踏切非常ボタンが押下されたが止まりきれなかったのがこの事故の最大の悲しい点ですね

私の父が車掌として新町乗務区で休憩をしている時に起きたと言っていました。すぐに火災が起きていると知らされ全員で乗客の避難の補助をしに行ったと言っていました。この事故から踏切で異常を知らせる信号が確認された場合は常用制動ではなく非常制動を使うようになったと言っていました。だけど非常ブレーキが多いとか最近はそのせいでよく遅れるとかお客さんからクレームが来たりするらしいです。安全のためだから知っておいてねと父は言ってました。

この事件が起きたときに、まだ調査が進んでいないにも関わらず「運転手が新人だったから止まれなかった」とかほざいたマスコミを絶対に許さない

@zelichin

3 ай бұрын

勝手にこじつけ付けんなよマスゴミって思った

最後の危険だと思ったら非常停止ボタンを押す件について、一時期、JR西日本も電光掲示板で迷わず押してくださいと流していました。 いざという時は勇気を押そうと改めて思いました。

よりわかりやすく解説し直した動画を投稿しました。 【解説】京急神奈川新町駅列車衝突脱線事故 kzread.info/dash/bejne/dX52pMOHgNvdobg.html 詳しくはこちらをご覧ください。

この事故はトラック運転手がルートを想定出来ていなかった事、路地に迷う車が以前からいたにもかかわらず改善をしなかった事、緊急用の特発なのに視認性が悪かった事が重なった結果ですね。 痛ましい事件です。

道路の交通規制を設けることは必要であるとは思うのですが、トラック運転士の焦りを作ったのもまたこの土地の複雑な道路と交通規制であると思うと根本的な解決にはなってないような気がします。 やはり自動車の運転は出発前の下調べが重要ですね。

日本の道路は狭いから、大型車は大変だ…

@tita6818

3 жыл бұрын

踏切の高さ制限は表示されていても、車の幅、長さの制限は表示されていないんでねぇ。

非常ボタンが押されていてそのタイミングも時間的に余裕があるのに電車が止まれないという事は異常だと思う。　1995年に120km/h運転を開始する際に特発を手前にずらすとか音でも運転士にわかる様にするとか、踏切非常ボタンを防護無線に連動させる等対策方法はあったはず。　鉄道会社は更なる安全に努め欲しい。

言葉は悪いかもしれないけれど、事故発生場所も死者１名で済んだ理由の一つかもしれませんね

@niyukoma

2 жыл бұрын

私見でもうしわけないのですが、トラック運転手さんが車両に留まらず、即座に踏切外に 退避していれば、死者0だったかも、正常で適切な判断が極めて困難だった事でしょうけれど…

お疲れ様でした、今回もわかりやすかったです。

重大インシデントは色んな色んなヒヤリハットをすり抜けて起きてしまうからなぁ… もしどれか1つでも大丈夫ならこんなことにはならなかった😢

Oldman阪急です。 う〜ん、初めてこの動画を視聴させて頂きましたが、根本的には京急さんの踏切保安設備(踏切障害物検知装置・特殊信号発光器)と、列車運転士への異常時の情報伝達が、運転士の特発視認による判断のみだったと言うことに、問題があるような気がしてなりません。 列車が時速120km/hで運転していれば、1秒間に約33.3mも走行します。 そのような状況下で、運転士の視認のみで、瞬間的に常用制動、または、非常制動を選択させるのは、今回の線形の見通しの悪い箇所では、判断の遅れも生じることも充分考えられ、実際に事故が発生してしまいました。 やはり、踏切障害物検知装置が動作すれば、踏切付近の常置信号機と連動して信号機に停止信号を現示させ、それに連動してATSによる非常制動(見通し不良箇所)、または、常用最大制動(見通しの良い直線線路)の動作まで、自動的に行えるような運転保安システムのバックアップが無いと、将来の同種の事故の根絶は難しいのでは無いでしょうか。🤔 そして、一番安全なのは、鉄道と道路の立体化であることは、間違いないのですが…。🍀

当時学生で学校も上大岡の近くで これ学校で聞いた時は嘘でしょって思って放課後Twitterとか見たら凄かった記憶 現場を見てないけど凄まじさがテレビ越しで伝わってきて恐怖だった 今でも鮮明に覚えています

トラックの運転手さんが亡くなって怪我人も多く悲惨な事故でしたが先頭車が横転しなかったのは不幸中の幸いだと思います。京急の先頭台車を重くする思想を改めて思いしらされた感じです。

トラック系や電車系のユーチューバーがこぞって解説してた事故でしたね

改めてトラック運転手の方にご冥福をお祈りします

動画待ってました！

地元です、観光バスを運転しています。 あの道に迷いこんだトラック運転手の気持ちはバクバクだったと思います。です。残念です。私は先輩より「110番して後退誘導してもらえ、無理して進むな」と言われています。

@user-re5id7rl8z

3 жыл бұрын

高齢のトラックドライバーは、そこまで、頭が回らなかったのだろう？

@user-kp2om1ej6l

3 жыл бұрын

冷静に考えて見れば警察に頼るしかないかなと思うけど、あの時どうだったかわからないけど、脇道にいた時、後続車がいたり、クラクションとか鳴らされたりとかしたらもうどんどん追いつめられるだろうしやっぱ大型免許取らなくてよかたと思う

先頭車がモーター車で良かったですね

亡くなっているからドライバーに同情する声も多いが、もし運転手が逃げていて助かっていたら運転手は大バッシングを受けていたただろう。

やはり多額の費用はかかりますが、鉄道が高速で走る区間の高架化による道路面との分離は必要ですね。いくら安全対策を高め重ねても人の行動はそれを上回る想定外が多いですから。

待避の普通電車の運転士が発報信号を発報していたら何か変わったかもしれないのかなぁと考えてしまうなぁ

@user-gs2od5sl3z

3 жыл бұрын

其れは私も思いました。 「待避列車は何故防護無線を発報しなかったのか」と。

@hotatetsu_oto

3 жыл бұрын

神奈川新町では乗務員交代があり、対比がある場合は車両の前で交代はしません。 そのためその場にいなかった可能性があるので、それはしょうがないことだと思います。

@user-gs2od5sl3z

3 жыл бұрын

@@hotatetsu_oto あっ、そっか💦 神奈川新町は検車区だけじゃなくて、乗務区も在るんだ💦

@hotatetsu_oto

3 жыл бұрын

@@user-gs2od5sl3z そうなんです～。しかし、通過列車の場合はもちろん文庫及び品川ですね

@user-gs2od5sl3z

3 жыл бұрын

@@hotatetsu_oto なるほど🤔 参考に成りました👍 因みに、死亡したトラック運転手が所属して居た運送会社の「金子流通サービス」（千葉県香取市）は、「金子運輸流通倉庫」（千葉県香取市）の子会社で、私の本籍地でも有るので、死亡したトラック運転手とは何の接点も有りませんが、同郷の人が痛ましい事故で亡くなると、心が痛く成ります😢

編集お疲れ様です！！ 先頭車がM車だったこと、防音壁があったことが不幸中の幸いだと思います！！ 何か危険を感じたら、非常停止ボタンを押すことが重要ですね！！まぁ、イタズラとかは話にならないので、やめてほしいですが…。

@yusuke7108

3 жыл бұрын

緊急時に非常停止ボタンを押すのは正しいのですが、ネット上には 「名鉄の踏切で車が立ち往生したので歩行者が非常停止ボタンを押したところ、名鉄から（運転手ではなく）押した歩行者に対して電車遅延の損害賠償請求がされた」 とかいう噂も流れていますのでためらう人が多いのでしょう。 （この名鉄の噂はデマでしょうが）

@MZ-pj4sd

3 жыл бұрын

@@yusuke7108 デマでしょう！ 緊急停止ボタン押さずに事故の場合、損害賠償請求が発生するが緊急停止ボタン押した場合、イタズラでなければ発生しないのが日本の鉄道会社共通の認識事項ですから！

@sidewest3452

3 жыл бұрын

それとこの動画のように踏切内に閉じ込められた時に遮断棒を押して破損した時も、その場で緊急退避が確認されれば費用は請求されません。 しかし踏切を強行突破するなどで破壊した時は警察に通報し監視カメラから車両を特定して器物損壊、列車運行妨害などで逮捕されます。

隣駅の子安駅ホームから、駅間設置の特発が視認し辛いと思えます。子安駅～神奈川新町駅間の距離やカーブからいっても、子安駅出発信号機にも設置されているに違いない特発に、事故が発生した神奈川新町駅隣接の踏切設置の非常ボタン信号との連携が図られていたらと、今更ながら惜しまれてなりません。 亡くなられたトラック運転手さんのご冥福をお祈りいたしますと共に、負傷された数多くの皆様方の早期ご快癒を願っています。

@user-li2uc3gz3s

3 жыл бұрын

確かに下り快特で子安駅を通過する時、約120km/h位出しますが左カーブ＆ブラインド気味で初めて京急に乗った乗客の中には先頭車でカブリしていると ちょっした？恐怖感を覚えるやろね。 実際、自分の大阪の従兄弟もここを快特で通過した時、ブラインドカーブを 最高速度で通過する際に少しばかり恐怖感を覚えたそうな。

@user-re5id7rl8z

3 жыл бұрын

視認出来ないから、信号確認をしないのか？　勿論、改善を組合を通して、話しをつけているのだろうな？　改善しないのは、「京急」にも責任がありますよ？

しばらく前に踏切待ち中、1台の車が前方渋滞の為に踏切内に取り残されたのを見た人が非常ボタンを押しましたが、押した人は咎められる事も無く運転士から少し事情を聞かれ、列車も15分程度の停止ですぐに復帰しました。 イタズラで押すのは論外ですが、危険防止のために押すのは有用ですね。 過去にはボタン押さずに助けに行ったら助けられずに一緒に轢かれてしまった事故もありましたから。

この事故とは関係ないかもしれませんが人間がある１カ所を注視すると（例えば信号機や制限速度標識やカーブの先の見える部分等）その注視する場所の視野から外の部分は瞬時に気がつけない場合があります。勿論速度が早くなると視野はかなり狭くなります。また視認してからブレーキ操作をするまでの間と実際にブレーキ力が働くまでの時間、空走距離も発生しますのでそれを考慮すると特発の中継は手前にもう１つくらいは欲しかったかなと感じました。非常制動は常用最大に比べてブレーキ力には大差はありませんが立ち上がりの速さが違います。また車種にもよりますが常用→非常と扱うとブレーキの系統が違うため一瞬ブレーキが緩んだように感じます。実際ブレーキシリンダ圧力も一瞬下がります。 一応最新ではないですが過去の知識を持つ者のコメントとして参考にして頂ければ幸いです。

@user-jd4xv8hk5f

3 жыл бұрын

非常ブレーキについて、貴方の言う通り、最近の常用ブレーキは基本回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、非常ブレーキは電気指令式空気ブレーキなので、常用から非常に入れると回生ブレーキが解除され、ブレーキ空気圧が上がり切るまでブレーキ力が低下するんですよね…

@user-qc6fb9fj3r

3 жыл бұрын

わかる仕事で周囲に「集中してはいけない場面がある」と伝えています。理解できる人は皆無の職場ですが・・・。

@aoi1877

3 жыл бұрын

@@user-qc6fb9fj3r 集中力と注意力の違いですね。人間集中し過ぎると注意力が散漫になりますからね。

人柱…というか実際事故が起こってみないと信号配置の不備とか解らないのは悲しいね

@user-yg9kw2pr6c

2 ай бұрын

この場所は、現業職員(乗務員や駅員)が特発を増設する様に幾度と無く会社に要求していた場所で、この事故はまさに起こるべくして起こった事故。

この日は事故現場から少し離れた所で仕事に行っていました。ニュースで見た時は驚きました。

うちは親が免許無かった物ですからよく京急で三浦海岸まで行っていました。 ふと思い出して検索してみたんですが、事故直後より細かい情報有り難うございます。 何か色々なタイミングも悪かったという感じでいたたまれないですね。 場所的には横羽線ですよね…高速に普通に乗れてたら、もっと視界が良ければとか悪い偶然が重なってしまった事故のようですね。 自分配送やってた事もあるので列車運行を阻害した事による損害賠償とか考えて焦っちゃう気持ちも分かるんですよね。 結果、本人には最悪な結果になりましたが…。 生きたここちがしないまま生きた人で無くなってしまったと思いますがご冥福を…。

これで京浜東北線の一部列車が桜木町までの延長運転してましたね。

もしかしたらトラックの運転手さんは、非常ボタンが押されたことを知っていて、電車は止まってくれるだろうと思い込み、脱出しなかったのかも知れませんね。 非常ボタンが適切に押されていても、このようなことが起きるってことを、認識しなければなりませんね。 亡くなられた方のご冥福をお祈りいたします。

@AKAIYoshihiro

2 жыл бұрын

トラックの運転手はトラックの運転席で亡くなったのではなく、下車して、電車に向かって移動し、轢かれる形で落命したと聞いています。

下り退避の運転手は防護体制を取らなかったのか？と疑問に思ってましたが、 一応ホーム転落の非常ボタンは押してたんですね。 しかし、指令所もあり、この場所にトラックが来て事故発生まで確かちょっと時間があったんですよね？ その間に踏み切りも何度か作動していたと思うけど、指令に何らかの形に通報されていれば、 当該車両運転手へ指令から何らかの伝達は出来たのではないか？と思います。

東北だったと思うけど何処かの踏切事故で踏切内立ち往生してしまったトラックの運転士が非常ボタンを押したけど止まるだろうと思い込んでトラックに戻って亡くなった事故がありその時に非常ボタンを押しても車に戻らないと言うルールが出来た事を考えると死者0の事故に出来た筈の事故でこのルールが全国的に普及するべきだと思う。

踏切の非常ボタンといえば、こういうネタがありました 沿線で火災が起きたので、警察に電車を止めるよう要請したところ、なにを考えたのか踏切の非常ボタンをしてしまったので、電車が火災現場で停止してしまったそうです 後、車両の火災対策は北陸トンネルではなく、桜木町事故以後には取り組んでいて、国鉄初の火災対策を施した７２系電車が製造されています

いつも利用しているので この事故はびっくりしましたね 特発＝即自動で緊急停止する様なシステムにすると 事故の被害を最小にできるのでは？やはり緊急時に運転手の神業に頼る様なシステムは悪手ですね

ほんと神奈川新町〜新子安間のカーブは架線があるせいでかなり見づらい…全面展望をしてるとほんと見づらかった。カーブを抜けるとやっと例の踏切がやっと目視できる

20:27 嫌な話ですが、最悪運転士が訴追されるかもしれません。「直ちに止まらないと駄目なのに、どうして非常ブレーキを使わなかったんですか。」と。今は警察も「運転士さん、災難だったね。車が悪いに決まってるよ。」では済まないそうです。 24:10 結果的に衝突しなくても、問題ないです。危ないと思ったら、押して下さい。先日の筑肥線の踏切事故では多数の目撃者が居たのに、だれも非常ボタンを押さずに衝突しました。 あと非常ボタンは押したら、何故押したのかを係員に伝えて下さいね。危険が失くなったからといって無言で去られると、理由が分からず運転再開に時間を要するに場合があります。

地元民より 子安駅は踏切に挟まれたカーブしている駅で、 特発の設置位置に関して 新町踏切を含めて短い区間に踏切が3箇所あることもあり、単に新町の踏切特発を子安寄りにしすぎても 誤認の可能性も無くはないので 難しい区間ですね。 それと3月でのダイヤ改正で新町の徐行は解除されましたね

このニュースを初めて見たときはまさかあの京急が脱線事故になるなんて…と衝撃を受けましたね🤕

4:28 東神奈川駅の駅ロータリー手前の看板が、Uターン経路を明記するように変わったのですね。

@koichioyama3086

3 жыл бұрын

あそこの交番が明後日の方向を向いてるのも、向きを変えたほうがいいのかもしれないですねｗ

1:48~ 実は泉岳寺〜品川は支線扱いで品川から横浜方面に行くのがが正式な京急本線なんですよね…。

こんな事故が無くなる子と祈る ありがたい動画です

そろそろ廃車されるみたいですね。 後ろのほうの無傷のがもったいないけど、使い道がないというので京浜東北２３３の事故でも無傷の車両が廃車されたし... 12:08の「緊急スイッチ」って、運転台についてる透明なアクリルを押し破って操作するアレですか？

8:45 下りホーム内の特発(中)の読み方が「とくはつきん」になってる

こんばんは。イチです。今日はこの事件の真相？的な感じで、解説でしょうか？よろしくお願いします。

@ATSB1991

3 жыл бұрын

コメント有り難う御座います。 事故調査報告書が発表されましたので、正式な解説動画となっています。 よろしくお願い致します🙇‍♂️

衝突時の速度が何km/hだったのか、運転士がブレーキを操作したのは踏切から何m手前からだったのか知りたいですね。

@ATSB1991

3 жыл бұрын

分かりました。来年度の制作予定動画にこの動画も入れておきます。

トラック側の事故原因の調査である事業用自動車事故調査委員会の結果もでましたね。

これ先頭車がモーター車でなくて軽い車両だったら横転したりしてもっと被害が大きくなってたかもな...

@koichioyama3086

3 жыл бұрын

トラックとの衝撃で防音壁を乗り越えたかもしれないですね。軽いので。

トラック運転すると分かるけど脇道なんて出来れば通りたく無い。 トラックが後退時に標識をなぎ倒したとあったけどトラックが通ることを想定できてないかのような標識がよりによって出口にある時も珍しくない。 ただドライバー側もプロを名乗る立場。緊急時の為に予めルートを確認しておけば防げたかもしれないという落ち度もある。 色んな情報が知れたけど、それでもモヤッとする事故だったな。

@koichioyama3086

3 жыл бұрын

ドライバー側もプロを名乗る。運転のプロとういみじゃないですよ。荷物の輸送においてきちんと納品するという業務を生業としているプロという意味ｗ。仕事にアマチュアというものは存在しえない。

@KPYHA_SHINE

3 жыл бұрын

@@koichioyama3086 どう返したらオブラートに包めるかなと思ったけど無理だわ。 何が言いたい？

@user-kl7si2jg5l

2 жыл бұрын

何故あの道を進んだのかが永遠の謎なんですよね。 第一京浜沿いに進めば首都高入口は他にもあるのに・・・。

よく考えたら運転乗務員はシートベルトなんてないからこのスピードでぶつかったら普通ならもっと悲惨な事になっただろが、車両の剛性が有ったからまだ良かった(それでも衝撃で投げ飛ばされたが)

2021年2月現在も、まだ徐行運転である。

@user-li2uc3gz3s

3 жыл бұрын

一言、いつまでトラウマモードなの？って尋ねたくなる。

@traintv1096

3 жыл бұрын

解除してもいいのでは。

@user-xn2mt8zx4d

3 жыл бұрын

この事故を思い出させてくれるからいいことだと思うけどね

@user-iy7vt3ee2f

3 жыл бұрын

また120㌔に戻したら誰かが怒るからじゃない？

最初から右折では無かったんだ―。端から右折だと思ってました。

分かりやすい解説、ありがとうございます。 京急沿線では直前横断が一日に何回も起こるほどですから、運転士もまた直前横断かとかって思い込んでブレーキ操作が甘かったのかもしれません… 直前横断は絶対やっちゃいけませんね。こういう時、事故を防げなくなる可能性が高くなってしまう。 でもやっぱり京急はいい会社ですね。某会社とは違い社員が逃げずに消火と避難誘導に当たった。当たり前かもしれませんが、素晴らしいことだと思います。

先頭車がM車であること、前面が鋼製だったのが幸いしたのでしょうね

@sidewest3452

3 жыл бұрын

それが京急の安全対策の一つになっています。 なので京急線内に乗り入れる他社車両はＭＴ車になっています。

大型がバックしなければいけない時や立ち往生した場合 警察呼ばないと… 踏切に入るとか…そりゃ無理だろう

@user-yn8cz4iz7y

2 жыл бұрын

実は侵入してきた仲木戸駅前には派出所あるんだよね。まあ、警邏中だといないけどさ。。

昼間にテレビを見てた時に速報が入りそれを見た瞬間‥‥‥えっ‥‥‥になってしまいました。先頭車が電動車にした理由としては土砂崩れでの脱線で教訓になっているんですかね？

@kagezo

3 жыл бұрын

いいえ。 近代化以降ずっとこの伝統です。 都営浅草線や京成との乗り入れを開始するにあたっても、各社にこの先頭電動車＋先頭台車の電動台車は、京急乗り入れ車両の絶対原則として義務付けています。 土砂崩れで脱線転覆しなかったのも、この原則があったからこそです。

@user-fz2ks8oc7x

3 жыл бұрын

@@kagezo さん 思い出したました。そうでした名列車の京成3500形の動画を見たときに、都営は先頭が電動車じゃないとダメと言うのを思い出しました。

@ATSB1991

3 жыл бұрын

3500と3600は都営乗り入れはまだ一応できることはできるみたいです。しかしダイヤ乱れなどで指令が間違えて京急線に3500や3600を入れてしまう可能性があるため、都営も拒否っているようです。

@AKAIYoshihiro

2 жыл бұрын

丸山イズムと呼ばれる丸山技師のこだわりですね。

こういう事故のときに乗務員叩きが多いけど、解説の途中で車掌、運転士が怪我をしていても消火活動、怪我人の救助活動をして最後まで現場に残ったことを考えてからしてほしい。 きちんと職務責任を全うした上で怪我の治療を受けたことは素晴らしいことだと思う。

オープニング曲はなんですか？

@ATSB1991

3 жыл бұрын

銀の小舟 ピアノバージョンです。この曲、クセになりますよね〜笑

@user-jf9dl5ek3j

3 жыл бұрын

@@ATSB1991 うん。クセになるw

細かい話ですが「遮断機が下り始めたら踏切に進入しない」ではなく「警報器が鳴動したら踏切に進入しない」ではないでしょうか？ うろ覚えの記憶なので間違っていたらすみません。

@ATSB1991

3 жыл бұрын

前者も後者もあってるはずです。

特発 遠は 子安駅に設置して欲しい

色々な原因・要因はありますが 踏切支障により発光信号が現示され 現示タイミング・車両位置的にも停止できるはずなのに停止できなかったのはなぜか ってのが一番の問題なんすよね 信号の位置・社内マニュアル・運転士の判断に任せる非常ブレーキ操作の使い分け それらが間違っていたから止まれなかった 先頭電動車で脱線しなかったかもしれないが、それは結果論でしかない

事故の原因は、特発出しても運転士が確実に視認できる距離に来た時に止まれない位置に特発信号が設置されていたことですね。

当時KZreadでも考察動画が色々投稿されてたなぁ 皆さん結果的には『どう考えてもこうなってた』って考察が多かったような覚えがあります

フロントが潰れてない

JRって特発の見通し距離は800mなんだけど民鉄って短いのね

@mrs.cleanapple7838

3 жыл бұрын

線形が比較的良いですからね

@user-1a2s3d4f

3 жыл бұрын

@@mrs.cleanapple7838 いや600mでも電化柱やらなんかで見通し距離足りなかったんでしょ？ 旧国鉄系各社の場合800mというのは列車防護の為に支障箇所から信号炎管を焚きながら600m走り信号炎管を置き、そこから200m離れた箇所に信号雷管を設置した上で列車が来るまで信号炎管を回し続けて対処するという規程の名残りです。信号雷管は廃止されて久しいですが特発LEDの見通しは800mのままです。

@mrs.cleanapple7838

3 жыл бұрын

@@user-1a2s3d4f 架線柱があったけど600で足りてはいた。

@user-1a2s3d4f

3 жыл бұрын

@@mrs.cleanapple7838 運輸安全委員会の報告書では踏切まで572mの位置で確認って書いてるぞ？車両性能から見ても余裕はないな。

@mrs.cleanapple7838

3 жыл бұрын

@@user-1a2s3d4f 京急車は最高速度から500での制動可能だから余裕はある。

トラックゆえに制限道路があるからほんとに悲惨な事故だったね💦 ましてや炎上までするとは思わなかった😓 非常点滅信号(特発信号)が見にくい場所にあったことで運転士の視認が遅れたことも残念だったな💦

・防音壁があったこと ・1000形ステンレス(アルミより強度良い、窓開閉可) だったことが不幸中の幸いでしたね…

踏切遮断機は踏切内からでは折損防止機能があるので押し出して脱出出来ます。踏切内に侵入すると遮断竿が折れてしまいます。閉じ込められても慌てずに、押し出して脱出すれば大丈夫です。

機上空論さんと同じBGM好き

この時ちょうど病院にいました。 病院で検査を終えたらいきなり速報でこの事故が伝えられていたので、驚きました。

これ、新町で退避してる普通がホーム非常ボタンではなく、防護無線発報してたら止まれたかもしれませんね…

事故でに緊迫状態、複合原因に解説、ありがとうございます。そして、電車の運転士が負傷のみですんだこと、京急の安全策「先頭電動車」による重量配分で転倒を免れたことなど、「不幸中の幸い」も存在したこともわかりました。トラック運転手はおそらく「踏切の遮断棒は強い物・折ってはいけない物」との思い込みがあった可能性がありますね。 ところで、7:29にある、「側面に追突」ってあり得なくないですか？追突は「おカマを掘る」と比喩されるように。同じ方向へ動いている物への衝突を表現する言葉だと思います。直角にぶつかっているので、側面衝突ではないでしょうか？ それと防音壁は「ぼうおんかべ」ではなく「ぼうおんへき」と読みますよ。

横浜線で毎朝通勤してるんですが、車窓から車庫内でブルーシートを被った当該車輛が見えるんですよ・・・ 未だに証拠物件として警察に押さえられてるから動かせないってことなんでしょうけど、 見るたびに事故のことを思い出します。 京急線の当該付近で踏切の直前横断が多く、いちいち非常ブレーキなんか掛けてられないというのは良く知ってますし理解できますが、 もう少しやりようはないのかという気持ちもあります。もどかしいですね。

事故の発端はトラック運転手の無謀な行動でしたが、警報器が正常に動作していた状況でしたので、電車は止まれなければいけませんでした。 ですが信号の視認性、マニュアルの不備（緊急ブレーキでないと止まれないのに、緊急ブレーキを推奨していない）のせいで、もともと止まることができない状態だったのですね。 2019年においても、このような「仕組みの不備」が見落とされているのは怖いことです。 京急は徹底的な見直しをしたとのことですが、ほかの鉄道会社も、同様の問題が残っていないかどうか点検してもらいたいものです。ほとんどの会社は、京急のような重くて頑丈な車体ではないのですから、京急よりも悲惨な事故につながりかねません。

@yusuke7108

3 жыл бұрын

非常ブレーキを推奨していなかったのは、火災現場のそばで非常停止すると電車に引火する恐れがあったからです。別の事故を防ぐためにあえてマニュアルに記載していなかったので、一概にそれがダメだとは言えないと思います。 この事故の後ならいくらでも言えますがそれは結果論みたいなものですし…。

@mah20xx

3 жыл бұрын

@@yusuke7108 踏切の特発って火災で発光するものじゃないですよね？特発即EBがルール化されていなかったのが本当にあなたの言うように火災を考慮したためなのだとしたら京急はバカだとしか言いようがない。

@yusuke7108

3 жыл бұрын

@@mah20xx 線路側で火災が起きた際に、偶然近くの踏切で車が立ち往生(火災とは別件)し非常停止ボタンが押される可能性もあります。 またトンネル内を走行中に火災を起こした列車が、トンネルの出口目指して走行中に踏切の特発で(トンネル内で)非常停止したら目も当てられません。 EB(非常ブレーキ)は一度作動すると列車が完全に停止するまで解除できないため、危険な場所で停止してしまう恐れがあります。

@mah20xx

3 жыл бұрын

@@yusuke7108 それではどうして京急はこの事故の後に「原則特発即EB、ただし停止できる場合には常用でも可」と規定を改めたのでしょうか？ 踏切で特発が発光したらＥＢ入れて当たり前なんですよ。だからわざわざ規定にしてなかった。停止できるなら常用でもいいですよ、停止するのが目的なのだから。ところが、120Kｍ/ｈでぶっ飛ばしてるのに特発見てもＥＢ入れないような問題外の運転士が事故ったからわざわざ規定化したんでしょうよ。停止するのが目的ならＥＢ入れて当たり前でしょ。

@user-mo3vh8rh9j

3 жыл бұрын

他社は頑丈じゃないと言ってるけど、他社でも普通に事故対策はしてると思うよ。

14:08 運転士の方はここで三河島事故の事が頭をよぎったんだろうな

@koichioyama3086

3 жыл бұрын

近くの鶴見事故より遠くの三河島事故ですかｗ。京急、JRともに鶴見区内のところで大惨事があったんですがね1963年。同じ日に九州では炭鉱が大爆発。魔の土曜日となった。滝坂（不動）踏切付近。京浜東北線が東海道線を跨ぐために勾配を登っているすぐ真横ですよ。

先頭電動車だったことを不幸中の幸いと言ってるコメントが多いようですが、京急では丸山氏による事故分析という研究資料から割り出された障害物による脱線事故の被害極限の設計思想があった事を考えるとたんなる幸不幸ではなく不幸にぶち当たろうがそれを最低限に抑える努力の結果であり、運とは別の安全対策の結果としてトラック運転手を除く死者の無いこと、車両が完全に横転しなかった事、脱線車両の線路用地外への逸脱等が無かった事から京急の安全対策の一面がうかがえます 信号設置や緊急対応マニュアル記述の不備等が発見されましたが、以後の緊急事態の教訓と出来そうです

@AKAIYoshihiro

2 жыл бұрын

京急には日野原氏と丸山氏という「こだわり」を持つ技術者が二人おられて、安全についても独特の思想がありますね。私が京急ファンなのも、お二人の「こだわり」が好きだからです。しかし、事故によって安全哲学の正しさが証明されるのは残念なことです。

カーブで前方の見通しが悪かったのが不運だった。

@sidewest3452

3 жыл бұрын

「特発」が見え辛い事を社内で改善しなかったのも原因の一つでしょう。

近所で起きた事故だった。 丁度電車で出かける日だったから、親が心配して電話かけてきた(別の電車に乗っていたので大丈夫) 暫くヘリが煩かったことが記憶に新しいな。 事故の数年前に現場の踏切を通ったけどめちゃくちゃスピード出して電車が走ってて怖かったな 事故直後に現場行ったけど、あの界隈は結構道路が複雑だから運の悪さが重なって…って感じだったね 数日後に台風直撃したけど、それまでに復旧したのはびっくりしたよ。

この日、丁度小学校の修学旅行(東京方面)で、列車の中で知ったけどニュースをホテルで見て「こんなにひどいの!?」と思ったわ~

@minemuram.4673

3 жыл бұрын

記憶上、初めて鉄道事故をニュースで、見たやつだった···

この事故のトラックの会社うちの職場の近くにある会社だったんだよなぁ。

15:01 運転士は　怪我を　負いながらも　乗客を　避難させてから　最後の　救急車で行く　 何処かの　国の船長とは　違う　 日本人の魂　職員の　鏡　 感動して涙💧

やはりこれだから高架化すべきという声がよく上がりますが、費用面・用地確保面からおいそれといかないのが現状です。この事故は京急の責任事故ではありませんが、事故後、京急の内部問題が一部告発され、ヒヤリハットが届きにくい、労働内容のわりに給料が安すぎることが話題となりました。 事故当該はステンレス車で、JR宝塚線脱線事故を踏まえ車体強化を図った仕様となっており、前面部も鋼製で製造しており、これらも被害を僅かに小さくすることができたのかもしれません…。 東横線・目黒線は元住吉駅を高架化したことで踏切を入出庫専用とし、通過速度を向上させることにも成功しています。名鉄太田川駅も高架化の機会に高速通過性を向上させたポイントも整備され、ミュースカイの所要時間短縮に寄与しています。

@kei5099

2 жыл бұрын

2022　3/20から東武スカイツリーラインの竹ノ塚駅が全面高架になります。あの事故のあった踏切も元住吉駅みたいな運用になるんだろうな。

トラックの運転手さん、運がわるかったなぁ。かわいそうとつぶやいてしまった。なれない不都合が続いてこの結果。冷静な判断も難しかったんでしょう。

アルミ車だったらぺちゃんこだったかもな…

大型自動車の景色は普通自動車の景色とは違うということですな！

うーん。どれもこれも、負の連鎖だったのか、かわいそうだよなあ。たまたま(料金所が)工事だった。特発の位置が見えないところだった。基準値ではなかった。明文化されていなかった。いろんなヒューマンエラーが重なってしまった。か、、、

細くなる路地の入口に、車両侵入禁止の標識と大きい看板があればそもそもこんな事に成らななったと思う。行政の責任である。 トラックのカーナビも必須になっていくと良いが、中小企業は難しいだろう。京急はエライ迷惑だったな。

@AKAIYoshihiro

2 жыл бұрын

トラック用のカーナビは、価格が高い上に、車両のデータを多数入力して設定する必要があり、かなり面倒臭いのが難点です。無料のグーグルやヤフーのカーナビでは、大型車両の場合、役に立ちませんしね。

当たり前ですが、電車は急には止まれません。踏切までに停車できることもありません。非常ブレーキを操作するのに、3秒かかるとすると、だいぶ進みます。それを考えると、踏切に入るときは気を付けないといけないですね

必ずしも「人の手」による制御がいいとは言えませんね。京急もこの辺については柔軟に考えたほうがいい。

そういえば事故を起こしたトラック運転手が所属していた運送会社は2021年3月時点でも 現存しているんですかねぇ！？ 余談ですが以前に首都高の熊野町ジャンクションで横転・火災を起こし首都高5号線を長期間 通行不可にしたタンクローリーを所有していた会社はその後、廃業したそうです。

@koichioyama3086

3 жыл бұрын

公団いや会社側は3か月ちょっとで直してしまった。そしてその後4車線化拡幅工事もやっていく。爆

突発視認時に即EBをかければ起きなかった事故だと言うことは正論です。しかし京急のこの事故当時のマニュアルも一理あると思います。すぐにEBと言っている方は電車に立って乗ることの少ない方だと思います。時速120キロで走っているときの急ブレーキの衝撃を考えると事故を防げたとしてもかなり負傷者がでたと思います。これが非常ボタンの悪戯だったら？そう考えると京急の以前のマニュアルにも納得できるものがあります。このマニュアルが良かったと言う訳ではなく二面性があるのではと思います。全てにおいて完全と言うものは無いと考えています。

@user-zv6in5kd6o

2 жыл бұрын

貴方のそれも正論なんだけど関係ないよ。 叩きたい人は何かしら理由をつけて叩きたいだけだから

@HK-rn1pn

2 жыл бұрын

EBとはいえそこまで減速は強くないですから負傷者が出るほどではないと思います。

まあ運転士は前方だけを見てるわけではないからな。l

一部の不運をある程度の幸運がカバーできた事故だなぁと

@mah20xx

3 жыл бұрын

京急の不手際でしかないです。

迂回ルートを決めたり、細路の広さ、非常ブレーキの在り方など…そういった対策が有れば、電車も貨物トラックも助かったろうに…貨物トラック運転手のご冥福をお祈りします

標準軌は、高速化が、できますね。

人の手、技術で安全を作り出しているというより、効率輸送を生み出しているのかもしれないです。 事故直後運転士の脳裏には三河島がよぎったかも知れませんね。 事故以降マニュアルの変更で非常ブレーキの文言が入ったことはよいことですが、低速などでの常用ブレーキを可とするというのは、気持ちがわかりますが、安定運行優先の甘えがありますね。

ある日この事故 のニュースが流れて京急にぶつかるトラウマを埋めつけられました 今でもこの事故を思い出すとトラウマが出てきます

あーあのオレンジ散乱してたやつか

原因の一つに高さ制限があった事は間違いなく、実際東京近郊は高さ制限が非常に多い。いい加減な都市計画、さらにすべて鉄道がらみ、パリやロンドンにくらべたら多すぎる踏切等…それが大惨事を起こすのだ。