ちょうどJR貨物に内定した今日にこの動画が出てきたww 運命を感じる...

@user-seris10000

Жыл бұрын

おめでとう

@JinkouchiknowWR

Жыл бұрын

おめでとう！！

@RailWayLaboratory

Жыл бұрын

おめでとうございます㊗️ 貨物鉄道の未来を変えるのは貴方です！

@user-jt9ok1zv4i

Жыл бұрын

皆さんありがとうございます。

@user-fn3nm4uv1c

Жыл бұрын

おめでとうございます！

確か2004年か2005年のタモリ倶楽部鉄道回の、貨物列車時刻表と 貨物列車を見る回で、鉄オタマネージャーの南田さんがスーパーレールカーゴを 紹介しながら、「コンテナ降ろした姿は今月の鉄道ジャーナルにも載ってなかったんで！」って力説してる 場面をこの動画で久しぶりに思い出しました。 当時本当にデビュー仕立ての頃だったんですね

まさか全く接点なさそうな285系の兄弟だったとは

@user-md6tw5hb6d

Жыл бұрын

いわゆる車種を越えたJR西の車両システムの水平展開ですね(古くは関空開港前後の281・223・207系の下回り共通化・MT比１対２に始まり、最近の321系からスタートした１台車１モーターによるオールＭ志向化)

機関車開発にここまで難題と試行錯誤があったとは！例えが古いけど、ここにも｢プロジェクトX｣があったんですね。開発に携わった、そしていつも運行してくれる皆さんにありがとう。

M250は列車の特性上、全ての台車にコンテナを積載しないと営業時は走行しないことになっています。 なのでフル満で全部荷物が入っているように見えますが、空コンの場合があります。 コンテナを積載しないで走行するのは、川崎車両所からの試験運転時や入れ替え時のみとなります。

宅配荷物は容積の割に質量が小さい だからこそ31ftコンテナによる高速輸送が実現したと言える そしてSRCの輸送のためだけにU54A-30000番台の専用コンテナを製造したのも凄い。今はスワップボディ輸送に備えた2代目SRC専用コンテナのU50A-30000番台に置き換えられたが

中身寝台特急かと思ったら 東のﾀｷｼｰﾄﾞのﾔﾍﾞｰやつまで 入っていたでござる 確かﾌﾞﾙｰﾘﾎﾞﾝ賞取ってたと 思うけども それだけ革新的な存在なんだなあ…

EF66と10000系貨車の高速貨物列車にワクワクしていたジジィには驚きです。 何にせよ利益率の良い小口宅配荷物だからこそ成立するシステムですね。

「JR貨物にではない。佐川急便に道を譲るのだ」 JR東海が本当にそんな事を言ったのかは知らないけれど、 信頼性と優先順位と入ってくる金の重要性が現れている。

背景から技術的な部分までテンポよく解説してくれて、17分があっという間でした。

ターミナルに着いた『スーパーレールカーゴ』から特殊フォークリフトでコンテナを下ろしてトラックに積み替える連携プレーは 神技のような早さです。 そういうところもシステムとして成功した理由でしょうね。 しかし 貨物列車で歯抜けのように空荷のコキが連なっていると JR貨物の経営もそうですが 日本経済に対しても心配になります。

@budou1974

Жыл бұрын

空コンテナで満タンなこともあったり。

@user-wk7iu6ey8g

Жыл бұрын

見たところでは空車でも、次の駅から載せたりしてるかもしれませんよ。コンテナもただ載ってるだけではなく指定席なので、途中駅での積み下ろしもありますので。 SRCの場合は、安治川口と東京タでしか積み下ろししませんがこの列車の場合は空力特性の影響を考慮し、常に満載です。歯抜けになるときには空のコンテナ(中身は錘が入っている)を搭載します。

スーパーレールカーゴ、A列車で行こう9をプレイするときにお世話になってますね！！

首都圏関西圏は大需要地帯ではあるが、貨物と旅客を分離したり複々線化で対応ができるようになってるが、名古屋を中心とする東海地方は南方貨物線やらがとん挫した一方で 旅客は民営化で増えてるんだよねえ。

参考になりました。映像のみならず、ナレーションを耳で聞いても実にスムースです。優れた文学は朗読を耳で聞いてもすっと頭に入ってくるといいますが、まさにそんな感じです。地頭のよさがにじみ出ています。

EF65-500番台が好きです。

世界最速の貨物列車、サガワス-パ-トレインですね、夜中毎日の様に見てました、速かったですね！🥳

この長距離トラックを鉄道貨物輸送に置き換えるのガンガンやったほうがいいと思うわ

@iturup_island

Жыл бұрын

むりです

遅延が発生したら運賃満額貰えないんです…

スーパーレールカーゴがサンライズを元に開発されて いたとは意外だった。表定速度91km/hは近鉄名阪特急 に匹敵する。スピード以上に驚いたのはブレーキ力。 別の動画で観たが停車までの時間が驚異的に短い。

@user-lm7gv1mt5w

Жыл бұрын

ただ130キロで走れるのは 米原〜大阪だけ JR東海 岐阜〜豊橋以外は 110キロ

@user-lm7gv1mt5w

Жыл бұрын

JR貨物の、 佐川急便オンリーの 「佐川エクスプレス」 にそこまでスピードは 必要ないのかな？

ユニバ行く時、安治川口に止まってるのたまに見る😊

貨物電車：日本のSRC 貨物路面電車：カーゴトラム（ドイツ・ドレスデン）

45分か、1時間に！ って余計時間かかるのかよww

60年前、こだま型は東京～大阪を7時間だったので、1時間も速いのか

トラックドライバーの働き方改革にもプラスになるので ウィンウィンの関係になりますね。 鉄道輸送がんばれ。

絶対無理だろうけど都市の地下に配送所とか貨物駅とかを併設させて建設する事が出来たらめっちゃ良さそう。上にガントリークレーンとか付けたりとか想像は結構膨らむ、

これの最後尾に寝台車繋げてくれないかな。食堂車は妥協するから。

@user-bg4qp6hi4b

6 ай бұрын

人の乗れるコンテナ作って旅客には東京と大阪の佐川集積所で乗り降りしてもらえばいいのでは

@user-qr4zp5oj7v

5 ай бұрын

この貨物は最高速度130kmの特貨電と言って電車型貨物なので客車繋げると130km出なくなるから無理 もしそれやるなら1051レ（東京タ発福岡タ行き）とか通常の機関車が牽引の貨物になる。

@user-je7ix4hh4o

2 ай бұрын

逆に速すぎて需要ないんでわ。

@SHIBAINU_JP

Ай бұрын

M250って全車モーター付きだよ。だから、130キロは出せるんだよね

@user-gb3lk1wm5l

5 күн бұрын

​@@user-qr4zp5oj7vじゃあ､客車の様で客車でない､マニ30だったらイケるかな…

東海道本線の真横に住んでるけどレースカーゴの走行音全く違うからなぁ。 直線区間で最高速度の区間だし 音も静かなんよね

@t.w.6664

9 ай бұрын

高速走行を可能とするために、軸重を下げています。つまり、搭載できる貨物の重量を減らしているのです。ただし、SRCのターゲットが宅配便荷物なので、影響は無いのです。

56台のトラックを一人で運転するのと一緒だよ。すげえな

鉄道って省エネで一度にたくさん運べるとても優れた手段。なんとか物流の主役になって、世の中を変えてほしいです。

やっぱ、北海道の貨物輸送は新幹線を使う選択肢を視野に入れましたか。足手纏いにならない程度に走れれば、確かにそれが最適解なんでしょうね。……その、「足手纏いにならない程度に走れれば」が至難の業なんですが。200km/hは欲しいし。

耐久試験した理由知ると貨物がいかに東海に嫌われてるかよくわかる… あとスーパーレールカーゴは2編成プラス10両編成の3編成では無いです 2編成と予備ユニットの方が正しいです 故障した際や中間車の検査時などは他のユニットに組み替えるようにしています 電動車だけ注目されていますが中間付随車もコキ100と全然違います

トラック６０台のスタンバイなら、ドライバーも緊急出勤するんでしょうね。

@hiqacu

Жыл бұрын

佐川男子が。佐川女子も。

M250は荷物がなくても空だったか死重を積んだコンテナを全車に搭載するとか。編成美と重心安定化が理由かな。 青函トンネルの貨物コンテナの問題、コンテナがフル搭載でなく歯抜け状態の時に、空いている部分に風圧が集中するというか気流が乱れて車両が横転するのが問題なのであれば、同じ方法で克服できないかな、と思っている。

最高速度１３０ｋｍ／ｈで走行することができるスーパーレールカーゴは　かつて東京～大阪間を走っていた「こだま」号よりも早く　東海道線を走る最速列車になりましたが　ＭＴ比の配列の関係で現在の４Ｍ１２Ｔの１６両編成から２０両以上に伸ばすことができず　最大２６両編成で運行が可能な電気機関車けん引の貨物列車に比べて輸送効率が落ちることから　残念ながら２編成＋予備車の１往復分のみで増備は打ち切りになりました　旅客列車がない深夜の時間帯は貨物列車も最高速度１１０ｋｍ／ｈで走行することができるので　以降はＥＦ２１０の桃太郎や押太郎が増備されることになったようです

昔、東京貨物ターミナル駅の一般公開の時にEF6627と一緒に展示されてたな。スーパーレールカーゴ。

需要、重量、風圧など素人には判らない要素が沢山あるんですね。昔からJR貨物は宝の山なのになんで実現しないんだろうって思ってました。北海道・東北新幹線はダイヤにゆとりがありそうだから伸びしろはあると信じたいですね

貨物新幹線は無茶苦茶楽しみ

コンテナを改造しシャワー、トイレ付きのＤＸ寝台にしたものにすれば新台特急の復活！ なんて事は出来ないしやらないよね

215系「先頭/後尾を動力車とした電車と聞いて ところでそっちは増結する付随車ってあるのかな?」 クモヤ22001「コンテナ輸送貨物電車と聞いて」

素晴らしいch。僕も仙台出身なので好きです。

なるほどね、それで佐川の営業所は貨物駅にあるんですね。リニアが落成した暁には東海道新幹線も貨物が走るようになるのだろうか。

搭載機器の都合で３車体になってもいいなら、交直流用があっても面白いかも。ゆくゆくはディーゼル機関積んで発電させて非電化区間も爆走させるとか？

貨物列車ってなんかかっこいい

実はブルーリボン賞の受賞車だったりする

東京ー大阪なんかは相互輸送がまだ有るからなあ、北海道ー東京とか天然資源と加工品の輸送に極めて偏重しちゃってるのがね。 空荷を北海道に送り返さないとならない、これが何とかなれば輸送コストも改善するし吹けば飛ぶような空コンテナも無くせるのだが…

環境と人手不足問題の救世主！応援してます！

願わくば、スーパーレールカーゴの交直両用版も生み出して欲しいところ…。これを、東京・仙台間の宅配輸送にあてがてるべき。

今まで需要に応じて走れていた貨物列車を押し退けてまで新幹線を走らせる必要あるのかな 貨物列車が走れなくなった分の穴埋めは船かトラックだろうけど簡単に補えるほどの量じゃないだろうな

コキ50000積載禁止のコンテナが２連かつどっちも20Dって少し珍しい気がする

道路利用税が導入されたら、長距離トラックはコストが跳ね上がるだろうから更に鉄道貨物輸送が広がるかもね

@user-lt6tb5hp5u

Жыл бұрын

その前に、運送業界における2024年問題（働き方改革関連法案の残業時間における上限特例がなくなり、年間最大960時間未満に抑制しなければならない問題）で物流業界はもうすぐ大規模な構造と意識転換を余儀なくされるから、荷主側も対応しなきゃならなくなるよ。 少子高齢化と若者の車離れによる運転免許取得率低下も重なり、運転できるドライバーも徐々に頭数が減っている。そこに働き方改革の就業時間規制も加わるから… 一応、国交省や業界の方もダブル連結トラックや荷台部分だけ載せ替え対応可能なトラック（詳しくは動画あるから探してみてください）の導入、自動運転車両の開発促進、貨客混載輸送の要件緩和をはじめとした対策はやってるけどね〜 よって、「荷はあるが運べる人が居ない」って状況に荷主が追いやられていくハズなので、幹線輸送を中心にモーダルシフトを否が応でも加速させなきゃー、企業生命を絶たれていくハズだよ。（ま、その煽りで宅配便の輸送L/Tも伸び、通販購入商品を受取するまでの時間も大幅に伸びてくだろうが） JR貨にはコレを商機にしてもらいたいけど。（その代わり、ターミナル駅でコンテナ積替えにかかってる時間を旅客電車の停車時間の倍位で済む様な高速積替え対応の仕組みづくりは必須だけど）

東海道もリニアが開業したら　貨物輸送も開始されるのかな

昔の東海道本線時代の特急こだまが東京〜大阪が6時間30分より15分早いが東京貨物〜東戸塚と茨木〜安治川口は貨物線もあり高速運転できないから、東海道本線の東戸塚〜茨木では昔のこだま号よりも15分以上もっと早いのでは。

サンライズと通過音が似て静かな理由分かりました

貨物新幹線構想良いですね。でも北海道内で荷物の積み替えが必要で、本州内も従来の東北新幹線のダイヤを考えると貨物新幹線が運行出来る区間に制約があると思うので、関東の手前のどこかで同様に積み替えが必要な感じですね。 なんか二度荷物の積み替えをしないといけないのは大変そうですね。

@taca_stranger

Жыл бұрын

多分、積み替えは関東手前どころかおそらく頑張っても盛岡手前かな……

@y-ange8018

Жыл бұрын

E5系並みの速度が出せたら大宮付近まで持って来れそうですが…貨物駅用のスペースが…。 山陽新幹線なら姫路以西までは余裕でしょう。

@yuuki10329

Жыл бұрын

@@y-ange8018 東海道-山陽新幹線の貨物運行はリニア新幹線開業後なら実現の可能性がありそうですかね。 その頃には東海道-東北新幹線の変わり目が東京から品川に変わってるかもしれないし

@hiroshiaizawa9038

Жыл бұрын

札幌貨物ターミナル・宇都宮貨物ターミナル間くらいで、なんとかならんでしょうかね。 現状では有珠山が噴火したらにっちもさっちもいかないんですよ。

@taca_stranger

Жыл бұрын

@@hiroshiaizawa9038 貨物新幹線使うなら有珠山の辺りは地面の下走ってるから、そこまで問題ないかも。問題出たら苫小牧から海路でしょうね。本州側の継走地点は方面別に仙台港か酒田港辺りで

4:02 それ伸びてません？（）

@RailWayLaboratory

Жыл бұрын

わかりにくく申し訳ないです。 45〜60分に時間短縮です。よろしくお願い致します。

国鉄時代からコンテナ電車の構想は長年有って、クモルにコンテナを載せて実験したりしてましたけど、需要が無いのでタチギレになってたのが、時代が追いついて来たのですね〜😊嬉しいし事です🎉ありがとうございました🙌

@user-dw5jx9bl3q

5 ай бұрын

ありましたね。懐かしいです。

@user-md6tw5hb6d

2 ай бұрын

東海道新幹線建設時の完成予想図にコンテナ電車のイラスト見たな(どうも世界銀行への融資依頼の申請書類に添付したものらしいが・当時は国際的には鉄道の旅客輸送は落ち目で、貨物ならという考えだったらしい)

EF66が好きでした。もう博物館だけかな😅

表定速度91キロだと、全く同じ経路だとトラックでは勝てませんね。 空力上厳しいでしょうが、無蓋コンテナを乗せられたら、対法人貨物で私有コンテナ渡しとか出来れば、需要は有りそうですけどね。 ただトラック輸送より価格がかなり高いのがネック。

@miketakumi3161

Жыл бұрын

その分、大量の荷物を運転士一人で運べますのでトラックより効率的です 無蓋コンテナはUMなどがあり、載せられます。

@mairu-4484

Жыл бұрын

でも故障か事故でも起きない限りダイヤ通りに行くよね。トラックはいつどこで渋滞が起きるかわからないし積める荷物に限度があるし非効率なのよね

@user-cu3zu6nl6u

Жыл бұрын

現在でもドライバー不足、今後の就労人口減を考えれば、現状を変えなくては行けないでしょう。佐川にとってもJR貨物にとっても良い挑戦です。

貨物新幹線のこと、触れていたのを読むと東京から札幌まで運行するかなと想像します。 普通貨物は青森までにすれば可能と見ています。

ピギーバック輸送 車両限界が大きいアメリカではそのままトレーラーを長物車に積載できるが、欧州ではこの方式では限界を超えてしまうので、車輪径を小さくした低床の専用貨車で大型トラックを輸送しており、車両限界が近い日本でもこれに近い方式を検討したことがある。 貨物積載量の点でいえば、トラックの重量まで積まねばならないのでコンテナをトレーラーからコンテナ車に積み替える手段に比べ効率が悪いが、貨物駅側の設備を簡略化できるメリットがあるので状況に応じて使い分けられる。

@user-md6tw5hb6d

Жыл бұрын

国鉄末期からJR初期にかけて走っていたが、10トントラックでは車両限界を越える(多分４トントラックベース？)事からか、尻切れトンボでいつの間にやら消えてしまったな(専用のトラック自体は結構あとまで残っていたが)＞ピギーバック。 自分は津軽海峡線部分は新幹線による旅客輸送でなく、新幹線の車両限界を活かした大型トラックも利用可能なカートレインによる貨物輸送をメインにすべきだと思うんだがな

@user-ed8wc1yr8s

Жыл бұрын

@@user-md6tw5hb6d トラックの運転手が楽できれば、 嬉しく思います。

@user-md6tw5hb6d

2 ай бұрын

​@@user-ed8wc1yr8s職場が低温倉庫で顔なじみのドライバーさんもいるから、そういう方々が少しでも楽になれば、とは思いますね(実際、年度替わりから自分の会社でも取り扱ってる荷物が配送便が代わったり、来なくなったりしてるし)。

やっぱり明らかに異様な見た目ですねー

SRC遅らせると懲戒がデカイからやりたがる運転士が少なく、帰りは通常の貨物列車で運行。賃金も変わらないからロマン以外ありません

なるほど… 入社する前に色んな動画見てるんですけど、勉強になりますm(*_ _)m

とてもまとまってて、スーパーレールカーゴについて抜けてた知識を得られて、ありがたかったです。これこそ「モーダルシフト」ってやつですね。以前から思っていたのですが、航空貨物のLDコンテナのような規格で、新幹線車体内格納スタイルで、駅での搭載が可能にならないものかな？ 新幹線の幅や高さなら、航空LD8コンテナのような形状で１列になると思いますが、いわゆるこだま・やまびこの各駅停車型の一部車両で、のぞみ・はやてに抜かれる各駅停車時間（4-10分程度）に、5-10コンテナ程度の搭載や荷降ろしは、航空機用機材の転用・改造で可能じゃないかなと。 16両のうち一部の車両のみで貨客混載（コンビ）という発想ですが、主要ターミナル駅の隣の駅の有効活用にもなって、JR各社の収益アップにもなり、ぷらっとこだまのような安売りきっぷの低廉化にもなるかな😁とか、妄想しています。航空貨物に正面から喧嘩売る格好ですけど、相互補完にもなるかな。。。 動画中の青函トンネルの問題も、これなら解決しますね。ただ新幹線は夜間に保線してるので、この動画のように夜行便にはならないけれど、例えば東京夜22時発なら24時半から25時には大阪・仙台ですね。仙台駅じゃなく、利府で載せ降ろしする手もありますか。

あんなちっぽけな機械室でよく動き回れるな

死産に終わった貨物新幹線計画が転生したかのようなM250系スーパーレールカーゴ そして再びの貨物専用新幹線へ… 人が求める限り、技術は、マシンは生まれ変わる…

日本の技術力や顧客に対する考えは桁違いのものがありますね　お互いが切磋琢磨し それぞれが利益を共有し　尚ニーズにしっかり応える　素晴らしいのひと言につきます！

新幹線の貨物輸送ってどうなるんだろうな。コンテナを車体枠に積載する方法だとかなり無理があるような気もするし。 高速走行と車体強度を保ちつつ積載時間の短縮や効率化を考えると、航空機貨物のカーゴ機みたいな感じになるのかな。車体の側面が大きく開いてコンベアでコンテナを出し入れするみたいな。

普通のコンテナ貨物電車としてM250系で運用するとなれば、4M8T(もしくは6M10T)になるかも知れません。

迷機関車のEF200が大好きでした・・・。

青函トンネルで高速走行できるようになると嬉しいけど耐久性が心配な件()

リクエストしていいですか 貨物列車でワ100形を動画にしてほしいです。

東海道は、無理でも、山陽　北陸　東北は、これからの需要は、必ず有ります。 トラック運転手ですが、長距離は、列車で、まかなえば、良いと思います

ただの疑問です。 スーパーレールカーゴは、前後計4両の電動車（コンテナ1個積み）と12両の付随車（コンテナ2個積み）で構成されています。 TGVのように前後1両づつの機関車にして、付随車を14両にしてもコンテナの総量は変わらないと思うのですが、なぜ電動車を4両にしたのですか？ 軸重などの問題ですか？

♪風のなっかーのす～ばる〜♪

何故か？佐川以外に使う業者が現れない、増備編成を作ってもおかしくないのに(2024年問題のトラック業界残業規制で、鉄道利用の流れが加速しそうだ)

@ms14sjg41

Жыл бұрын

恐らく、コストの問題ではないかと、鉄道車輌は車で言う車検の変わりに、定期的な検査が必要だし、乗務する運転士さんはJR貨物の方が担当するので、その費用は佐川急便が負担しているのでしょう。

@user-md6tw5hb6d

2 ай бұрын

佐川以外にもヤマトや日本郵便みたいに定期的に運ぶ荷物がそれなりにあるならとにかく、実際は小口輸送がメインだからな(自分が勤めてるのは低温倉庫で毎日九州・東海関東・北陸への定期便があるが日によって物量や出発時間がマチマチだからこういう公共交通機関(フェリー含む)を使えないのがな)。

@ibatahaiibatta

2 күн бұрын

やるとしたらヤマト運輸か郵政だけど、ヤマトだと営業所数が多すぎる。中継センター経由だと仕分ける分配達時間が遅れる。

青函貨物の課題克服にM250系のノウハウが多少なれど生かされたら嬉しいです

貨物新幹線を開発して古川駅で旅客切り離しを来なう。貨物は利府車両基地に入りここで東北本線にコンテナを積み替える。仙台貨物ターミナルは岩切地区に移転するのでそこで通常便に連結というのはどうでしょうか？

コンテナが吹き飛ぶ‼️👁👄👁‼️ ポイントだよ‼️👁👄👁‼️

送付先での戸口配送用のトラックを載せて走れば、もっと時間短縮が出来そうですね。貨車に載せる前に戸口別に分けておく必要がありますが。

実は 東京〜大阪在来線では スーパーレイルカーゴが最速❗

やはり、函館新北斗から長万部はそうなりますよね。問題は0時から6時の隙間に貨物を移動させるのは可能でしょうか？北海道側はあまり民間が少ないのであれば良いのですが。時速240キロから300キロで走ると枕木やバラスト、また車体に歪みこないのかな？そうなると盛岡より新青森までの並行在来線がどうなるかですね

@arabiki234

Жыл бұрын

保線との兼ね合いも考えると僅かな本数しか運行出来ませんからね

貨物新幹線て言うか超高速貨物列車と表現した方がいいかもしれない!

佐川急便以外にも普及するとイイね。あとは導入コスト、運用コスト、重要創出か。魅力がないわけではないと思うがな。

@user-lt6tb5hp5u

Жыл бұрын

運送業界における2024年問題（働き方改革関連法案の残業時間における上限特例がなくなり、年間最大960時間未満に抑制しなければならない問題）で物流業界はもうすぐ大規模な構造と意識転換を余儀なくされるから、荷主側も対応しなきゃならなくなるんで、潜在的ニーズはある筈だよ。 少子高齢化と若者の車離れによる運転免許取得率低下も重なり、運転できるドライバーも徐々に頭数が減っている。そこに働き方改革の就業時間規制も加わるから… 一応、国交省やトラック業界の方もダブル連結トラックや荷台部分だけ載せ替え対応可能なトラック（詳しくは動画あるから探してみてください）の導入、自動運転車両の開発促進、貨客混載輸送の要件緩和をはじめとした対策はやってるけど、本来は荷主側がやらなきゃならない荷役作業をドライバーがやってたりしてた「隠れた努力で支えていた部」を一気に外されるから、小手指の対策では無理だし。 よって、「荷はあるが運べる人が居ない」って状況に荷主が追いやられていくハズなので、幹線輸送を中心にモーダルシフトを否が応でも加速させなきゃー、企業生命を絶たれていくハズだよ。（ま、その煽りで宅配便の輸送L/Tも伸び、通販購入商品を受取するまでの時間も大幅に伸びてくだろうが） JR貨にはコレを商機にしてもらいたいけど。（その代わり、ターミナル駅でコンテナ積替えにかかってる時間を旅客電車の停車時間の倍位で済む様な高速積替え対応の仕組みづくりは必須だけど）

そういえばJR東海がEH型の機関車は機関車2両という解釈にして線路使用料が高くなるので 東海道本線の貨物輸送にEH200は使わないとなってるけども M250の場合はどういう計算になるんだろね？ 電動車は1編成に4台あるわけだが（笑）

主要是日本的铁路主要轨距是1067毫米的窄轨，列车限界和装载货物容量有限，JR货物连正常的20英尺和40英尺的标准集装箱都装不了，只能在日本国内玩玩了

貨物新幹線が実現したら貨物の東北東海道新幹線直通のために両線の旅客乗り入れが一歩進むかも‼︎

この車両、JR東海区間ではどのように扱われてるのだろう？電車？２重連のプッシュプル？（JR東海では、EH200型をEL1両じゃなく重連扱いしてると聞いたことがあるけど）

いやいや、電気機関車の電力回生ブレーキは、戦前製のＥＦ１１や板谷峠用のＥＦ１６など例があります 交流回生に関してもＥＤ７７という実例がありますな また、そもそも電気機関車の最高速度が時速１１０㎞に規定されているので、それ以上の速度では走れません

日本の貨物鉄道は船舶用コンテナーを輸送できません。トラックはトレーラーでできます。

難しいなぁ、運転手の給料は上がらないが、通運事業は専業で組合が圧倒的に強く、列車に積むまでのコストが高い。日本人はエコより金、時間なんでこの経済下では佐川急便ぐらいしか難しいでしょう。荷役業者の日通がしないということは儲からないんでしょ。

アメリカだと、ディーゼル機関車でですが、100両編成の貨物列車の中間にディーゼル機関車を何台も挟んで、このレールカーゴのように動力を分散させてスピードもパワーも置き換えてるみたいですね。（これは仮ですが）コンテナ車両増結できて高速化できれば新幹線とすれ違っても大丈夫なようになれば、津軽海峡線をこの車両を導入できないでしょうか？

JRが貨物と併合して貨物専用の新幹線を運用すれば強いのですがね、、。

「ナビダイヤル急便」の、「ナビダイヤルボッタクリカーゴ。。。」 営業所は全部０５７０。狂っている。

トラックのスクランブル発進……

主さんこんばんはお疲れ様です‼️スーパーレールカーゴとてもかっこいいですね👍👍👍👍👍👍‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️‼️

4:04 　45分から１時間に削減って増えてないかい？

大阪～福岡間あってもいいと思うけどね～ 少し短編成になってもね

@mairu-4484

Жыл бұрын

セノハチ登れるパワーがいるなｗ

@user-pg6pz7vb2q

Жыл бұрын

@@mairu-4484 プッシュの桃太郎分だけ電動車を（M/T比をあげる）増やせばいけそうに思える。または普通に桃太郎連結して押してもらう

@mairu-4484

Жыл бұрын

@@user-pg6pz7vb2q 関西～福岡は運んでなんぼのルートなのでは？てか後ろに桃太郎を普通に連結するなら普通に機関車で引っ張る方が数は運べるし正直コスト面からすれば微妙よね。

@user-pg6pz7vb2q

Жыл бұрын

@@mairu-4484 セノハチはパワーがいる かつ 山陽は量運んでなんぼなら結論は機関車で運んでプッシュプルの桃太郎サンドになるね

@mairu-4484

Жыл бұрын

@@user-pg6pz7vb2q 自力で登れるならいいんだけど自力で登れてもEF200みたいに変電所キラーになるなら今のままでいいと思うよ。後ろに連結しないといけないなら別にそのままでもいいパンタが乗ってる機器系統のスペースが邪魔だしな。

ｺﾋ「脱線銀座で運用したいなぁ

サムネの意味がわかったぜ