EF66-27定期運用離脱のタイミングでこの動画は絶対伸びるぞ！

９１１が救援機関車として活躍できなかったのは、日本の線路事情が関係しています 大抵の場合、故障した車両と救援機関車の間には、別の車両が存在しています 海外であれば路線は双単線や単線並列となるの前走射を追い越して故障車のところにたどり着けますが、日本は複線なので前走車を追い越すことができず、故障車のところにたどり着くことができません そのため、故障した車両の救援は前後の車両が担当することとなりました なお、９１１は液体式ディーゼル機関車としては、世界最速とも言われています ちなみに、ＥＦ６６形は線路条件さえ合致すれば、時速１６０㎞で走行が可能だそうです

@corjioono7463

2 жыл бұрын

まあ営業最高速度ブルートレイン120km/h はEF66ならギリ出来そうだが EH50がブルートレイン牽引した世界線ならEH50の後継機関車にだが ED63電気機関車とハイ・ローミックスとして

まずはEF66-27号機、ニーナに長々と定期運用での活躍、お疲れ様でしたと言いたいです。 ヨーロッパは新幹線ができる前から鉄道の高速運転を行っており、貨物列車の高速運転もオランダなどで長距離の貨物列車専用線を作るなど、鉄道の高速化でいろんなことをやっていますね。

@tousekitetsu

2 жыл бұрын

EF66、私は新台特急でよく見ましたね。貨物列車牽引というより、そっちのイメージの方が強いです。

@tif9590

Жыл бұрын

新幹線貨物列車の当初計画は時速130kmだからいずれひかり こだまの増発したら貨物新幹線のスジが寝てて新幹線列車ダイヤに支障来たすような感じでは

@user-cp1hr9tc1u

9 ай бұрын

最初に紹介した新幹線機関車911型、解体せずJR東海の鉄道記念館に保存展示するべきでした。これはめちゃくちゃ勿体ないと思います。

レンフェ251は現地でもデザインの評判が良かったらしいですね

@user-bv3zh6os7g

2 жыл бұрын

へー、意外。 子供の頃にKATOのカタログで初めて知って「なんやこれ、66そのまんま輸出したんかよ‥‥」って感じで、ドン引きした記憶があります wwwwww

@harukaze_untenshi

2 жыл бұрын

Es una locomotora muy bonita la 251, junto a la 269 *La japonesa*. La 251 y 269 muy buenas locomotoras, aunque en España no tuvieran tanta cabeza para usarlas bien.

ちなみに、山陽新幹線が建設中の頃、国鉄職員の私案という形で、客室をコンテナ化した新在直通の寝台列車の構想がありましたが、583系のB寝台車をベースにした車体をコンテナにして新幹線と在来線でコンテナ車を載せ替え、東京～博多間の新幹線内は5000kw級のEF級電気機関車でプッシュプル運行する計画でした。この案は「先を見過ぎた鉄道車両たち」という本に紹介されていますが、新幹線の軸重で5000kwを実現するには、EF66のモーターを流用して動軸を8軸に増やしたEH級にすれば1970年代の技術でも出来そうだなというのが、個人的な意見です。 　ただ、現実に貨物新幹線を造るなら、電車方式にしたほうがダイヤ設定面でも問題が少なさそうです。新幹線の車両限界なら、電車方式でも鉄道コンテナを搭載し、さらに走行抵抗を抑えるのと、列車風による荷崩れを防ぐために、車体側面をトラックのウィングルーフタイプの荷台みたいに開けるようにしてコンテナを完全に格納する車体になりそうです。

フランスのTGVも300キロの運転の 電気機関車

実は貨物新幹線を実現した際に当時の国鉄で使われていた11フィートコンテナを横置きに積めるように車両限界幅を3.4mに設定したため、0系車両の車体幅が3.38mになったという話はあまり知られていないのです。

東海道新幹線の開業当時に、21世紀に旅客列車だけで毎時16本も走るなんて予想できたでしょうか… もし仮に、本数の少なかった時期に貨物新幹線が実現していたら、今の16本運転なんてなかったでしょう。

レンフェ251、まさにEF66そっくりのRENFE塗装は知っていましたが、現行のrenfe塗装もあるとは。 しかし貨物新幹線、「技術力」はあっても最も重要であろう「政治力」が……(- -;)

@tousekitetsu

2 жыл бұрын

そういうこと、分割民営化ではしにくいでしょうね。整備新幹線計画自体も、どうももう、ダメっぽいですけれどもね……。

貨物新幹線を他の新幹線の足を引っ張る事無く運用するには、コンテナを開閉式カーゴ内に入れる事で風の抵抗を極限まで低減させて、更に現在運用中のM250系スーパーレールカーゴと同じ様な組成で走行ユニットを組んで、他の新幹線と同じ時速280ｋｍ以上の出力を出せるなら新幹線のダイヤに影響を与える事無く実現は可能っぽそうだけど、それを実現に至らせるまでの予算とか技術とか運用試験とか諸々の壁が立ちはだかりそうだな……もし万が一にできたとしても早朝あるいは深夜の本数が少ない頃に使われそう。

@user-ez7xn9it6q

2 жыл бұрын

飛行機みたくN700やE5の貨物型作るのが一番手っ取り早そうですね。 空力性能や騒音は既存の新幹線なので問題ありませんし。 乗務員の居ない車両は機密構造も必要ないし窓も内装パネルも要らないので大型カーゴドアを設置すれば新幹線のサイズなら既存コンテナをそのまま積めそうですし… 先頭車は小型カーゴドアのみの機密構造でバラ積み専用とか…

貨物列車、日本国内でも整備すべきだと思いますがね。自動車産業は税金で舗装道路等を建設してくれるのにね。鉄道は自前で用地を取得してレールを敷設したりしているのにね。

@arabiki234

2 жыл бұрын

貨物列車vsトラックという構図で語られがちですが、日本ではむしろ大量輸送の役割を船舶が担っているというのが大きいです。 超が付くほどの自動車社会である米国で、貨物列車の輸送シェアが5割に迫るほど旺盛なのも、大陸ならではの事情と言えます。 道路と鉄道の違いは、誰でも走行できる公道と、鉄道会社が独占的に使用する私有地の違いと考えれば不思議な事ではないです (流石に宇部興産専用道路みたいなトコは自前でしょうし)

@sunami808

2 жыл бұрын

国が面倒見なくて良いってコンセンサス得られたからこそのJR

@atushikato9751

2 жыл бұрын

鉄道用地って税金とってませんから 自動車税どちがって車両に税金もかかってないでし だいぶ優遇されてますよ 整備する財源がある道路と比べてはいかんでしょ

実はこの辺りについては故・田中角栄大先生が基本構想ではある物のブチ上げていた物が存在していたりします。 その計画に於いては「現在の北越急行を信越本線の貨物代替ルートとして使用し、六日町駅で折り返し運転を行う」「北越急行線の機関車基地は塩沢に設ける」「北越急行の貨物は六日町から浦佐へ移動し、浦佐駅に於いて対面式貨物取り扱いを行い新幹線貨物列車に乗せ換える」「浦佐駅で切り離した機関車は長岡へ移動し東北・北海道貨物の牽引を担う為回送運転を行い貨物を牽引し浦佐に戻る」「浦佐から東京方面は前述の通り塩沢へ回送し待機する」と言う繰り返しを行う事で実現しようとした様です。 その為に広大なスペースが確保できる駅が必要だった事から市街化していた六日町でも、川と山に挟まれた狭溢な小出でもなく浦佐に駅が置かれた背景にはそう言った物があった様です。 ただ、これ実現しなかった背景には２００ｋｍ／ｈを越える貨物用の締め付け固定金具や道具が当時の技術で造れなかった事や騒音問題があった為実現しなかったと言う事は角栄先生ご自身から伺った事があります。 また高速貨物と言うのは総合技術が無いと出来ないと言う事を電気機関車の運転免許を所有し、旧国電や旧型電機を愛好する妻が語っていたりします。 牽引力を求めれば速度と粘着力が無くなり高速運転が出来ず、逆に高速力を求めると牽引力に制限が出てきてしまう為この「前・後・下」の三角形数をどの様に導き出して行くかで決まる事から牽引両数も地形も変わる事の多い日本ではその平均値をどこに求めるのかと言うのは機関車の基本原則であると言う事を語ってくれました。 実はそれだけ鉄道貨物は深く、面白さを知ると抜け出せない沼である事は貨物車両研究の第１人者吉岡新平先生の仰る通りであると妻は言っていたりします。

EF66形の親戚の電気機関車、初めて知りました、こんなにも優秀な高速電気機関車だったんですね大馬力と高速走行の技術は海外で活かされて、いたんですね凄い!日本の技術😆👍。

機関車が牽引する方式ではなくて 新幹線の電車をベースに貨物型電車を開発すれば良いのでは

Super video!

911型、1995年に解体でしたか。1993～4年頃に浜松工場に行った時に無残な姿になって留置されていたのを見ました。

5:46 ここだけ見たら北国を走ってたえらく草臥れたブルートレインだよw

直流式電機機関車は構造は比較的簡単な構造だが交流を直流に変える変電所が多く必要になる

やっぱりドイツの卵はかわいいな･･･

やるとすれば　マンモス機関車じゃ無くてスーパーレールカーゴ方式になるかと（馬力あげても後ろの貨車の制動距離の問題+軸重問題　おそらく構造物がその軸重考慮していないので。）

高速新線で貨物列車を運行してるのは、ドイツなど一部の国にしか無さそうですね。 それも旅客列車の無い夜間に限定されますし

00:05 2005年に交通博物館へ行った際に、当時3歳の息子が「あっ！スーパーレールカーゴだ！！」と言っていたのを思い出しました。

貨物新幹線は北海道は無いんじゃないかな、なんせ車両の使いまわしができない 東北から九州までは同じ仕様で走れるけども北海道だけは専用装備山盛りになる いい例が、スーパー白鳥でJR北が作った車両は普通に走るがJR東が作った車両は函館駅で全ドアが凍結して開かなくなった、駅員がドアに蹴り入れて無理やり開けてる動画があるはず つまり無駄にオーバースペックで高コストな車両が必要になる、JR北が苦しいのもココで他所から中古車を持ってきて使うことができず全て新造しなければいけない(103系持ってきたけどそのまま解体した前歴がある、交流なのもあるけれど) それに太平洋側ルートを切り捨てると苫小牧や室蘭からの工業製品の積み込みが出来なくなるから手放す選択肢が無い そもそも北海道新幹線自体が某上級国民による我田引鉄であり権力の闇の塊そのものでもある(しかもインタビューで「函館に新幹線を走らせるのが夢だった」と言っちゃってる)

27は三岐線や秩父鉄道本線・三ヶ尻線(残存は武川～三ヶ尻)では走れないものか？。両者ともにEDのみとなると電圧的には大丈夫でも、車幅が難しい？。

金持ち東海と東日本は貨物新幹線に興味ないのが辛いとこですよね

@montoku77

2 жыл бұрын

JR東は、関心あると聞いたことがあります。

ＥＦ６６一番好きな電気機関車 スペインででも頑張っていたとは。 青函トンネルを貨物が通れないと北海道の貨物は輸出と同じことになってしまう。貨物専用車両の旅客列車への併結などで対処できないものか。

@ms-tk

2 жыл бұрын

それが今後の課題なんだよね… 新幹線の高速化すると、対向する貨物列車が風圧で脱線するし、貨物走行不可にすると物流に大影響与える事になるし。 第二青函トンネル掘削か、新たな技術の開発で双方が同じトンネルを使える何かが開発されるか。

@user-ol2gx9mq1u

2 жыл бұрын

コンテナを積む形式でなければいいと思います。

世界銀行から融資を受ける時の建て前で貨物列車計画がありましたね 一応本当に走らせたらどうなるかの検討はしたみたいですが

@TheBikkuri

Жыл бұрын

貨物駅、車両基地の位置を鑑みると貨物列車運転は実施を前提に計画されている。運営・運転側が難色を示し続けたので実現されなかった。これには運輸省と建設省の立ち位置もあった。両省に大きな影響力のあった田中角栄が圧倒的に建設省の立場を擁護したというのがある。日本国は原敬と田中角栄という二人の蒙昧な指導者により未来を大きく制限され不合理な法的構築物を抱えることとなっている。

ボリビア国鉄のDE95も輸出機でef81そっくりだったような。

EF66電気機関車は、昭和時代の狭軌鉄道最強クラスの、電気機関車なのです!(^_^)/

EF66は規則を無視すれば、160Km/h迄出せ、当時の特急型電車と設計最高速度は同等だった。これはブルートレイン等の旅客列車ををけん引した場合、70Km/h以上で息切れするEF65やEF81とは違い、90Km/h以上の高速域では、485系や583系等と遜色の無い加速力を提供出来るので、同時期に開発されたキハ181系同様、電車、気動車、客ㇾの特急旅客列車の高速性能を揃えるのも目的の一つだったのではと思う。 EF66牽引のブルートレインの最高速度が110Km/hで抑えられたのは、客車のブレーキ性能に起因するものであり、客車のブレーキをディスクブレーキに改良する事等で、高速域の制動力を上げれば、120Km/h運転は可能だった筈。実際、東海道線のブルートレインでは、並走するE217系やE231系と90Km/h以上で同時力行した場合、余裕で追い抜ける動力性能を発揮し、本物の特急列車牽引機の性能を発揮していた。なのに、デビューから長い間貨物牽引機として運用され、高速性能を遺憾なく発揮できる旅客特急列車の牽引をさせなかったことは、非常に勿体無い事だったと思う。

@TheBikkuri

Жыл бұрын

66牽引で早着が流行っていたですね。ネタ元は発掘できませんでしたが運転士の感想で「のり心地が良かった」ってのがあったと思います。「陽に焼ける、まぶしい」ってのも。

西ドイツ国鉄103型は日本でも根強い人気がありますよね

北海道新幹線区間はJRTT（旧鉄建公団）の所有物になるので、貨物列車の線路使用料を受け取るのは青函トンネル区間を除きJR北海道ではなくJRTTではないかと思うのです。 JR東日本も盛岡以北の並行在来線を手放して、JRTTに走らせた新幹線の線路使用料を払うことで固定資産税などの支払いを免れていたように記憶しています。

この映像の何処にEF66を魔改造した機関車が出て来るのですか？

９１１型は、デザインセンスが、優秀すぎる。 鉄道機関車のポルシェやね。

DB懐かしい🤣

EF66はヨーロピアンスタイルで人気を博しました。本場ヨーロッパ(スペイン)でも人気があり何よりです。でもその姿はミャンマーに譲渡したのかと思いました。 もしリニア新幹線が不評なら貨物新幹線にしちゃいましょう。

レンフェ251形(以下、「251形」)をよく見ると、EF66に似ている。EF66は名機だから251形のモデルになったのか。

911型はDD53の新幹線版に見えますね。

ヤマト運輸の様にカゴ車輸送なら旅客新幹線車両を少し改造すれば今すぐでも出来るはず?

レンフェ２６９も日本製です

貨物新幹線を作ったとしても 東北新幹線と東海道新幹線を直通するのかどうかも気になる

@A_01x

2 жыл бұрын

貨物専用の北越新幹線を作って大宮大阪間を上越ー北越ー北陸まわりにするとかになるのでは?

@Take_noko

2 жыл бұрын

@@A_01x 仮にそうしたとしても5-60Hz対応していないと行けないし 北陸新幹線の勾配を上り切れるかどうか 個人的にあるとすれば東京ターミナルで機関車を変えた方がいいかも

@A_01x

2 жыл бұрын

@@Take_noko 機関車はEH800をベースに標準軌化とサイクルコンバータ搭載で行けるかな、と。 (北陸新幹線の勾配で運行上問題になるのは碓氷峠のみなので信越ルートではなく上越ー北越まわりとすることで解決)

@Take_noko

2 жыл бұрын

@@A_01x コンテナの揺れについて議論していくはずなのでまだまだ先になりそうですけどね 仮に日本海ルートを取ったとしても太平洋側のターミナルからの貨物をどうすればいいのかも検討すべきかと。 新宿駅の地下に上越新幹線用のスペースが確保されているらしい（今はどうなっているのか知らない）ので、そこから東北新幹線に乗り入れするかもですね

@montoku77

2 жыл бұрын

「首都圏ー近畿圏」は東海道線の夜行で何とかなるかもしれませんが、北海道／東北ー近畿圏／中京圏こそ問題かと。日本海側を直通出来る標準軌路線を造ることは、意味有る投資と愚考します。

ひと昔、新東名の上下線の間に高速貨物鉄道線を敷設する案があったな。

@TheBikkuri

Жыл бұрын

運輸省と建設省の間で、軌道系と専用車線で揉めてなし崩しに。残念がった両省の人間の思いが残って国土交通省が実現したが、実は忘れ去られましたね。高速道路建設前夜の昭和革新官僚の研究者猪瀬直樹氏が国家百年の計を忘れてポールを建てたのはおぞましい出来事でした。意地を張らねば人生を損なう悪い見本でありました。

ｾﾞﾛﾛｸをﾍﾞｰｽにした機関車が いる事にも驚きましたが その性能もなかなかなものですね (ﾃﾞｻﾞｲﾝもﾊﾟｯと見ほぼｾﾞﾛﾛｸだし) 911系は作ったはいいけど 出番なく終わってしまったから 何だなあ……とは思いつつも 出番がなかったくらい新幹線が 優秀だったんだなとも思ってます 貨物新幹線は確かに 北海道～本州間の物流考えれば いずれ必要になってきそうな 気はしてます 今だったらEH800形をﾍﾞｰｽにして 高速走行出来る機関車の開発に なるんでしょうなあ (それ専用のｺｷとかも 開発しなきゃだろうけども) 最後にﾆｰﾅさん定期運用抜けたんだなぁ お疲れさまでした

EF66は日本を代表する旧国鉄型直流電気機関車で最高出力は5302馬力と旧国鉄型直流電気機関車の中では一番高出力。JR貨物の主力直流電気機関車EF210(4600馬力)よりも高出力。

サムネのEF66って本当にあるの？

貨物新幹線計画は実現できても新中小国信号場か、東青森にある貨物ターミナルへの接続線以北でしょうね……。そこで在来線用車両に載せ替えが必須かと。盛岡以南は絶対に入れられないと思います。列車密度と速度差の問題で。

@user-xd5lh4ou7j

2 жыл бұрын

貨車だけなら標準軌・狭軌両用のFGTが簡単に作れそうではある

@montoku77

2 жыл бұрын

日本海側に直通運転出来る標準軌を付設する必要はありそうです。

@TheBikkuri

Жыл бұрын

@@montoku77 在来線を標準軌し、閑散新幹線を貨物乗り入れにすることですね。

@TheBikkuri

Жыл бұрын

@@user-xd5lh4ou7j シベリア鉄道輸送やユーラシアトレインダイレクトの例はあまり参考にならないかと。まずは積み替え点をスッキリさせないと。

@montoku77

Жыл бұрын

@@TheBikkuri はい、そう思います。

新幹線の貨物構想は世界銀行から融資受けるための口実だったはず…。

EF６６を改軌したんだね

海峡線の貨物列車を高速化する最大の問題は新幹線とのすれ違いをどうするかですね。 単純にコンテナを車両に強固に固定するのでは不足なんでしょうか？

日本では、貨物新幹線も寝台新幹線も未来永劫作らないでしょうね。

正確にはJRに継承された2号機は1995年に書類上は廃車になったがその時に解体はされてない。(1,3号機は民営化前に廃車解体) 98,99,00の浜松工場の公開イベで展示されてたようだがそれ以降は消息不明で、それ以降に解体された説が最も有力だが公式が公言してないし残骸目撃情報もないから極秘で生き残ってる可能性もあるだろうけど、保管メリットもないから解体されてるだろうね。 ちなみに911形はDD51と同じエンジンを搭載していて、さらに副変速機、DD51と違い6軸全部が駆動軸なのでDD51の派生型のF型機関車とも言える。 20‰勾配で満員の16両新幹線を引き出せる能力があるバケモノ。

青函トンネルを貨物用か新幹線用にもう一本掘るのもありかと思います。

@TheBikkuri

Жыл бұрын

貨物を同居させられないという理屈に正当性があるかどうかも検証されていないのに馬鹿げている。在来線貨物は安楽死も選択肢の内。

100キロと200キロじゃ所要時間明らかに違うと思うけど、何を思ってそこまで所要時間が短縮できないって言ってるんだろ？

@TKK8604

2 жыл бұрын

旅客車と違って、貨車の組み替えや荷物の積み下ろしにかなりの時間が消費されるからかなと思って見てましたが、どうなんでしょう。

新幹線車両の上部をくり抜いてコンテナが積めるようにするのは考えなかったんだろうか

機関車ってトイレあるの？

@56kumagoro

2 жыл бұрын

@@yukieee185 アメリカのディーゼル機関車なら、前面のボンネットの中がトイレになっているそうです。

まあ251より現代の技術的には悲運のEF200が一番わかりやすいかな 現代での標準的VVVF制御でのハイパワー機関車 これに副変速機付ければめちゃ高速運転できそうやん 青函トンネルを200ｋｍ/ｈとかで走行する貨物列車実現してほしいね♪

@user-vg4xh7rx4e

2 жыл бұрын

モーター的に副変速ほ難しそう。ＤＤ５１みたいにエンジンとかが車体ならいけるけど

@user-dr1pz1vu9x

2 жыл бұрын

日本ではあまり採用例は確かにないですが 海外の電気機関車や電気式ディーゼル機関車では結構やられてますよ 牽引力と高速走行の両立♪

@user-vg4xh7rx4e

2 жыл бұрын

@@user-dr1pz1vu9x それってやっぱり吊り掛け方式何ですか？あんなんギアに変速仕込むのが難しそうなんですが。

@user-lm7gv1mt5w

2 жыл бұрын

聞いた話では、EE200は本来のパワーを開放したら 山陽線 セノハチを 補機無しで登れるそうです❗ しかし変電所を改造出来なかったから 結局 EE210程度に絞っての機関車としか 使わなかったから、退役となった

奥羽本線・羽越本線・北陸本線（敦賀駅ー米原駅）を標準軌高速化改造すれば、北海道ー首都圏／近畿圏の貨物新幹線は、安価・短期間に実用化出来る。需要には未知なところもあるが、これこそ前向きな国内投資先になる。 単線区間の高速新線追加による新在単線並列運用（３線軌条による行き違い）、新在複線短絡トンネルによる速達性・利便性向上、ローカル線と長距離幹線の連携による鉄路と地方都市の活性化・コンパクト化こそ、これからの日本の在り方だと愚考する。 本動画で機関車は何とかなると認識した。在来線高速コンテナ貨物列車の台車を変えることで積載架台部は流用出来る　→　高速便と通常便を容易に選択出来る）。

ドイツ暖１０３型電気機関車は１０１１５馬力ですか今度HOゲージで１０３型を購入します、客車はラインゴールドではありませんが、コンパートメント客車を３両をあわせて購入します

越県運行は、コンテナ列車の特権にするべきでしょうな…。 あまり高速運行とかとなると騒音問題が生じるので、夜通し輸送はトラックのほうが良いんでしょうな…。意外と、自動車は静かだし…。

簡単に造るなら 現行の使わなくてなった 新幹線車両をベースに 佐川急便のM250系っぽく、 新幹線の屋根外して台車スタイルにすれば簡単じゃない？ 形はダサいけど😅

いち！

旅客は　りょきゃく　ではなく　りょかく　ですよ。

まぎらわしい動画と思えます。非常にお粗末かと

EV信者にみてほしい動画 これが現実

貨物新幹線は今の日本では夢のまた夢と言わざるを得ない輸送機関だからなぁ ToTの構想開始からもう18年も経ってる、ここまで問題先送りにしてる時点でもうやる気がないんだよ国にもJRにも 中国が開発した貨物新幹線みたいに専用車両と航空貨物用ULDを改造したコンテナの開発とか,ToTが嫌なら12ft/30ft/40ftなどに対応出来る伸縮式リーチスタックユニットの開発とか、もう一度ToTに手を出すか... もう後8年しかないのにまだ何も議論が進んでいる気配は更々ない 終わってるわこの国の鉄道貨物

@user-ci5tk5km5y

2 жыл бұрын

犠牲者ごと列車を埋めて「迅速復旧しました（ﾄﾞﾔ」とうそぶくような国の 鉄道システムを礼賛する君の方が終わってるよ。鉄道に（限らず交通機関） すべてに最優先なのは安全性なわけだし、中国の高速鉄道は震度ゼロで脱線 し多くの死者を出してるわけだから、そんなものを欲しがるのは人命軽視 でコスト最優先の途上国新興国ぐらいしかない。

@user-ul9cn4ld8z

Жыл бұрын

自民党にもトラック協会とトラックメーカーの紐付き議員が多いし、日本は8割が旅客鉄道で成り立っている特殊な国。 長距離ドライバー足りないとか言っているのならもっと貨物にお金を回せよと思う。

廃車解体？そんなもったいないことするから、電気系に不具合起きて列車が立ち往生したら 半日以上も乗客もろとも線路上で待機ってことになるんじゃないか。