勾配区間で空気ブレーキを出来るだけ使わない理由は、頻繁に空気ブレーキでブレーキパットを使うと摩擦熱で発熱してブレーキの利きが悪くなる ブレーキフェードが発生するからです。これは車で連続下り勾配でフットブレーキを使用すると同じ事態が起きるため、 エンジンブレーキを使うように教習所で教わるのと一緒です。 昔の車両だと車輪に鉄タイヤはめる構造だったため、鉄タイヤ部分が発熱で膨張して車輪から外れ脱線事故になった事もあります。

鉄道模型でKATOさんのトップナンバー量産型と所有しておるのですが。このような解説動画に触れ合って、家族の理解度を深めることで、愛着が湧きますね

わかりやすい動画、ありがとうございます😊 中央西線ユーザーですが3月からブルーサンダーが牽引してますね。 EH200.500.800の今後の活躍に期待しています。

JR貨物の量産機で定格出力最強はEF200（6000kw）では？「電圧降下問題でフルパワーを発揮できなかった」という意味では実質的に発揮できる出力はEH200の方が上かも知れませんが、EF200も晩年は山陽本線ではフルパワー運転可能でした。

@user-ee2ml4yx5g

2 жыл бұрын

EF200の目標はEF66以上だから… EF66が強すぎたんや…

@user-tk5tv8hs9l

2 жыл бұрын

EF200はノッチにストッパーを付けて4000kw以上出せない様にしていました｡ 営業運転でフルパワーを出した事はありません｡

@user-up8bm5nc2f

2 жыл бұрын

@@user-ee2ml4yx5g ななな

EHというと、どうしてもEH10を思い出します。しかし、自分はずっと２両の重連だと思っていた。EH10を大阪万博に行く時に東海道線で見て感動でした。北陸線は、赤いEF70orED70ばっかりでした。

1981年 南アフリカに 日本連合で 500kW x6軸 3000kWの 電気機関車 50輌 を納入し 直流電動機 300台点検のため出張しました。鉄鉱石運搬のため 貨車 100輌を 電気機関車 四重連で牽引。日本より遥かにスケールの大きい案件でした。 アパルトヘイトの時代 線路に爆弾を仕掛けられたトラブルもありました。

EH200は登場時は空転が酷かったですが、今は砂箱の容量増加と制御のソフトウェア改良でかなり改善しましたね まあ、VVVFとはいえ実質EDの重連みたいなもんですから仕方ない部分もありますが

@Tsurusampachi

2 жыл бұрын

安全率採ったら前任のEF64と同じ6軸×2になりそうなものを2/3に減らしたから。元がED重連とEF単機だった東北本線とは条件が違う。

非常に参考になりました。 私の最も好きな電車がEH200です。仕事士の電車だと思います。

色合いがめっちゃ好き🥰

鉄道車両での〝粘着走行〟における〝トラクションの確保〟は厳しいものがあるのですね。鉄の車輪とレールの僅かな接地面に全てが架かってくるのですね。 従来ならば、旧型のギアレシオのショートな二重連でやりくりしていたものを、基本トラクション性能は落ちますが、あえてコストの関係で軽くなる一両でハイパワー化する事で乗り切ろうとしたのですね。 そもそも〝動力集中型〟で前からの〝牽引〟では、勾配がキツいと厳しくなるのは、かつての信越本線でEF63の二重連で〝推進運転〟をしなければならなかった歴史が物語っている様にも思います。 かつての信越本線の〝横川ー軽井沢間〟なき後、現在の貨物輸送でも機関車の労力は大変だという事ですね。

JR貨物のEF64は、2022年2月を持って最終全検が出場したので、 その仕業分を何で置き換えるかに拠って、増備があるかも。 EH200は若干余剰気味なのか、高崎機関区内で一部が休車留置ですし。 中央西線の置き換えだけなら後継機の開発だけ、伯備線も置き換えなら増備とか。 （伯備線はEF210系列で置き換えか？）

まさか地元をこんなにも素晴らしい機関車が走っていたとは！

ん？どこかで見たような…

EF series have a great power

発電ブレーキや回生ブレーキについて一生懸命解説しているみたいですが、正しくは回生時に発生した電気を変電所などの抵抗器から熱として放出するか、まったく同じ電気システムを持つほかの車両が力行時に消費する必要がある 電気機関車の場合は回生電力が過大になるので、他での消費が難しいというのが理由です ちなみに、九州で試験が行われるＥＦ５１０の３００番台は、交流回生のブレーキのテストをするそうです

@tita6818

2 жыл бұрын

まぁ、回生ブレーキが装備されていても、田舎の閑散区間を走行中は電気抵抗で消費されることになるでしょう。 発着回数が多ければ、コンデンサーや２次電池で蓄電して発車時に使う事もできるでしょうが、重量の問題があるでしょうねぇ。

@user-bk1sp2gc8q

2 жыл бұрын

@@tita6818 大手私鉄ですと、回生電力を蓄電して再利用しているところもありますな

@oavsikah

2 жыл бұрын

回生ブレーキと発電ブレーキの違いは、この動画内でもある様に発生させた電力を架線へ返還するか機関車内で消費するかの違いです。 交流電化区間においては、電力が余剰となった場合においても変電所を介して電力を送り返すことができ、送電線に戻った電気については一般家庭でも消費可能な為理論上回生失効は生じ得ません。 一方で、直流電化区間においては交流→直流への変換を行なって電力供給をしており、これは別に装置を設けない限り不可逆変換である為、地上側設備や他列車等で十分な受け入れ体制を整えない限り過剰となった分の電力は電圧を上昇させる様に作用する為、車両発生電圧よりも架線電圧が高くなった場合に、電気を送り返せず回生失効が生じます。現状他列車による電力消費を期待できない夜間を走行する貨物列車においては直流区間における回生ブレーキの予定はなさそうです（EF510-300は交流区間のみの回生ブレーキ）。 なお、変電所は基本的に電圧の変換のみを行うもので、抵抗器等を設置することによる電力消費は行いません。

@gambasuki

2 жыл бұрын

@@user-bk1sp2gc8q 化学反応を利用した蓄電池（二次電池）を利用したバッテリーポストが一般的ですが、京急逗子線にはフライホイール（はずみ車）による蓄電装置が設置されています。

@gambasuki

2 жыл бұрын

実は急勾配区間専用の旧型電機であるEF16形には回生ブレーキが付いていました。昔の回転変流器や水銀整流器は直流→交流の逆変換が可能だったためです。

顔面のデザイン色に凝ってプラレールにて子供の心を鷲掴みしたら将来的な人材確保に繋がる と思う。

現在、日本で運行されている電気機関車の中で一番高出力を誇るのがEH200。EF64重連走行でないと越えられない急勾配も楽々越えられ、EF642両分の出力と牽引力を誇る2車体永久連接式の青い巨体と7000馬力の高出力が武器。

EH200の運行区間は関東と甲信越と東海。特に甲信越は急勾配が大変険しいため、旧国鉄製電気機関車EF64は2重連運転でないと急勾配を越えられないが、EH200は僅か1両で越えられる。近い将来、EF64が全車引退したら甲信越で運行される電気機関車はEH200に統一される。

EH500と同じ全長25m、車体総重量134.5tの巨体と7000馬力の高出力を誇るEH200は加速力が強く、加速と発進も速い。タンク車タキを何両も連ねた長くて重い石油輸送列車を牽引している場合も同じ。

6:50 細かいことで恐縮ですが、軸重は「1つの台車が抱える重量」ではなくて「1つの車輪が抱える重量」ですよね？

今後E H200を新造するとしたら100番台なのか500番台か全く新しいE H300とかにするのでしょうかね。

電気機関車、ディーゼル機関車などで牽引する動力集中方式は、後ろに繋がっている列車が足かせになりますからね。 例えば、DE10ディーゼル機関車で、5両編成の客車を引っ張る場面では、25パーミル勾配になると、客車が足かせになるので25キロ弱の均衡速度まで落ちます。 実際、山岳路線での運転では、2両のDE10を連結しての重連で乗り越える場面が多いです。

EH-200(パワーｯ! 抑えずにはいられないｯ!! おかげで空転が抑えられないぜぇ。クソｯ!!)

いつだったか忘れたけど新鶴見でEF200+EH200、ムド無しのゲテモノ貨物を見たことあるな・・・

関東、甲信越での運行が中心のEH200は、今後は東海にも進出し、東海の中央西線での運行も開始される予定｡そうなると、EH200の運行区間は関東、甲信越、東海に拡大する。

伯備線のEF64もこいつに置き換えられていくんだろうか？ 引退の話は全く聞かないけど作られてから何年もたってるしいつか来るんだろうな H級機関車は好きだからその時が来たら歓迎したい

最近の機関車は３桁の数字の機関車が活躍していますが、国鉄時代の機関車は、EF66が世界一パワーのある機関車と言われていました。現在JRの機関車でパワーがあるのは、EH500と800だと思いました。同型200は他の平成産まれの機関車に比べ、見た目は小さく、中央線、高崎線にもEH200が誕生する前はEF210又はEH500を走らせればいいと思いました。また、伯備線にもEF64を使っています。おそらくは東海道線と山陽本線、東北本線の宇都宮線区間、更に四国の電化路線にもEH200が活躍すると私は思います。

JR貨物のEH級電気機関車(2車体永久連結式の超大型電気機関車)は旧国鉄製電気機関車2両分の巨体と馬力と牽引力を誇る巨大電気機関車。その一部のEH200はEF64の後継車で、EF64二重連で牽引していた重量級貨物列車を僅か1両で牽引でき、EF64には登れなかった坂も登れる｡しかも、最高出力7000馬力とEH級電気機関車の中では最大の出力を誇る。

最強だから除雪に使ったら脱線した😅

EF200は変電所を破壊する恐れがあったため、出力を抑えての運行を余儀なくされたが、EH200はその様な危険性は持っていないため、持ち前の最高出力を発揮できる｡ただ、本動画で指摘された不具合と問題の解決が課題｡

旧国鉄製のEF64を置き換えたEH200はEH500&EH800と同じ2連接車体の巨体と7000馬力もの高出力を誇る超大型電気機関車だが、色々不具合や問題も抱えているため、万能の機関車とは言い難い｡しかし、その不具合と問題を早急に解決してもっと活躍してほしい｡EH500とEH800に負けるな！あと、トラックと内航貨物船にも負けるな！

直流機を交流機に例えると､F型だとD型になるのでHだとD型2両になります｡ 直流1500Vと交流2万V(50Hzでは13500V)では電圧が大きく異なるので当然です｡ 板谷峠でEF71が開発されたり北陸本線でEF70が採用されたのは､国鉄がパワー不足を予測しただけで実際にはD型でも問題なかったのが事実でした｡ 板谷峠で最後の増備されたのは､ED78型でEF71ではなかったです｡ 板谷峠ではEF71､ED78共に本務機であり補機として活躍したのが事実でした｡ 九州では下関～福岡貨物タまでEH500がEF81重連運行されていたのを置換えました｡ 更にEF510型が九州の交流機を置換える為に300番台が投入され､九州から交流機が消えようとしています｡

あれ？ EF65やEF66は？

1：1５のタイトルが　EH500になっているようなです。しかしカッコイイ。

EH級電気機関車(EH200、EH500、EH800)は2車体永久連接式の巨体と6000馬力～7000馬力の高出力を誇る筋骨隆々の超大型電気機関車｡EF200とEF500(現在は引退)とEF210とEF510、旧国鉄製電気機関車の2両分の巨体と6000馬力超もの超高出力を誇るため、これからの日本の貨物列車牽引で大活躍してくれる｡ただ、変電所と前を走る旅客列車への影響を考慮して出力を抑えなければいけないのが玉に瑕｡

旧国鉄製電気機関車の2倍の巨体と7000馬力の高出力と牽引力を誇る直流超大型電気機関車がこのEH200。ただ、同じEH級のEH500よりも運行できる地域と製造両数が少なく、JR貨物製電気機関車で唯一回生ブレーキを採用していないのが玉に瑕。しかも、量産機は空転問題を起こしてばかりいたが、この空転問題は現在は解決済み。

EH級電気機関車のEH200は、EF64の直通の後継車｡今後はEF64が運行していた路線(関東、甲信越)で活躍するだろう｡できることなら、EH200を増備してほしい｡

回生ブレーキの電力は、環境への影響を考えれば蓄電などの方策は考えられないのでしょうか。でもコストパフォーマンスが悪いけど、広報的には良いかも。

ヨーロッパでは6000kWを超える機関車が４軸（D型）で当たり前に走っているのに、日本で5000kW級で８軸なのに空転に悩まされるのは、許容軸重が16.8tと軽すぎるのが最大の理由でしょうね。 よく日本は地盤が緩いからという言い訳を聞きますが、道床が新幹線ですら25cm程度、在来線では15cmすらあるようですが。外国は40〜50cmにして22〜24t位が標準、アメリカなど１m近い厚さに車のタイヤが裂けそうなほど鋭く大きな砕石で30tを支えてます。日本と同じ狭軌の南アフリカでも標準で20t、一部の区間は30t。明治初期に標準軌でなく狭軌を採用したことといい、コストを掛けてでも必要な性能を確保するのでなく、目先のコストや技術的な安逸さを優先する後ろ向きな姿勢が原因では。 蒸機も8620・9600以後本質的な改良をせずお茶を濁し、そのくせC-62を機関車1両だけで走らせて「狭軌最速」とうそぶいたり（129km/h以上を出せる狭軌機関車は他に沢山あった）。狭い線路と車両限界、競争のないストだらけの営業で貨物輸送はすっかりトラックに移ってしまい、省エネ・大量輸送という鉄道のメリットは活かせないまま2024年問題を迎える。日本の艦船・（かつての）航空・自動車は世界に伍し時にトップランナーだったのに比べ、鉄道はショボさを感じます。新幹線の存在でカモフラージュされてますが。

@user-wz7vp9cs2v

8 ай бұрын

廃止された碓氷峠の横川〜軽井沢は軸重18tでしたから 日本でもできないわけではないですね。

この 車輪の空転は、車輪とレール間の 摩擦係数を μ=2 に設定すれば ほぼ防げると「電気鉄道」の講義で、聴講しました。 なので、動力車が空転するのは、出力の問題では「無い」のです。 SLや電車・機関車で、出発時は動力車が「重い」ので、ノッチを入れ過ぎて「動輪」が "空転" し、又、登り坂では 連結車両が 重くなり、ノッチが足りず「動輪」が "空転" します。 昔、SLの動輪が「空転」すると、車輪とレールの間に「砂」を撒きましたけど、今でも使われて居るとは、驚きです(^_^)。

やはり旧国鉄製の電気機関車は、馬力と牽引力不足と老朽化が進んでいる｡それらの機関車の置き換え用に開発されたのがこの2車体永久連結式の超大型電気機関車のEH200｡旧国鉄製機関車2重連分の出力と牽引力を誇るため、旧国鉄製機関車では牽引不可能だった重量級貨物列車を牽引でき、勾配20%～30%の勾配も登れる｡

こいつを国鉄標準青１５号で塗ってくれたらどんなにかっこいいだろうか

海外製貨物用2車体～4車体永久連接式超大型電気機関車(軌間:1.435mm～1.676mm、全長:35m～45m、運転室重量:200トン以上、牽引力:200トン以上、最高出力:10000馬力以上)には勝てないが、EH200は日本最強の貨物用超大型電気機関車。同じEH級電気機関車のEH200とEH800にも引けを取らない。

ブルサンには意外と高速運用が無いという事実。金太郎とは明らかに使い方が違うと思う。

2車体永久連結式の青い車体の超大型電気機関車のEH200｡日本の歴代電気機関車(旧国鉄製、JR製全て含む)の中で歴代最高の超高出力の7000馬力を誇るため、EF64が登れなかった勾配も登れるうえに、JR旅客各社へ支払う線路使用料も削減できる｡やっぱり、EH200は筋骨隆々の巨大で7000馬力超の高出力のため、とてもかっこいい！！

@user-wg3xb8jb9e

9 ай бұрын

EF200は８０００馬力オーバーです

これ、水曜日に間違えて投稿した動画？

@RailWayLaboratory

2 жыл бұрын

そうですw

交直流対応する機関車、回生ブレーキ対策などを考えると、高出力ディーゼル機関車を開発した方が効果的だと思うな。

@Tsufu_No.16

9 ай бұрын

運行費や出力的にも電気機関車の優位性は揺るがない

あれ？こないだの3月改正で中央西線にも来るようになったのに、ブルサンの数自体は増えてないのか。貨物その物の需要が減ってるってことなんかな？😰

@user-vg4xh7rx4e

2 жыл бұрын

東京方面のお仕事を桃太郎に置き換えて予備を捻出したんですかね？もともと予備はいたんでしょうし。正直これより大府までレッドサンダーが来ることのが驚きました。最近朝方見かけましたが赤い機関車は目立ちましたね

@user-pe8qw2dr8y

2 жыл бұрын

@@user-vg4xh7rx4e あー、確かに桃太郎の300番台はまだ増備されてますもんね。赤雷は広島から愛知まで、直流区間でも活躍の場を広げてきましたね。

@Tsufu_No.16

Жыл бұрын

今まで64が運用されていた分を丸ごと置き換えると全く数は足りないが、EH200でなくてもいい列車（上越・中央線以外）をEF210で運用してその2線に集中運用すればなんとかなる、ってことなのかもしれない。 この前の国交省の会議では中央西線置き換えにはあと数両必要って言ってたけど。

EH200は走っているのが不思議なカマだ。いろいろな意味で。

@user-be4jp6bk4q

2 жыл бұрын

ブルサン「え？八王子駅で寝てるけど・・・あ、仕事だ」

もし、新型機関車を開発するとしたら、EH級電気機関車(以下、「EH級」)と同じ2車体永久連結式の超大型電気機関車を開発してほしい｡EH級は何と言っても既存の単車の大型電気機関車2両分の最高出力と軸重と牽引力を誇るだけでなく、運行する線路を貸しているJR旅客各社に支払う線路使用料を削減できる｡ただ、引退済みのEF200とEF500と同様の変電所を破壊する危険性を持たない安全な電気機関車を開発してほしい｡

昔諏訪で見かけとき五月蝿い機関車ってイメージあるけど静かになったんかな？変調音と送風機が耳についたのかな？あんまり好きじゃないや

鉄模みたく　ゴムタイヤ履いたらいいのでは

E.H.エリック。

EH級電気機関車(EH200&EH500&EH800)は日本の電気機関車では最大&最高出力を誇るが、海外製貨物用2車体～4車体永久連接式超大型電気機関車(中国の大奏線運行HXD1&HXD2&SS-4G、インド鉄道運行WAG-12、スウェーデンのマルク・トラフィーユ運行IORE形、ロシア及び東欧諸国国鉄貨物部門運行貨物用2車体～4車体永久連接式超大型電気機関車)よりは小柄で出力&牽引力不足｡

パワー

EF200について触れられていなかったな。大量生産機には含まれなかったということか。

JR東海はEH200とか500が二両だから、使用量2倍とかアホなこと言ってるよねぇ

EH200はEH500よりも製造両数と運行できる地域が少ないが、今後も生産されるのか。それとも、最新型電気機関車が開発されるのか。もし、最新型電気機関車が開発されるとなると、既存のEH級電気機関車よりも高出力(8000馬力～8999馬力、9000馬力～9999馬力)または超高出力(10000馬力以上)の超大型電気機関車になるかも知れない。ただ、海外製貨物専用超大型電気機関車(中国の大奏線運行 HXD1&HXD2&SS-4G、インド鉄道運行WAG-12、スウェーデンのマルク・トラフィーユ運行IORE形、ロシア及び東欧諸国国鉄貨物部門運行2車体～4車体永久連接式超大型電気機関車)よりは小柄で低出力になるだろう。

EH200を改良して新造されたのが桃太郎❔🤔…

@MrTakabin

2 жыл бұрын

EF200っていう超ハイパワー変電車キラー機関車がかつて居てだな・・・それを最適化・省電力化したのが桃よ

おばんです

いつも思うんですが，このチャンネル電気の人間以外言ってる事理解できるんでしょうか？

5:08 「重連走行による線路使用料の問題」たしか、JR倒壊は永久連結のH級の機関車を２両分と扱っているので…　九州・関西地方のEHを大宮工場での検査に持ち込むためには、北陸・上越線経由でJR倒壊の線路を通らないようにしているとか。JR倒壊の管理する中央西線用にはEF200でも良いのでは？

@yareyare1968

2 жыл бұрын

徐々に中央西線でもEH200が増えてきてますね。 JR東海が一両に認めたか、JR貨物が高くても入れざる得ないくらいEF64が老朽化してきてるかどちらかですね。

@Fujitani

2 жыл бұрын

EF200は3年前に全機退役しました。

@user-cg3lo6zj4h

2 жыл бұрын

JRが倒壊してるwww

@ms-tk

2 жыл бұрын

まぁ倒壊はいつもそうだから。 実際の所D型級重連でもH型でも使用料が2両分だから変わらんのよ倒壊基準だと。 だから殆どのH型は倒壊管轄エリア避けてる。 だったらもっとパワーのあるF型重連にしたらいいんだろうけど、今度は電気代が〜とかゴネてくるからね。

@Tsufu_No.16

Жыл бұрын

九州金太郎が東海道を走らないのはトンネル断面が小さいから交流用に碍子類が大きいと通るのが大変って理由もある。

パワーはあつたが根性が足りなかつたのである。機関車にも根性が大切だ。

桃太郎

馬力飽きた

@user-ez7eo9ul9g

2 жыл бұрын

馬力換算ってなんかなあ、、って思う ど素人を呼び込むにはいい響きなんかもしれんけど

アプト式にすれば1000000000000000馬力あっても平気そうｗ

りょ"きゃく"がいしゃ

@pochi2580

2 жыл бұрын

純粋に読めないのかな？