын

岩倉村松や実相院からだと、バスで国際会館駅へも四条河原町へも同じ230円。 つまり地下鉄に乗る分だけ割高ということです。 乗継割引も近い将来縮小されるようでは、バス路線再編なんて夢のまた夢です。

京都市は何故東西線を作ったのだろう？醍醐や山科区から西の右京区辺りまで、用事のある人は極めて少ないですよ。烏丸線だけで良かった。あとはバスレーンを確保して、スムースなバス運行を徹底させるべきだった。以前、10年ぐらい前まではよく利用したが、到着時間が無茶苦茶で、またバス運転士の発言やしぐさに、怖い思いを何度もしました。修学旅行の学生さんらは「この人、キツイ喋り方だ」と言っていたのを何回も聞きましたよ。運転士のみなさん、敬語が使えないんです(^｡^)V。 観光客で持っている都市なのに、その人たちに「おもてなし」の気持ちが足りなかった。インバウンドで頂点に達したが、転び落ちた。私はいい気味だと思う。地下鉄市バスは、赤字団体になって死ぬほどの苦しみを味わえばいい。学生が多いから税収入が少ない？じゃ将来、その学生さんらがもう一度住みたい、働きたいと思うような仕組みを作るべきだ。つまり、京都市はなんにつけても慇懃無礼、プライドだけが異常に高いよ。

京都が地下鉄建設が遅れたのはやっぱりそういう歴史的重要文化財がたくさん あった弊害なんだろうなぁ もっと早く建設していたら洛西～長岡京まで延ばせて今のような危機的状況ま ではいかなかったかもしれない、東西線建設を批判の対象に挙げている人が多 いけどむしろ建設が遅すぎたというほうが正しいかと

@sallysallysarah

Ай бұрын

関係ないでしょ。 福岡市は京都より古い都市ですよ。交易都市。 埋蔵文化財の収蔵量は福岡市が1番です。道路全部通行止めにして掘り返しましたよ。 まず遺物が無いところはそのまんま穴掘ったら陥没しましたが。 福岡市地下鉄も赤字でしたが昨今は黒字で累積赤字は1089億になりました。 うちの市はポッケないないよりも良い仕事をする方が自己満足度が高いらしく、山笠の台上がりとか人徳がないと上がれないですからね。

まあバス運賃も初乗り高いし値上げしてもやはりバスは路線統廃合しかないし、地下鉄は、値上げでさらに乗らない悪循環にならないように、役所も赤字だしインバンドいた時はバスは乗れない事態だったし、まあ京都の市民がどういう考えなのかで決まるしかないと思います

@rosafoetida14

2 жыл бұрын

市営交通そのものの全面民営移管以外に方法はありません。大阪市とは異なり、地下鉄は2路線ともに大手私鉄が乗り入れ、民営バスも豊富なので、地下鉄の受け皿は京阪・近鉄の2択、市営バスにいたっては京阪バスなど既存のバス会社複数社へ分割譲渡が最善でしょうね。 運賃制度も一新し、地下鉄160〜340円(4キロ以上に加算運賃適用の場合)、バス150〜400円(現在の均一区間はすべて廃止)に収めないと、市民から見放されます。最低運賃が200円を超えているようではダメなのです。

20分近くの動画ですが一瞬も無駄のない完璧な構成で惚れ惚れしますが、 内容は本当に恐ろしい。 しかし流石に京都の体質の悪さも無関係とは言えなさそう。 夕張という単語が出てきたのは衝撃。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

不可能ですが、市内への車両乗り入れを禁止して強制的にバスや地下鉄を使うようにするしかないかもですね。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

およそ30年くらい前になりますが 京都市に在住していた時期があり その時代でも修学旅行の生徒さん等で輸送が混乱を来たした路線も少なからずあったので バスや地下鉄ですべて賄うのは現実には難しいかと思います

@shige7776

2 жыл бұрын

うろ覚えですが 実は河原町通の四条ー御池間で過去に日祝17時-20時まで一般車通行禁止というのがありました。 35年くらい前ですけど、、、 今はそんなルールまるで無しです (*´∀`)

@SHIDENSUGI

2 жыл бұрын

50年ほど前に「マイカー拒否宣言」なんてやりましたが、 市電を奪っておいて今更何を言うやら、の感が強かったですね

@TheBikkuri

2 жыл бұрын

@@SHIDENSUGI まだ河原町線が有った頃、最後の試作として右折禁止が大々的に施行されたが、うちの親戚は軽トラで配送していたので文句タラタラだった。メルボルン式右折(原付の二段階右折に同じ)を発案したんだが時代が早すぎてその言葉は無かった。

@kiazu4495

2 жыл бұрын

車両乗り入れ全面禁止はさすがにね… 市内だとエリアが広すぎるし そもそも店への搬出入、住宅への案内、営業活動etcは車以外では無理だし、事業用車をOKにするならプライベートの車といちいち区別しなきゃいけなくなる そもそもバスも減便してるし…

大阪と比較される方が多そうですが、京都の方が状況はかなり悪いでしょう。 大阪には御堂筋線という新幹線レベルの路線があり、バスも思っているよりはひどくないようです。 減価償却でも有利な状況で、だからこそニュートラムの統一運賃体系や今里筋線みたいなのが許されるわけなのですが。

@Goldendai2011

Жыл бұрын

御堂筋線の営業係数50台は関東の鉄道会社たちもビックリするほど優秀なんがｗ

この動画を見ると従来の独立採算でで公共交通を維持するという方式そのものを再検討する必要があるように感じました。

門川市長は、責任転嫁。 京都市職員の2021年、冬のボーナスは　満額支払い。京都市民には、公共バス、地下鉄料金の値上げ！ 保育園費用値上げ申請。棄却！ 公共施設費値上げを見込む。 職員給与＆福祉施設利用施設は 最後？ 北海道夕張市破綻を見習って、まず職員給料＆ボーナス半額にし、市民に「京都市公務員の給与をギリギリ迄 切り下げたので、公共施設利用料金の値上げを お願いします。」と言いべきです。

関係ないけど新快速のおかげで京都に住むなら(南)草津、野洲らへんでよくねみたいな雰囲気がある気がする

@user-m1kep0e

2 жыл бұрын

市内の離れたところから京都駅まで出るお金と時間考えれば南草津の駅前の方が正直有利ですよね多分

@user-lq4ty3eu8m

Жыл бұрын

@@user-m1kep0e ただし車がないと不便ですよ

京都市の財政がヤバいのは説明通りですけど、何がとにかくヤバいのかというと手を付けてはいけないお金に手を付けることが常態化してること。常態化してるというのが長期にわたってるということ。つべ動画でもそれを訴えてる方がいるので、検索してみたらいい。

今年3回京都旅行に行って思ったのは京都駅から主要観光地を結ぶ路面電車があると良いなと。 まあ無理でしょうけど。

京都市営地下鉄は再び経営健全化団体となるようですね。更なる初乗り運賃の値上げはやむを得ない。値上げによって、危機感を市民が共有できるか。地下鉄の廃線となったら、日本初の事例でしょうか。

総務省の管理下であれば給与カットをはじめとする様々なリストラができそうなので、積極的に総務省の管理下に置かれるのも一案だと思いました。

@zephyr7316

2 жыл бұрын

労働力集約型だし、鉄道は固定費がデカい。 リストラや給与カットだけではきついかも

@masanojikurofune

2 жыл бұрын

ショック療法としてはこの上ないのですが、これはかなり厳しいです 夕張ですら様々な公共サービスの低下を招き、鉱山の閉山で人口が減少しているところにさらに人口の1～2割流出という犠牲を払っていても、いまだに脱却しきれていません 市の中でも初の限界自治体になっているほどです 仮に政令市の京都がこのような状態になった場合、人口や規模を考慮すると夕張以上の負のスパイラルに陥ることになりますし、国際的にも大きなイメージダウンになりうることになるでしょう そういう意味で京都の財政再生団体に陥ることは、絶対に回避しなければなりません

@totu4039

2 жыл бұрын

@@masanojikurofune 京都市が財政再建団体になったとして夕張のようになるとは思えません。 現状にあぐらをかいていたり、既得権益に守られている人たちを何とかするためにも荒療治は必要と思います。 分不相応の地下鉄を作ってしまった以上、もう戻れないと思います。

@nobatayusuke1

2 жыл бұрын

10年前までは大阪市の方が財政ヤバかったけど、今じゃ黒字化した

@kankuri

2 жыл бұрын

@@masanojikurofune むしろ京都は夕張とは非にならない知名度の高さがあるから財政再生団体に指定されてもすぐ復活すると思うよ。 国としても実際に再生した事例を1つは作りたいだろうし、ひょっとしたら裏でカモにされているかもしれない…。

四条通りとかは店舗営業時間帯は自転車通行禁止🚲🈲になったりしたけど交通渋滞さほど変わらないからなぁ。(´・ω・`)

@user-kd7kv4lk1k

2 жыл бұрын

市内の目抜き通りで自転車NGマイカーOKという事例は京都以外にききません

中小都市やニュータウンならまだしも、人口も多く古くからの住民も多い京都を大改革するには一回破綻しないと無理かもって話がありますね。日本国自体もそうですけど、余裕のあるうちは改革の痛みよりはいろんな理由つけてまだ大丈夫って話になりやすいですから。

コロナ前の観光バブルはすごかったですもんね。因みに東西線は、東山以降の近郊地区で赤字だそうです

利用者が少ないなんて言われてますが、地下鉄烏丸線のコロナ前の2019年の利用者は一日平均28万人で大阪の四つ橋線や神戸の西神・山手線よりも多く、インバウンドが本格的になる前の2016年以前は中央線や堺筋線よりも多かったです。東西線も目標に達して無いとはいえ近い数値である平均18万人の利用を叩き出していて、2016年には黒字決算を出しており2019年まで維持していたはずです。別に他の赤字路線みたいに利用者が特段少ないとか需要がないのではなく単純に建設費の回収が追いついてないのが問題です。ビジネス的観点で見れば両路線共に日本でもかなりのドル箱路線のはずです。逆に言えばそれだけのドル箱路線でも回収できないほどの建設費というわけですが.... それはともかくネックとなってる建設費を京都市内に存在する数多の企業に税金を半額にする代わりに分担するとか市民に毎月月収に応じて少し分担して貰うとかすればいいと思います。そうすれば後は返済する赤字が無くなるので自然と交通局は黒字になれます。烏丸線と東西線の利用者数で建設費を返済して尚赤字はあり得ません。

バスは運行区間を短縮して、地下鉄に人を集めるべき。仙台の真似をしよう

@inari-yebisu

2 жыл бұрын

ICカードだけでも地下鉄、バス通し運賃として路線を整理。 あと、1日乗車券は2500円でも観光客は買うと思います。

@shiogamakojikucho

2 жыл бұрын

それが仙台市民の反対でやりきれてないんですよね。

@-shizuku

2 жыл бұрын

仙台も東西線建設で大赤字だからな･･･ 沿線開発が進めば多少はマシになるかも知れんが

@kiazu4495

2 жыл бұрын

京都のエリアの狭さで2500円は極論すぎて笑える 観光客()はいつまでも無限に来てくれるものではない 足元見てたら余計にしっぺ返しくらうだけ

@user-kd7kv4lk1k

2 жыл бұрын

京都市でも昭和末年に伏見区でソレをやって大コケした黒歴史あり 京都駅以南のバス路線を軒並み新設の地下鉄竹田駅でブッタ切ったため 伏見区各地から京都駅までは乗り継ぎの手間もかかり実質倍の値上げに... 京都～竹田わずか4kmという距離をケチったばかりに 利用者は市バスから地下鉄どころかマイカーなどに転移という本末転倒 なお後年になって岩倉や山科・醍醐でも同じ失敗を繰り返し 東西線の太秦天神川開業時点でその流れは止まったのだった

財政が危機的状況だ、各種公共料金値上げやむなし、などとアナウンスしながら一方では市役所の建物を次々と建て替えて 最新の庁舎に、今も大々的に工事中ですが、更に地下鉄駅から市役所直結の地下道まで作って市民のためと言いながら 市の職員は地上に上がることなく傘もささずに登庁できるようにするとか、事業決定時期が早かったとはいえ 今やってることは言ってることとやってることが乖離してるような状況ですね。

京都に住んでいた頃は烏丸線しかなかったが、地下鉄が広範にお客を集める交通の核にはなれていない印象だったんだよねえ バス路線の一番大きなところが地下鉄に置き換わっただけって感じ 東西線も含めて、ここが集客の核だというエリアがなく面的に分散していることも地下鉄には不利に働いている 厳しいっすね

かなり厳しい問題かと思いますが、地下鉄東西線の太秦天神川〜阪急京都線の洛西口駅まで延伸した上で、洛西系統の市バスを減便したら持ち直すかも知れませんね

@user-dn2si8ro1z

2 жыл бұрын

洛西ニュータウンのバス路線は交通局の他に民間が３社も入り乱れていて、似たような経路の路線も多く無駄が多い印象ですね。

@kiazu4495

2 жыл бұрын

ヤサカバス、京阪京都交通が怒り出しそう

@kyotobus-zm7gg

2 жыл бұрын

1つの停留所に4つのバス会社のポールが立っている場所すらある洛西エリア…それこそヤサカバスと京阪京都交通にぶん投げてしまった方が、2社にとっては市バスを使っていた客が流れてきてwin-winの関係に…？ 地下鉄延伸は…10年前くらいには平成100年頃の完成予定()とか言われてたなw

京都に限らず、首都圏以外は政令指定都市であっても公共事業は大変厳しいでしょうね

国鉄のトラウマもあるでしょうが、道路の様に、金を借りずに税金で造れれば少しはマシになったのでしょうか・・・

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

京都に行けば分かりますが、京都市バス以外の民間のバス会社もあり、京都市がバス事業をやる必要性は無いと思う。 バス事業と地下鉄事業は今のままでは改善は見込めないと思う、民間に売却して撤退することも考えるべき時かなって思いますね。

@tita6818

2 жыл бұрын

京都バス、京阪バスへのバス事業移管できるでしょうねぇ。京都バスの一部は競合路線だし。 バス事業の売却で、地下鉄の累積債務の一部を償却できますねぇ。

@musashino_103hi

2 жыл бұрын

@@tita6818 さん バス事業を売却して、地下鉄の債務返済に充てるのは有りですね。 バス事業は民間でもやれているのですから、民間に任せるべきですよ。

@user-nk4vt6yk5r

2 жыл бұрын

民営化は安定した商売の状態から受け継かないと倒産となると廃線になる可能性が高まる

@musashino_103hi

2 жыл бұрын

@@user-nk4vt6yk5r さん 今のコロナ禍の状態だと、事業を引き継ぐ会社も出てこないと思う。 コロナが明けてから、民営化について話を進めるべきと思っています。

@inari-yebisu

2 жыл бұрын

東西線は京阪、烏丸線は近鉄、というのは安直かな？ 初乗り運賃の二重課金が減るのでは

市バス、時刻表に営業係数を貼っているけど貼ったところで意味があるのかな。同じ路線を民営バスと市バスが走っているけど、明らかに市バスの方がお客さんが多い。無料パスを持っている高齢者ばっかり。お客さんを責めるつもりはないけど、無料パスを半額パスくらいにすれば生産性あがるだろうね。 烏丸線は直通先の近鉄に助けてもらえないのかな。自前で新車買うのもいいけど、近鉄のお下がりでもいいんじゃない？

@user-gx4ms7xx7m

2 жыл бұрын

近鉄は通勤車両の経年数がかなりヤバいですが。

@miha6881

2 жыл бұрын

近鉄からおさがりもらえるころには車両が還暦ものになってます。

@kkh3770

2 жыл бұрын

無料パスは手を付け始めてたはず 結構な反発があるだろうけど、放置するともっと酷いことになるししゃーない

@tita6818

2 жыл бұрын

バス事業で民業圧迫はねぇ。競合路線の廃止くらいから、始めないと。

@user-gx4ms7xx7m

2 жыл бұрын

@@tita6818 さま プリ●セスライン　×Ｋタクシー 「おっしゃるとおりですわ」

比較的よく乗ったりしてるけど、これほど厳しいとは思わなかった。。確かに東西線は乗降者が少ないとは感じてたけど、ここまで悪いとは。一番大きい要因はインバウンドですね。

近鉄との直通を止めたら経費削減、保有車両削減にならない？ あんまり事情が分からないんですが。

難しい内容も分かりやすく説明、編集をされているので、最後まで気持ちよく見られます。 地下鉄建設はただでさえお金がかかる。 多大な予算がかかる建設方法も京都市の過ちですね。 交通局だけに限らず、他の部署も火の車と聞いています。 全国レベルで知れ渡っているのに、改善しようと思っていないのか、もともとの体質に問題があるのではと！？ 総務省に面倒見てもらったほうがいいですね

@Suwamori_Mifa

2 жыл бұрын

正直、分割解体して周辺の市に吸収合併させるしかないのでしょうか。 （国が関与しても解決できないほど内部の闇は深そう。しかも闇の発生源が市役所）

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

民営化も難しそうですね

地下鉄烏丸線には時々乗りますが、結構乗客居るように見えます それでもこのような状況なのですね…

@user-sj3tc4iw8o

2 жыл бұрын

東西線に乗れば全てがわかる

@user-ls8tz9tn8r

2 жыл бұрын

@@user-sj3tc4iw8o 様 あー、東西線はそんなにひどいのですか…

@user-sj3tc4iw8o

2 жыл бұрын

@@user-ls8tz9tn8r 利用客がまずそんなにいないですし正直な所走ってるところが中途半端で使いにくかったりしますね

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

烏丸線単体、単年度の収支ではコロナ前は黒字だったようです。 東西線の成績と過去の借金を何とか烏丸線の稼ぎで少しずつ圧縮してたのが、コロナで壊滅ってところですね。

@magicuser8654

2 жыл бұрын

@@tetsu-bozu 東西線も山科、六地蔵間は平行するまともな交通機関が無いので貴重な地元の足になってますね。 東西線の最大の問題は京都最大の繁華街である四条河原町付近を経由していないことかもしれません。

I came across your channel and watched this video all the way through. I don't understand Japanese at all, but I was able to watch this video using a translation tool. I've been to Kyoto, I love this city and I love Japanese trains and buses. I hope that in the future there will be more tourists and the financial situation of the metro and buses will be better. This video helped me understand the situation better. I am now a subscriber of your channel! 私はあなたのチャンネルに出会い、このビデオを最後まで見ました。 私は日本語が全くわかりませんが、翻訳ツールを使ってこの動画を見ることができました。 私は京都に行ったことがあります。この街が大好きで、日本の電車やバスが大好きです。 将来、観光客が増え、地下鉄やバスの財政状況が良くなることを願っています。 この動画のおかげで状況がよくわかりました。 私は今あなたのチャンネルのサブスクライバーです！ (Google translate English to Japanese)

京都に行ったときはバスが便利すぎて、そういえば地下鉄って乗ったことがない。あと、地上の電車が魅力的すぎるのもある(それらの経営についてはわからないけれど)。市交通の市民価格と観光客価格に分けてもいいのでは。。。どこにもそれぞれ問題があるのですねぇ。。。

神戸市営地下鉄も海岸線が赤字垂れ流し路線と化し、西神・山手線では新車6000系置き換え進行中で似たような…

@Seishinyamate-S.LoveRapid7051

2 жыл бұрын

都営地下鉄だと大江戸線が、名古屋市営地下鉄に至っては上飯田線も… 桜通線も赤字とはいえ東山線のバイパス路線や緑区方面からの利用も多くて、赤字額もだんだん縮小されて黒字化していってるのでまだマシかな

@SAKUSAKU226

2 жыл бұрын

@@Seishinyamate-S.LoveRapid7051 大江戸線は都営4路線で一番輸送量多い97.8万人輸送していて収入の3割を稼ぎ出してる。数年前で年間で見るとちょい赤字って所 2016年には単年度黒字化も果たしている。

神社仏閣から取るしかないよ(猛反対されそうだけど) バスなどは大幅に廃線(地下鉄沿線)、鉄道は近鉄や京阪に移管 最近じゃ住民が逃げ出してるから値上げしても無駄なんて意見もある。

@user-wn4rr2oj1m

2 жыл бұрын

京阪だったかな？移管されてた営業所あったけど、自社の運転士不足で撤退したはずです。バスはどこも人手不足ですね。

@snd00261jp

2 жыл бұрын

古都税で実際に神社仏閣の参拝者から徴収してたけど反発にあって3年で廃止されたで。神社仏閣もそうやけど「白足袋族を敵に回すな」は京都の掟やで。

@user-CUB-C75-CD

2 жыл бұрын

@@snd00261jp ニュースかなんかで聞いた気がする それでもどっかから徴収しないと、どうするのか見ものですね。 禁忌にメス入れるのか？恐ろしい・・

@user-sm7cd5gv3k

2 жыл бұрын

無料パスを2割引パスに変えるだけでめちゃ効果ありそう どうせ反対するのなんて貧乏な年寄りだけっしょ

京都市は観光資源的にインバウンドで儲けようとしても限界があるのに(寺社仏閣からの税収入に期待ができない)，観光業一本で財政を成り立たせようとすること自体がナンセンス

何から何まで放漫財政のツケですね。特に破綻寸前なのに住民ひとりあたりサービス費用が全国4位というのに呆れてしまいました。 住民が地方政治に興味を持たないとこういうことになるという反面教師として非常に有意義でした。

@Suwamori_Mifa

2 жыл бұрын

地方政治に興味を持たないというよりは、「自分らの団体の利益にならないことは、他を蹴落としてでも潰しにかかる」という風土が市内全体に広まってることでしょう。

京都市民です。 博識の鐡坊主さんですから、あの問題もご存知かと思います。 色々とデリケートなので触れるかどうか、悩まれたかも知れませんね。 今から約20年前にその方々が「派手にやらかしてくれた」事を メディアが大きく取り上げてくれたお蔭で、 交通局や環境局を変えるきっかけになりました。 それまでに利権や既得権益という名の圧力で、一体いくら蝕まれた事か…。 バスについては、正直もうどうにもならないと思います。 民間委託は限度いっぱいまでしているはずですし、 今までも路線の整理統合や経路の変更にパターンダイヤなど、 合理的かつ利便性の向上に力を尽くしてくれてます。 ただ、インバウンド全盛時には5分間隔のバスが全部満員で30分待っても乗れなかったり、 需要の小さい郊外路線は大型車両でガラガラとちぐはぐな面もありましたが。 200番系統の市内循環路線や京都駅と四条や二条を結ぶ系統など、 鉄道レベルの人数をバスで賄うのはそもそも無理があります。 本来そこに地下鉄があればと思うのですが、もはやどうにもなりません。 山手線や名城線のような、『京都駅→東大路通→北大路通→西大路通→京都駅』の 循環鉄道路線があったら…なんて夢物語ですね。

@Suwamori_Mifa

2 жыл бұрын

結局、観光業で生計を立てている方とそれ以外の市民とで利害関係が正反対なので、どちらかを立てればもう片方が立たず、になっちゃうんですよね。

京都市営交通を利用する観光客以外の乗客は学生等、非生産年代が他都市より多いのはご指摘の通り。だからこそ運賃を値上げするとさらにバスと地下鉄の利用離れが進むと考えます。 ここ5年くらいでいわゆる洛中で自転車利用が格段と増えたのは、オーバーツーリズムでバスに乗れないことに加え、バスとの乗り継ぎ割引率が低いうえに元来料金が高い地下鉄を敬遠しているからだと思っています。 地下鉄はエキナカ事業でも頑張っていただくとして、バスの路線系統統廃合、破綻が見えている割に安価な敬老乗車証の値上げは大いに有力な選択肢と感じます。

他の都市なら地下鉄乗ろうって距離でも京都だと時間あるし歩くか…ってなっちゃうんですよね… ただでさえ高いから…

京都市の職員ってだいぶ給料高いよね。京都市民ならみんな知ってるけどバスも電車も人件費削ればすぐ健全化するはずです。

歴史の長い観光都市ならではの 厄介な話ですね! 京都市には厳しい話ですが 非常に残念ながら 財政再建団体の仲間入りは 最早不可避でしょうね! 部外者の私に出来る事は せめて京都出身在住の 大企業に疎開されない事を 祈るぐらいしか出来ません 　　　m(_ _)m

京都市自体の政治的な特徴も影響してるかな、均一運賃等。 利用のお願いより、利用される仕組みから考えないといけないかもしれません、これはかなりの重症です。

京都市営は給料が高いので全国的に有名になってましたね。 バス運転手の年収が１千万超えとか。毎年のように勧告が出て、今は多少減ったんでしょうけど、 それでも給料の安い嘱託職員を増やして、正規職は今も８００万超というのを最近見た記憶があります。

@konezumi-0404

2 жыл бұрын

他社の運転手を、魅力的な待遇で次々と引き抜いているようです。どんな仕事もそうですが、腕を持った社員の養成には時間も費用も掛かりますからね。民間のバス会社はコロナで不安定な中、たちの悪い話です。

@user-ym8hi1cs5h

2 жыл бұрын

バス運転手の正規職は560万円

@user-sr4en2bq3d

2 жыл бұрын

20年ぐらい前から一部の営業所を民間委託することで人件費削減に動いていますよ。 しかし民間の給与水準では人が集まらないので、とうとう委託先の事業者に逃げられてしまいました。

@tita6818

2 жыл бұрын

@えぬやん　視聴専用メイン垢 あと、共産党の勢力も強いんでんぇ。

これに対する市長の考えも聞きたいところですねえ。洛西方面に新交通作ると言って当選したんですから。

鐡坊主さんの意見に同意。 某三セクのように、運転主体の切り替えと共に運賃を値上げできるような絶好の機会が有ればいいんだけどなぁ…。そういうことができないのが困るよなぁ。

もし過去に戻れるなら、路面電車の廃止を全力で阻止し、地下鉄を作らせない、そして自動車の流入を制限し、路面電車で広島電鉄張りのネットワークを形成、嵐電叡電京津線とネットワーク形成、という形を取れたらすべて解決したのでは？と思っています。近鉄京都線も地下鉄直通を考えなくていいのでダイヤ形成が楽になるはず。 問題は「過ぎた時間は戻せないから不可能だ」ということなんですよねぇ・・・・。

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

公共サービスで利益を出そうというのがそもそもの間違い。自治体は公債を発行することで破綻する可能性はあるものの、そんなモノは政府が公債を買い取ればすむ話、というか、地方交付税交付金をたくさん出せばいいだけのはなし。 公共サービスで京都市が財政危機というのなら、政府がお金を出せばすむ話。通貨発行権がある政府はお金が潤沢（理論上無制限だけど、限度はインフレ率です）にあるのです。税収の中には地方交付税交付金があることを忘れてはなりません。夕張も政府が出せば破綻などしなかったのです。 政府に出させる、これが地方議員の仕事なのですよ。 そもそも、国の借金なんてウソだし、政府の財源は税金ではなく国債発行であり、その国債も日銀が買い取れば償還義務もなくなるので、政府は潤沢にお金があるというか作れるのです。詳しくはこちら。 「日本の未来を考える勉強会」ーMMTポリティクス〜現代貨幣理論と日本経済〜ー令和元年5月17日　講師：経世論研究所 所長 三橋 貴明氏 kzread.info/dash/bejne/dYGAu9KQnLTWYag.html ならば、政府は公共を行う自治体や、インフラや安全保障や基礎研究など様々な分野にお金を出し、国民の所得を増やした方が、国民は喜ぶのではないでしょうか。四国に新幹線も高速道路もどんどん作ればいいし、食糧自給率を上げるために農家さんに手厚い保障をしたり、水道事業など独占事業は政府がお金を出し自治体がやればいいし、軍事にしてもそう。 政府がやるべきことはまだまだたくさんあり、どんどんお金を使うべきなのです。 ふるさと納税なんて、政府が自治体に出せば必要ないのに、政府がカネを出さずに高見の見物で自治体同市のカネの奪い合いをさせているのですよ。知っていましたか？

京都市生まれで、隣接する宇治市に23歳の時まで住んでいた者ですが、まだまだ経済規模が拡大基調の時代に、中量輸送機関である市電を廃止して大量輸送機関である地下鉄を建設するとの判断をした時に、根本的に今の京都市の命運が決まったと言えると思います。３方向山に囲まれ、南側ももとは沼地（巨椋池）だったため、市域を拡大しようがない、しかも京都市から人口が市外、とくに滋賀県側に大きく移ったので、京都市交通局単体ではメリットを享受できない、相互乗り入れするにしても、近鉄京都線で南方向に伸ばすしか出来ず、地下鉄東西線も京阪京津線方面に直通運転（京阪側からの片乗り入れだが）したものの、並走するJRにより客数が減っている、など、好転する要素が見当たらないのも、今になっては事実です。 また、ありとあらゆるステークホルダーがいるため、過去の豊かな京都市時代の「果実」を捨てたくない勢力も多いと思われ、遅々としてものごとが進まず、今の地方自治法のスキームの中では、最悪、140万市民をして「座して死ぬ」状況を迎えるしかないのが、いま今の状況じゃないかと思います。そこが、人口1万人足らずの夕張市との大きな違いです。

そもそも京都の特殊事情が様々あって簡単にはいきませんね。利用者は多いのですが、コスト削減には限界もありますね。バスの方は思い切って路線を整理するしかないですが、地下鉄は合理化にも限界がありそうです。地下鉄を中心としたハブ＆スポークにするなど、利便性を犠牲にしてもコスト削減が必要かもしれません。

@MT-ip2bc

2 жыл бұрын

京都の中途半端な鉄道網で地下鉄を中心とした「ハブ＆スポーク」にすると、間違いなく利用客の反発を招くのと、乗客減になるかと思います。 京都の地下鉄はビジネスだと御池通や烏丸通を通るのでいいのですが、買い物やデイリーユースには使いづらい路線なんですよね。 例えば岩倉から四条河原町・京都駅に直通する5系統を国際会館駅乗換にすると、それまで四条河原町まで直通していたのが地下鉄で四条烏丸までしか行けない。四条河原町まで歩くか、もしくは阪急に乗り換え。利便性が大幅に下がりますね。というか、実質使えない。

@nori-tabi

2 жыл бұрын

@@MT-ip2bc さん、あれだけ乗っていて赤字というのは、逆に言えば利用の少ない路線も存在するわけで、そういった赤字幅が大きい路線について利便性を犠牲にして地下鉄誘導するしかないのでは。公営だから効率が悪い分もあるかもしれませんが、全国的にバス運転手は不足気味。給料も人員も減らせないでしょう。京都は都会ですから、ターミナル駅への短距離頻発便（ハブ＆スポーク）と、高齢者向けの本数は少ない（1時間に１本などコミュニティーバス型）が市内を縦断・細かく病院などを経由する長距離路線と両方の運転も可能です。 京都の場合は、地元客・観光客いずれの流れにも沿わない形で地下鉄を作り（歴史的建造物などで他に選択肢がなくやむを得なかったと思いますが）、さらにJR・阪急・京阪がうまく接続していないという難しい問題があり簡単にはいかず、またそれが原因でバスの利用者が多いわりに採算性が低いという現状があります。 このままでは、バス路線を民間会社（阪急や京阪など）に払い下げて全路線撤退という選択肢になりかねません。いずれにしても地下鉄はどうにもならないですが廃止するわけにはいかないですし、コスト削減には限界があります。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

@@nori-tabi さん 実際に京都に住んで見ると 地下鉄にお世話になる場面は意外と少ない印象です 京都は学生の占める割合がかなり多いのですが 地下鉄路線は大学の配置とは必ずしも一致しているとは言いがたい面もあり 京都市内の人の流れに即した路線配置とは言い切れず 交通の軸にするのは無理かと思います

@inari-yebisu

2 жыл бұрын

名古屋で地下鉄網が整備されると、交通局は大ナタをふるって「ハブandスポーク」していましたね。 鶴舞線の郊外の駅には大きなバスターミナルが整備されました。 初乗り運賃の二重課金が嫌われるのなら、ICカードで1日に乗った総距離に対して課金するシステムが良いと思います。 観光客向けの1日券は割安すぎ。 市営交通だけで2500円ぐらいは取っても良いと思います。

@MT-ip2bc

2 жыл бұрын

@@nori-tabi さん 赤字幅が大きい路線は、洛西NT、南区、伏見区辺りを走る系統などで、地下鉄の走る地域の路線ではないのです。故に、地下鉄を中心とした「ハブ＆スポーク」は成り立ちえません。 他にも3系統なんかは西大路四条（西院）～四条河原町まで阪急と並走しますが、経営主体が市交と阪急と言うことで、乗り継ぎは考慮されません。 結局すべては、京都の鉄道網の中途半端さからくる問題なのです。

先日京都に行ったときに、 2日間バス・地下鉄乗り放題の乗車券が廃止＋１日乗車券も大幅値上げになると知ったので、 何かあったのかと思ったのですが、どうやらこれと無関係ではなさそうですね。 こんな中、ハコモノを作りまくってる京都市はなにを考えてるんだか。。。 まずは、洛中は一般車両全面通行禁止、公共交通機関のみ。 地下鉄の駅を起点にバスの発着をする、 くらいにして強制的に利用せざるを得ない状況に追い込まないとあかんのかもしれないですね。 あとは学割と高齢者パスを廃止は無理としても大幅削減とか、ですかね。 （あくまでも極論ですが、そうも言ってられないでしょうなぁ） まあ、そんな火中の栗を誰が拾うかっていう話になるとは思いますが。

@BronzyTetsuya

2 жыл бұрын

いやいや、赤字路線を生かすために他の交通を通行禁止とか、あんた頭いってるわ。