連接バスに牽引免許が不要とのこと、沢山コメントでご指摘いただきまして、ありがとうございます。 資料にあるものをそのまま紹介してしまいまして、きちんと調べるべきでした。 きちんと反省し、ご指摘いただきました皆様に重ねてお礼申し上げます。

@HS-zq6pc

2 жыл бұрын

訂正もめちゃくちゃ丁寧ですね。。 資料作成とか情報収集にかなり慣れてらっしゃる方なのでコンサル業界の経験でもあるのかと考えてしまいました。。。

@user-df3fg3jj1u

2 жыл бұрын

牽引二種は多分昔有ったトレーラーバスの免許じゃないかな？私は大型二種を持ってますが教習所の教官が「取っても乗る車輌は今は無い。」と言ってました。(お気になさらずに。)

@meriod10

2 жыл бұрын

牽引二種免許は確かに必要ないですが、けん引車教習は受けさせる必要があると思います。 知り合いのトラックドライバー曰く、「大型は普通車の延長線上にあるからちょっと練習すれば取れるけど、けん引車は根本的に挙動が異なるので難しい」とのことですので…。

@374barracuda

2 жыл бұрын

私も暫く前に同じことを言った事がありまして、その時｢要らないよ｣ とご指摘をいただき、その時知った次第でした。資格上要らなくてもスキルは必要と思いますけどね。いきなり実践ではないと思いますが。

@aisudes

2 жыл бұрын

一応概要欄に張り付けてもいいのでは?

鐵坊主さん、話し合いの会議に呼ばれて意見出してほしいまである

@user-sw5ph1zf9v

2 жыл бұрын

まさか実現するとは。

"国の財源も有限で、どこかで線引をしないといけない" 見過ごされがちですが非常に重要なポイントだと思います。 鉄道に限らないことですが、とかく最後は無責任に国に頼りがちな将来のインフラ構想で本当は一番重視されるべきではないでしょうか。 現実的に考えて今後一気に国の財政が好転するなんて事はあり得ないでしょうから、より重要度が高い事業や将来性のあるプロジェクト、 あるいは国際競争力が見込めそうな分野により集中的に投資すべきです。

この動画が余市町の目にとまったんですね。 おめでとうございます！

ブツ切り並行在来線だと利用者のメリットにならないコトもありうるので、バス転換も止む無しかもしれません。 余市～小樽間の鉄路は、観光路線にしてもメリットあるなら、鉄路を維持するコトはアリだと思います。しかし、距離が短いのでニセコや俱知安の辺りまで運転しないと客が集まらず採算も厳しいかもしれません。 旧車でも、塗装や改造次第では観光列車も通勤・通学も可能な列車に出来ると思います。

新幹線開業後に小樽余市間に鉄道路線が残ったとしても、輸送密度は2000人を大きく下回ると思っています。理由は以下の通り。 ・倶知安やその先から小樽、札幌方面へ行く人が新幹線や高速バスを選択する。 ・倶知安と余市の間の人が札幌へ行くのに余市と小樽の2回乗り換えは面倒なので、小樽や札幌へ直通するバスを選択する。 つまり三セク鉄道路線が残ったとしても利用する人は余市の人に限られてしまい、持続困難ということです。

実は地域が鉄路を見限ってる訳で。駅が大幅に減った札沼線や、廃線になった鵡川から向こうの日高線で、困ったという話をあまり聞かないのが現実を物語ってると思われます。まあ正直寂しいですけどね。

@club3943

2 жыл бұрын

札沼線は月形高校生くらいしか使わないレベルで乗ってる人いなかったし日高本線は復旧に金がかかりすぎましたからね

@Nikhomi_ch

2 жыл бұрын

外から来る観光客が行く事が困難になるのが欠点。

@club3943

2 жыл бұрын

@@Nikhomi_ch まず観光客が来ない

@Nikhomi_ch

2 жыл бұрын

@@club3943 まあ　個人的には 札沼線は実家に帰る途中で 新十津川駅−札幌駅間を何度か乗ったけどね 新十津川は大きな病院位しかないから 確かにキツイよなあ

@Nikhomi_ch

2 жыл бұрын

後、日高本線は イベントに出かける際に 廃線になった事で かなり不便になった事を思い出す バスと鉄路の連携が無茶苦茶 JR北海道は道南バスに 路線を丸投げで 結局は苫小牧ー鵡川間は競合している感じで 鵡川駅を降りたらバスを何時間も待たなくては 先に進めない状態😭 こりゃこれから先、 地域からどんどん人が居なくなるよなあ

最後の件、わかります。 維持するのに税金投入が避けられないならば、その確固たる根拠がないとダメなんですよね。 私も廃線というネガティブな情報は辛いのですが、 「じゃ、お前が赤字補填しろよ。毎日利用しろよ。」 と言われると、ぐぅの音も出ませんね。

@y--sizuki

2 жыл бұрын

結局は、公共の利益を守るのは、基本だれもおらんのだから、 政治団体を作ってローカル線を廃止せず平行在来線も許さない。 そういう国会議員を政治団体から出さないと、地方路線は今後終わるね！！ そもそも 国鉄民営化が間違いだったとしても、当時、選挙で選ばれた政治家がやって、多数の有権者は 反対しなかった。正直 今は地方が切り捨てられる 流れの民営化に腹がたつよ。だが、政治に感心なく ただ反対!反対!! とか道で騒いでる奴等にもスゴく腹が立つ。

連節バスを導入するには、大型２種免許だけで良いですが、最小回転半径が大きくなる事から、ルートになる道路の改修が必要となります。 ドライバーの訓練も必要ですし、後ろ乗り前降り後払い方式を採用してると、停留所での乗り降りに時間がかかるデメリットがあります。 特に、乗車人数の多い便は、ワンマン運転でなく、もう1人、後ろの車両に1人乗務員を追加で乗務する必要があり、コストアップになり、果たしてBRT効果は限定的になります。 その辺の事情は、あまり議論されてないのが気になりました。

@user-ht2ll7xg1b

2 жыл бұрын

鹿児島でも連接バス導入計画がありテスト走行の結果バス停に入りきらないとか車線変更で道路をふさいでしまうとかの理由で運輸支局と警察が許可を出しませんでした

JR北海道ネタでは、昨年ぶちまけられながらも、その後ほとんど進展・情報が入ってこない 『新千歳空港駅複線・直通化』についても鐵坊主さんの見解や分析を伺いたいところです。 住んでいて、地元の地形や地質などをある程度知っている身としては「無謀な計画」にしか見えないもので…。

利用客としては、 余市-札幌直行便を期待しています。(鉄道のような乗り換えがない分、かなり楽になる)

@user-fv9qe2vl9k

2 жыл бұрын

実験的に高速よいち号の一部を直行便にしてみてほしいですね。小樽駅、余市駅経由のバスは高速おたる号、いわない号もあります。

@chacha6263

2 жыл бұрын

@@user-fv9qe2vl9k 高速しゃこたん号、高速ニセコ号も有りますね。

@user-gb1ue1ei4u

2 жыл бұрын

@@user-fv9qe2vl9k どうして平日1.5往復しかないのに直行にする意味は？(しゃこたん号美国合わせても+2。駅前十字街発は含めない)岩内かニセコでやってくれよ。朝の札幌行きは潮陵生のスクールバスと化してる現状。

冷静に考えると 鉄路を残す場合は現行の運賃に対して1.3倍に値上がりする。 一方で、現行の中央バスの運賃で小樽と余市駅前は440円。小樽と塩谷は240円。 初乗りは200円とやや割高ではあるが、他地方の路線バスと比較するれば長い距離ほどJRとの運賃に差が小さくなるのが道央圏の特徴。 今後の環境変化で変わってくることも予想されるものの、少なくとも同区間においては鉄路を維持する必要性は小さいと思われる

札幌市民ですが、地元民が思っていることを全て代弁してくれて助かります。 仮にもし鉄道を存続させるなら、利便性を考えると現状の小樽～余市間は駅数が少なすぎるので、駅を増設することも検討材料になりそうです。 その場合さらに維持費や信号設備が必要になるので、ますます負担が大きくなるという負のスパイラルに陥るということに。

このシリーズに関しては、旅客に関しては「覚悟を決めて諦めろ」です。 渡島ブロックだって貨物だけであればトラックドライバーの労働力不足他を訴えることで国の下支え(上下分離or補助金)に関して国民の理解がかろうじて理解が得られる可能性が出てくるが、ここに「「ついでに」旅客を残」すなどという邪な意見(どこのサイトとは言わないけどさぁ)が出ることでギリギリ政治的な合意が得られそうな案すら残らなくなる可能性があるでしょう。

@user-bl7lm5vw6b

2 жыл бұрын

初めましておはよう御座います! その御意見に 同意させて頂きます! 乗りもしない人間の為に 旅客列車を走らせるのも 馬鹿らしいですね! 使い途を貨物列車用に 絞る以外にないですね!

鉄道には大別して3つの機能があると考えます。 A.長距離旅客輸送 B.短距離旅客輸送 C.貨物輸送 新幹線が無かった頃は、この3つを在来線だけで賄っていました。東海道本線ではそれが限界に達したため、A.専用の路線を増設するとの趣旨で東海道新幹線が造られました。誤解されがちですが、新幹線の本来の目的は高速化ではなく輸送力増強でした。 ところが新幹線のその速さが注目された結果、本来の目的は忘れ去られ、高速化のみを目的として新幹線が建設されるようになりました。そうなると需要の少ないB.C.だけの為に在来線を維持するのはJRとしては現実的ではないので、第三セクターが引き受ける事になりました。 しかし、北海道新幹線に関しては、B.の需要が極めて少ないにもかかわらずC.の需要はあるという特性を有しています。B.だけを考えるならば、この区間の鉄道維持の必要はありません。バス転換すべきです。しかし、有珠山の噴火によって室蘭本線が不通になった場合の予備ルートとして、C.の為に存在価値があります。 そこで発想を転換して、従来の新幹線はA.専用を前提としていましたが、北海道新幹線に関してはC.兼用の新幹線にしては、と考えます。実際、北海道新幹線は他の整備新幹線と異なり、独自に高速化が施される事となりました。これと同様に、北海道新幹線は三線軌条化と退避設備の追加、夜間の単線運転への対応を行い、非常時には貨物列車を通す事が可能な新幹線にしては、と思います。

@montoku77

2 жыл бұрын

青函トンネル区間の貨物列車との共用が長距離旅客輸送高速化の障害となっている由。三線軌条より、標準軌高速コンテナ貨物列車の開発が出来ないものかと思うのです（160ー200km/h）。

@ufj24

10 ай бұрын

三線軌は豪雪地帯では保守費用がかなりの額になりそう　 フルは千歳空港までにし残りの幹線はミニに　札幌近郊の在来線以外は標準軌にして貨物は札幌ターミナルから追分あたりに移転　これで本州入り口まで標準軌で貨物輸送ができる。速達を新青森で受けたミニ新幹線がいさりびで函館へ行ける。

電化は費用以前にトンネルが小さすぎて物理的に不可能だったはずです JRは非電化では引き受けてくれないでしょうし、自治体も鉄道に固執する理由は少ないですし厳しいですかね。

安い車両の件は、日高本線用にキハ130を作って失敗した経緯があります。 北海道の環境では、新潟トランシス製では難しいでしょうね。

@tita6818

2 жыл бұрын

レールバスでも同じでしょうなぁ。

@pondtosh5550

2 жыл бұрын

雪に勝つ、それだけで大変高価。

@ytsjhsj

2 жыл бұрын

コストダウンするのはつまり、補強の骨を抜いたり、外板を薄くしたりすることなのでね・・・ 事故時の危険もありますし、如何ともし難いですね。

@y--sizuki

2 жыл бұрын

キハ40/ 系列が特に多い北海道は、今後10年で各40が耐用年数に達するので、誠に由々しき問題ですねぇ。 北海道地域の振興と、まだ容易に廃線が厳しい路線には 例えばJR東に頭を下げてキハ110系に さらに対雪対策を施して初期車輌を譲渡してもらえないかねぇ‥‥仕切デッキがないと道央以北以東は冬季がヤバいとも思います。 H100も今後増備していく一部の車はデッキを付けるのかなぁ。

@hirataz3

Жыл бұрын

@@tita6818 それそれ。1991年の信楽高原鐡道衝突事故での富士重工LE-DC大破を見る限り新潟NDC以上に厳しいですよ。踏切事故対策で特急車を高運転台にしてるのも冬季の制動距離が延びるから…JR北海道が利用の少ない駅や踏切を減らしたいのも酷寒環境による支障が原因やないですか!?

一昔前までは鉄道廃線→バス転換とカンタンに言えたのですが、いや、本当にバスドライバーが確保できないんですよ。ありがちな話ですが、リタイヤした人らを積極的に再雇用しても変わらずです。 この傾向は都市部も同様なので、本格的に国が関与しなくてはならない所まで来ていると思われます。

@1perfume3

2 жыл бұрын

まず現時点だけで話せば、北海道内では多くの観光バスの運転手が失業保険を貰って休職しています。（新型コロナの影響で） 輸送密度は往復で計算していて、輸送密度が2000なら1000人の人が往復利用してる計算になります。 大型バス、路線バスの定員を45人として1日23本以上の本数が有れば 輸送出来る人数です。

@totu4039

2 жыл бұрын

一昔前がバス転換しやすかったのはバスの運転手の待遇がよかったからでしょう。 バス運転手を田舎において都市並みの待遇で迎えようとするのが無理な話なのだと思います。医師の配置でも同じようなことを聞きます。 JRの運転士が都合できないという話をあまり聞かないのは待遇がいいからでしょう。 地方で安月給でのバス運転手を求人できると思うほうがどうかしていると思います。待遇が良ければなり手もいるでしょう。

@user-ew8vg7pg2m

10 ай бұрын

でもバスドライバーを確保できないは鉄道維持する為の言い訳にしか聞こえないんだよな。バスのドライバーと列車の運転手でなるのが難しいのはどうみても運転手、なのに運転手不足は聞いた事がない。 バスのドライバーに適正な給料を支払わないから集まらないとか、即戦力じゃなきゃ雇わないとか、将来を見越して育てれば準備期間はあったのにケチった例はそれこそいとまがない。

長万部〜余市は廃止一択ですね。 と言うか新幹線になる訳で鉄道が無くなるのでは無いので、沿線自治体も鉄道が無くなる街みたいな悲壮感はありませんね。 余市〜小樽は難しい選択ですね。三セクで残せたら良いんでしょうがやはりお金の問題が。 バスにするなら運転手の問題が。

昔から小樽ー余市間はバスが主体になっているので、JR利用者は今後も増加する事は無いでしょう。 バスだと本数が多い事と、余市町内の各停留所での利用者が多いので、利便性が格段に違います。 最近国道も整備され、時間も短縮されているので、冬でもそれ程遅延も無く運行されています。 ただ仁木ー倶知安間はバスよりも鉄道の方が利便が高いので、やはり山線の存続を願います。

早速の新作制作お疲れ様です。 状況の厳しさがよく解る考察となっていますが、もしここが残せないとなると道内の所謂「赤色線区」は勿論のこと、「黄色線区」のほとんどにも一気に廃線の危機が迫りそうですね。そうなると将来的にJR貨物の道内での輸送の可否も含めてどうなることやら・・・

@montoku77

2 жыл бұрын

運べる貨物がある路線ならばまだ何とかなるかもしれませんが、輸送貨物量が少ないと存続は難しくなるかもしれません。

山線区間が経営分離すると、特に小樽側は気動車使用路線が無くなるからJR側は乗り入れもしなくなると思うのだが。

8つも工夫しなければならない時点で鉄道存続は難しいと思う。

どんなに知恵を絞っても小樽→余市間に鉄道を残す事は現行の制度では不可能です。 輸送密度2000前後では「国鉄再建法」でバス転換が相当である基準 輸送密度4000の半分以下であり また「函館本線 山線」と並行する形で高速道路の後志自動車道が建設中で 余市→小樽は既に完成済み。更に倶知安までが現在工事中です。 小樽は車両保有台数、売り上げ共に国内第4位の北海道中央バスの本社があり 余市から小樽、札幌には大量の高速バスが運行されてます。 北海道新幹線建設時の北海道とJR北海道との約束で 「函館→小樽」の並行在来線の経営分離は既に決まった事であって また「函館本線 山線」は、小樽築港駅から銭函駅間が貨物輸送に耐えられないので 貨物輸送の代替え路線にもなりません。 （小樽築港駅から札幌貨物ターミナル駅への鉄道輸送は1980年代に廃止されてます）（現在はトラック輸送）

JRは新幹線と都市圏輸送以外は現状全て赤字であり廃止できるなら廃止したいと思っている、という前提をわかってない人がコメ欄にも多い気がします。 自治体か都道府県か国の誰が金を出すか(基本は自治体と都道府県)という話ですよね。

@baka1208

2 жыл бұрын

もうJR北海道は限界です 新幹線もJR東日本に委譲して、JR北海道は国と道が直接管理する国鉄にせざるを得ない

小樽と余市の間には、蘭島という駅があります。以前北海道に訪れた時、蘭島に海水浴場があると聞いて、ふらっと立ち寄ってみました。特に目的はなかったのですが、海や自然や北海道特有の閑散とした様子がものすごく心に残っています。駅に向かっている途中、僕に話しかけてきてくれた方がいました。赤の他人と話す経験があまりない僕はそれがとても嬉しくて、かなり話し込んでしまいました。個人的に思い入れのある駅なので、また訪れたいと思っているし、存続して欲しいとも思っています。ガンバレJR北海道！

利用者数や輸送密度を考慮すれば、余市～小樽は鉄道として存続してもおかしくない水準なのに、第三セクターでの存続はほとんど不可能だとよくわかる動画でした。 JR北海道の路線として維持した方が良いと思いましたね。 キハ２０１系のような電車と連結可能な車両や（今はJR北海道の車両にはないけど）交流型蓄電池車(JR東日本のEV-E801系）を用いた札幌直通をしてこそ、余市～小樽の存続意義を高めることができますが、余市～小樽を三セク化してしまうとこういう札幌への直通運転は非現実的だと思います。 JR北海道の路線として小樽～余市を存続させる為に、この区間を並行在来線とみなさないという考えを許容してほしいですね。余市に新幹線の駅ができる訳じゃないですからね。

@chacha6263

2 жыл бұрын

本来は札幌以西全線が並行在来線となるはずのところをJR北海道の都合で小樽までは並行在来線から外すとしたものですからね。 小樽以西は非電化＆大半の列車が小樽で系統分割していることもあり、今更余市まで新幹線開業後も引き続き運行ということは考えられないでしょう。

@moguro1121

2 жыл бұрын

@@chacha6263 趣旨は良く理解できます。JR北海道として残さないと存続は難しいと思うと言いたかっただけで、私もJR北海道からの切り離しを回避するのは不可能だとおもいますね。

鉄道存続ならやはり電化は必須… 余市や小樽にその金が出せるかどうか… 少なくとも鉄道廃止となると余市にとっては大ダメージ不可避だろうな

そもそも道路が当たり前のように金をドブに捨てるのに、鉄道のみ採算を注目するって間違えたでしょう。

@user-vm8ns8qc9c

2 жыл бұрын

道路は、車の利用者からの税金が、何兆円単位で集まります。 鉄道は、運賃収入しかないですが、国はあちこちに補助してるので、鉄道に金を払っていないというわけではありません

@steinwaldmadchen

2 жыл бұрын

​@@user-vm8ns8qc9c 国内輸送量(人キロ)から見ると、鉄道対道路は約1:2。 日本の鉄道は世界有数の利用者数があるので、補助なしで生きる黒字路線が多くある。それにしても鉄道の補助金が道路に比べて圧倒的に少ない。 特に北海道の場合は鉄道がカーブ改善にとどまった一方、無料高速が年々増えている。しかも競合の高速バスがJR北海道が受けない補助が受けている。 都市計画の観点から見ると、公共交通指向型開発の方がエコ、かつ資源活用効率が高い。もちろん北海道が人口密度が低く、農業と観光産業も盛んでるので、必ず適用されない。それでも鉄道は都市間交通の2割以上シェアが持ち、道外向けの貨物運送も1割を担当し、最も重要な公共交通機関の一つである。 今の方針が、果たして北海道に最善なのか、道庁に問いたい。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

@@steinwaldmadchen さん 日本の鉄道の利用者数が多いのは 主にいわゆる三大都市圏の通勤需要と 東海道・山陽新幹線のビジネス需要のおかげであり 鉄道が『本当に必要な場所」は意外と限られます 以前このチャンネルの投稿主様が上げられた動画で コロナ下における混雑率の変化に関するものがあらりましたが 広島や新潟といった いわゆる地方中核都市の中数値を保った場所がある一方 札幌等はそれらには劣ります むしろ日本は比較的鉄道に予算は割いている国だと思います 普通の国なら 東北・上越・北陸・鹿児島には新幹線を通しても 北海道や長崎に通すような効率の極めて悪いことは避けるでしょう

@steinwaldmadchen

2 жыл бұрын

​@@user-fn5fe7ve7g 実は、欧米諸国に比べたら、日本の方が人口密度が高く、公共交通機関が多く、かつ相対的に飛行機と道路の利便性が低い。なので、鉄道の利用者数とシェアは世界一、人キロも世界3位ほどです。 例えば、アメリカの北東回廊とイギリスの西海岸線は世界有数の大都市を結ぶ鉄道幹線ですが、都市間特急の乗客数は九州新幹線福岡ー熊本と同程度。スペイン一のマドリードーバルセロナは、東北新幹線の盛岡ー新青森や九州新幹線の熊本ー鹿児島と同じ。 スイスでは最近ゴッタルドベーストンネルが完成したが、その前並行在来線輸送密度は長崎本線の肥前山口ー諫早と一緒です。 とはいえ、日本の鉄道が、欧米にはない課題が抱えている。 1. 在来線は路盤の丈夫さ、電力容量とカーブ半径などが劣る、しかも狭軌。130-160キロ運転が実現できたが、これ以上は無理です。新幹線でもかなりきつく、N700のような超高性能車でないと、KTXのような大惨事になってしまう。 2. 災害大国であるため、対策コストが嵩む。 3. 人口密度が高いので、騒音対策と用地確保が難しい。 4. 鉄道は社会インフラではなく、鉄道会社の私有物として認識する有権者がまだ多く、鉄道会社の自助努力を求める。 具体的といえば、災害道路であればNEXCO所有区間を含め補助が受けるに対し、災害鉄道路線であっても、黒字会社なら極めて難しい。道路税金を鉄道など公共交通に使うのはあり得ないです（環境対策と都市計画のメリットがあるから、欧州と米国の青い州ならありえる。）。 5. 鉄道予算が新幹線が傾いている。例えば、うp主も言った通り、既存の山形新幹線改良はトータルの費用対効果が高いが、山形県にとってはフル規格新幹線より劣る。まあ、スーパー特急まで建設するなら新幹線のほうが速いかもが。 ある意味1~3は仕方なく、技術革新を待つしかないが、4~5を変えてほしい。

@steinwaldmadchen

2 жыл бұрын

@あら あららあらあら? 旅客運送と限れば、欧米は日本と同じく距離、または日本より短い場合が多いです。日本と違い、高速新線は郊外、かつ在来線高速化ができない区間に限れますからね。九州新幹線が新八代ー鹿児島中央が先に着工と似るようなイメージです。 ヨーロッパは上下分離が当たり前で、国鉄を含む鉄道会社が発着枠を取得し、インフラ保有会社に通過料金を払う形です。ただしインフラ保有会社はほとんど公営企業で、必ず黒字であるわけではない。赤字ローカル線の運営は自治体補助が当たり前ほどいえます。 アメリカの場合、元々アムトラックが私鉄から赤字旅客運送を承継するために設置したので、鉄道会社から線路を借りるがほとんどです。有力路線は自社保有のボストンーNYーワシントンを結ぶ北東回廊のみで、それでも老朽化のせいで維持費が年々嵩んでいます。なので今でも毎年連邦政府と自治体から補助を受け続けます。 一方私鉄が貨物運送のおかげで、インフラが問題なく維持できたようです。 なので、日本は大都市の通勤需要・都市間運送だけで赤字補填できるのは極めてレアです。ただし人口が右肩下がりますので、ますます難しくなりますよね。

過疎してるのは余市だけではないんよね。 小樽も11万人まで落ち込んでいるし、北海道は札幌と周辺都市以外は軒並み人口が激減している。 本質的に余市〜小樽だけの改善してもムリがあるんだよね。

余市ー小樽間は勝手な希望ですが観光用に残して欲しいですが、悲しいですが相当先を考えると北海道の現状は札幌と千歳以外どんどん廃線が進むのではと危惧します

小樽市のスタンスとしては、前市長時代にこじらせた、中央バスとの関係を維持する事に注力するはずなので、鉃道よりはバスを推す可能性が高いと思われます。 それに、小樽には歴史的な経緯から中央バスの本社があり、古くから市民との親和性もあります。 余市～札幌も小樽経由の都市間バスが毎時1本以上あり、運賃もそう変わらないという要素も考えると、財政基盤の弱い小樽市が「カネ出せない」となれば、それまでのような気がします。

いつも動画見させてもらってます。 個人的な意見ですが、駅(余市)から高校(小樽市内の)へノンストップで行くことができる通学バスの新設(あるのならばもっと有効活用してもらう)が可能だとすれば(運転手の人手不足もあるし難しいでしょうが)、更に鉄道は厳しくなるかなと思いました。

@user-px5uy2mh2i

2 жыл бұрын

例えば、朝は放送にもあった高校経由、昼は小樽をもすっ飛ばす直行便など柔軟性を持たせた運行を行うなどすれば乗客確保に努められるのではないでしょうか？

@user-sk4is8hx1o

2 жыл бұрын

余市の高校生は小樽の街に寄り道もせずに一直線に余市に帰る生活に満足するのでしょうか？ 小樽の市街地経由というのは小樽の市街地で寄り道ができるということだと思います。寄り道するということは高校生たちが小樽の市街地にお金を落とす機会を作るということでしょうし、場合によっては家族揃って小樽に出かけてくることもあるでしょう。 通学需要が多いといっても、家と学校の間を行き来できれば良いというのは机上の空論な感じがします。 また、そう考えると、余市から小樽に出かけるニーズに応えることは小樽市のためにもなるように思えるのですが？

@columbiaelf

Жыл бұрын

いつかはバスの運転手人手不足でバスそのものも廃線になりかねませんよね

@Kazudon_8500

11 ай бұрын

高速はこだて号ですら10月から半減するとの事で、バスの運転手不足は相当ですよ。 むしろここまで深刻化しているとは…。

男鹿線みたいにACCUM導入とかは？ 札幌近郊で気動車運用してる路線少ないので…

@larsulrichie5172

2 жыл бұрын

ACCUMは平坦な線での利用が前提です。

@tita6818

2 жыл бұрын

@@larsulrichie5172 烏山線には、一部１０‰、２０‰の勾配がありますが短距離です。 塩谷のオタモイ峠は２０‰ですねぇ。

毎回客観的な視点で話してくれるの有難い、、

素人目線ですみません。 函館本線に限らず「この駅何人使っているの⁉」という駅が沢山あります。 そういう駅にも膨大な経費がかかっていると思いますので、早々に整理し、鉄路を残していくという事も必要ではないかと考えてしまいます。

一昨年の６月、事情がありニセコからの最終列車で札幌へ、翌朝札幌からニセコと乗車したことがあります。ニセコからの乗客は、私ともう１人だけで、既に乗っていたお１人と倶知安までは3人でした。倶知安からは結構乗られましたが、ほとんどの方は余市で下車、余市からも多数の方が乗り込まれ、小樽まで立つ人もいました。 ご説明の通り、余市ー小樽間は結構な乗客数ですね。鉄路を残すかバス化するか、難しい問題ですね。

「ゴメン、無理」と言うJRの声が聞こえてきそう…

事務的には小樽でぶっつりと分けての論議になりますが、生活圏で見ると札幌ー小樽ー余市まではつながっているのではありませんか。電化されているか否かがネックですが、俱知安や長万部の方とは切り離して考え、札幌方面と一体化して考慮する方が現実的に思われます。

なかなかに厳しいですなあ。電化してJR維持にしてもそれではなぜ今までそれをしなかったのかというところに行き着きますね。

余市町役場まで動かすとは・・・ 鐵坊主様の動画の影響力は凄いですね。

余市～小樽だけ鉄道存続、というのなら運行は小樽より先とともにJRに運行してもらっての上下分離方式 が一番しっくりきそう、IRみたいに輸送密度が高いならともかく輸送密度に期待できない区間だけ第３セ クターにしても両方共倒れになるだけの予感

一番良いのは電化してJR北海道が引き続き維持なのですが…。こうして見るとバスの利便性が際立ちますね。

@nori-tabi

2 жыл бұрын

JRに赤字補填するのが一番安いですね。JR北海道自体、赤字ですから補助するのは可能でしょうから。これなら初期投資はいらないです。とはいっても数億の赤字をどうするかですね。そして、バスで仕方がないくらい利用が減ったら廃止。つまり廃止の先延ばし（30年程度）が妥当かもしれません。 結局新会社を作れば設立費用、事務所維持費（小樽駅の一部を間借り？）がかかりますから。あるいは上下分離にして、線路赤字は自治体持ち、運転はJRにやってもらうのが良いと思います。（それも赤字補填が必要）

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

@@nori-tabi さん 赤字補填で解決するのであれば JR北は小樽までではなく 余市まで自社路線にしたかも知れません (そもそも札幌-小樽も整備新幹線の原則では三セクになるのがスタンダードですし) JR北にしてみれば 『将来的な負荷』を出来るだけ避けたいのが本音で 殆どの路線の収支がマイナスである以上 いわゆる『縮小均衡』のために 廃止出来る理由があれば 「何がなんでも」路線の削減をしたいというのが 悲しいかな現実かと思われます

@nori-tabi

2 жыл бұрын

@@user-fn5fe7ve7g さん、コメントありがとうございます。おっしゃる通り、赤字補填してくれても残れば将来的な赤字生産装置となりかねないので、廃止できるときに廃止するのが賢明とJRの中の人は思っているはずです。小樽ー札幌さえも微妙ですが、ここを３セクにすればJRのイメージも悪くなりますから、ここはこらえたのでしょう。コロナ前のダイヤ改正で減便しましたが、ここも苦しい、勝負はあきらめたのだなという内容でした。 しかし、ここまでくると、JR北海道は新幹線と札幌から新千歳空港くらいしか経営が成り立たない会社になりますね。新幹線すら黒字化できるのか正直疑問ですけど。そもそもJR（民間企業）でやっていけるのかということから考えるときが新幹線札幌開業前に来そうです。その時には鐵坊主さんが素晴らしい動画を出しそうですけど、厳しい内容になりそうですね。JR四国はまだやれそうですが、こちらは・・・。

@user-lq4ty3eu8m

10 ай бұрын

それなら上下分離方式にするしかない

現在の神戸電鉄の粟生線も三木市・小野市から税金を投入してもらってますが、神姫バスの高速道路を通るルートと競合しています。しかし朝夕のラッシュ時間帯は粟生線の需要も多いですが、ワンマン運転など合理化されていますが利用者は年々減少傾向です。近い将来に部分廃線もあり得るかもしれません。過疎化は鉄道維持には無理があるみたいですね。

@FLAKPANZER2000

2 жыл бұрын

粟生線はまた別の問題も孕んでいます。三木市内の大規模な新興住宅地が高齢化と廃墟化の危機にあります。これを防ぐためには、粟生線複線化用地を利用した神戸市営地下鉄の延伸と、阪急神戸線の神戸市営地下鉄経由での大阪梅田駅への直通運転が必要です。 これが無いと、三木市の消滅→小野市からの通勤需要の消滅→利用者皆無による廃線となるのですが、兵庫県も住民もそこまで考えていないでしょう。

鉄道維持に関しては今の時点で足並みが揃ってないなら、未来でも足並みの揃わない瞬間が来るでしょう。 鉄道が残るに越したことはないと思ってるけど、残すことが目的化してる存続ならやらなくていい。傷口が広がるだけ・・・。

余市から札幌への通勤等の需要は相当数あるようですから、いっそ電化して札幌からの電車を直通できるようにしてもいいような気はします。快速エアポートが乗り入れるかどうかまでは流石に微妙ですが(笑)

これは、余市駅周辺で苗穂駅周辺鉄道施設の移転先確保して、小樽〜余市を電化(必要により複線化)して、苗穂駅付近再開発利益で維持してもらうとかしないと。小樽市・余市町で何とかするのは無理。

小樽～余市の鉄道存続の件、勉強になりました✒️ どうしても鉄道を残すのなら毎年の赤字補填を覚悟しないといけない⚠️ 小樽市と余市町だけではツラい現実ですね^^; だったら通学時間帯に小樽市内の高校経由で南小樽又は小樽築港行きのバス🚌を新設した方が効率的ですね🍀 小樽行きのバス🚌と二系統作ればそっちの方が現実的だし👍️ 問題はドライバーの確保だけど🚌

@karcy1969

2 жыл бұрын

10年後にバスの自動運転、せめて半自動になれば、運転士の負担が減り、乗客の乗降補助ができれば良いですね。

@MAX-zz9ws

2 жыл бұрын

小樽～余市に於いてバス転換をした場合、ドライバーの確保はそこまで難しくはないと思います 増発が必要なのは朝と夕方の通勤通学の時間帯のみで、日中は現行のままか、1時間3本中1本程度を新路線に回せば良いだけです ドライバー確保に問題があるとすれば蘭越～黒松内のように路線を完全に新設しなければならない場合でしょうか・・・ ただ、需要があまり見込めないのであれば各自治体(白ナンバー)で運行しても良いと思います

@y--sizuki

2 жыл бұрын

@@MAX-zz9ws 白のナンバーでの有料旅客業は、絶対に認められません。 只でさえ、コロナ前に中国人の裏白ﾀｸｼｰで警察や公安が頭を痛めておりましたし、特例と しても旅客 道路運送法は遵守されるべきです。

2:57 の現行ダイヤを見ると、バス輸送でも十分間に合う輸送量なのかなと感じました。 「芸備線　広島ー下深川間」のように、日中でも毎時3本の運行があるような路線ならば鉄道維持が必要かなと思いますが。

詳細なまとめをいつもありがとうございます。 うーん…結局鉄道に関してはJR北海道から切り離して運用上も関係を無くす前提で進むからこそ、非常に厳しくなっているようにも見えます。 国がこういう姿勢だからこそ、佐賀県や肥前鹿島などが初めから懐疑的な目線で交渉に入っているのも止む無しと言えます。 ゼロベースで言えば、それこそ直通前提で、小樽札幌の輸送のメインを担いつつ、小樽以遠にも乗り入れられるような(それはキハ201のような通勤型気動車、あるいは蓄電池車、EDCバイモード電車など)車両で小樽札幌区間ごと置き換える、とか あるいは線路のみを余市町・小樽市・北海道が保有して引き続きJR北海道に経営して貰うなどの選択肢も出てきます。 もちろんそれで経営が劇的に上向くかと言うと首を横に振らざるを得ないのが現状ですが、冒頭で紹介していただいた、検討していたが無理と判断されたコストダウン策の検討も可能になる分、存続に一歩近づくようにも思えます。 そもそも、山線全体や長万部以南も含めて函館本線を経営する3セクを設立し、国や道を巻き込んでその存続に向けて話し合うというならともかく、たったこれだけの区間のために切り離し3セクを導入しようというのは、改めてこの区間だけピックアップされているのを見てみれば何というか…「異常」とも取れる議論方法にも見えます。 札沼線の月形、現在議論中の留萌線の沼田などにも見られますが、道の側が匙を投げ、JRが撤退したいというのを一自治体だけでどうにかしろというのは無茶な話です。 幸いにも月形や沼田と比べると一定以上の需要はありますが、それこそ交渉材料として使えるのは「この区間をJRとして残せないか」という選択肢であり、かつての特定地方交通線の分離時代よりも沿線環境の悪化や詳細な将来推計がある中で「独立した3セク」を作って残そうという計画は無謀に過ぎるとしか言えません。 結局国・道・JRの全てが地元に対してある程度ハシゴを外したまま議論を投げ、バス転換のみ既存設備をフル活用して理想的な案を提示するというのもなんだかな、という感じです。バスにしてくれと言いたいならはっきりと言えばいいのに。 厳密に経営の効率化を追い求めるならその姿勢も一理はあるでしょうが、果たしてそんなやり方で地元は納得してくれるのでしょうか？むしろ、納得しないのを前提で、一人、また一人と折れるのを待っているような厭らしさすら感じます。

まさに、その通りなのよ。 ここで、安易に税金を使えと言っている輩にはぜひとも考えてもらいたい。 再国有化も絶対にありえない。そんな金があるなら、増大し続けている社会保障費に回せと言いたい。 もちろん新幹線建設スキーム上、JRは協議会には参加しない。 新幹線か在来線どちらかを選べということよ？

まぁ、普通に考えれば上下分離方式かつ交流電化して札幌方面直通がいいでしょうね… 北海道庁が資金出すとは思えないので不可能な脳内妄想ですが。

@y--sizuki

2 жыл бұрын

もし、 Ａ列車でGoの世界観ならそれで良いと思うのですが、少子高齢化、自治体の過疎化、財政破綻、自然災害の頻発、 この謂わばヒャッハー 気味なこの現実世界日本では在来の地方ローカル線は、すべからく🚌転換→その後完全廃線、国鉄民営化ってさ。 こうなることが将来起きるのわかってて行ったと思うのですが、こんなるとはわからなかったと政治家は、異口同音で言うのでしょうね‥‥特に北海道を独立採算で民営化した責任を自公政権は 今後とるのが筋だと思われますが、マス塵が何にも報道しないでしょう。🤔

@zk6960

2 жыл бұрын

@@y--sizuki 特に北海道の出生率は札幌以外田舎なのに、全国で1位、2位を争うほどの低さですので、今後は全国の中でも急速に人口減少が起こる地域で大変そうですよね！

@user-so3nn9gr2n

2 жыл бұрын

初期投資額を考えなければ最善かも知れませんが…まぁ無いでしょう…

@nagoyashimin569

2 жыл бұрын

@@user-so3nn9gr2n 45億は45000人が10万づつだせば達成できる、熱い心をもった鉄オタがいれば十分可能でしょう計算上では。

@H-MIT

2 жыл бұрын

EV-E801系の様な蓄電池式交流電車が北海道でも耐えれるようになれば20km程度なら問題無さそうではある。既存の設備がほぼそのまま使用できるし。余市に充電専用架線を張れればなおよし。 まぁ、余市〜小樽〜札幌は積雪地帯で極低温（マイナス25℃以下）にはなりにくいから耐雪強化できれば実現性は高そう。 余市まで残ってくれれば、ニッカで痛飲しても帰れるからいいのだが…

少なくとも道南いさりび鉄道よりはよほど存続すべきだと思うんだけどなぁ。やっぱり上下分離方式にしてJR北海道の路線とするのが一番だと思う。余市町は新幹線も通らなくて恩恵もほとんどないし。小樽市西部に新駅を設置すれば利用者も増えそうだし。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

上下分離なりJR北への資金援助なりを議題に乗せるには 「JR北を存廃協議の一員に参加させる」作業がまず必要になりますし そのためには「協議の内容次第ではJR北が引き受けても構わない」という意向をJR北自身が持たないといけない訳ですが 北海道の中では比較的輸送量の多い区間とはいえ 黒字化や収支均衡まではさすがに望めませんから JR北を協議の土俵に乗せるのは現実には無理かと思います 本動画において 上下分離方式等に言及されていないのも 「協議会の構造からそうした選択肢が存在しない」のが理由かと思われます

@user-tabikurumaisu

2 жыл бұрын

協議会にJRを参加させて、余市までの上下分離検討は、やっても良いと思います。

@user-fn5fe7ve7g

2 жыл бұрын

@@user-tabikurumaisu さん それをするのであれば 並行在来線処理の初期段階で行わないと無理ですね そもそも小樽-札幌自体も並行在来線で 手離すことも出来たものをJR側の意向で自社保有にした訳ですから その段階でJR北は「小樽から先は捨てたい」意思を示したと言えます その時点で「余市までは交渉しませんか?」という話が妥結に至らなかったとすれば 今さら一からやり直すのは無理でしょう

@user-tabikurumaisu

2 жыл бұрын

@@user-fn5fe7ve7g たしかにそうですね。 そう考えると、バスの増発で対応するのが現実的だと思います。

@kwmz4800

2 жыл бұрын

道南いさりび鉄道には道内貨物の根幹という大きな役割がありますが、山線にはそれもありません。

余市ー小樽間は中央バスとニセコバスが運行してますが、本数はかなりあって運賃も変わらないので路線バスに軍配上がるとは思います、鉄道存続だと20~30分間隔は欲しいですね、小樽市は鉄道とバスも札幌へ向いて居るので余市町単独では無理ですが、路線バスにしても乗務員の確保や車両も新車で中型バス約2400万で大型バスだと約2800万はします、バスは約15年間は使用できます、中古だと新車1台の価格で約3~5台は買えると思いますが、暖房強化を中心に寒冷地改造も必要です、バス転換が現実的ですね。

@user-eu4rv6fz7m

2 жыл бұрын

排ガス規制の兼ね合いで首都圏と関西圏から定期的に中古バスは出ますからね…

前編に続き、アップありがとうございます。 今日の北海道は、明日の四国、明後日の九州・東北・中国地方。 回りまわって将来の日本。 鉄路・車（道路）・船・飛行機を統合した国家の交通インフラ（パブリックシステム）をどうするのか？ とても深刻かつ重要な問題であると認識させられました。（国土交通省の人に見てもらいたい） 改めて、このような重要な問題を簡潔にまとめていただき、感謝いたします。

JR北海道シリーズ楽しみにしてます。

有珠山噴火に備えて函館本線を国が存続すべきという意見もありますが、正直一人の日本国民から見てこんな路線に税金使って欲しくありません 鉄道の貨物で何運んでるのかは知りませんが、緊急時は苫小牧から船での輸送で検討するべきかと思います

余市・小樽間の非電化区間はJR九州で使ってるデンチャを使えればと思ったけど、それでも導入コストが掛かるからやっぱりダメか・・・

国が入るなら、以前の動画で鐡坊主さんがおっしゃっていた貨物輸送を脱炭素に向けて予算をつけるしかないでしょうね。 炭素税導入よりも建設的に見えますしね。

在来線の存続が難しいとなると、余市～小樽もバス転換せざるを得ないと思いますが、通学･通勤利用だけではなくそれ以外の利用(例えば小樽市内の医療機関への利用)を考慮したダイヤ･運行ルートにしないといけなくなると思います。 後は少なくても山線にほぼ並行するであろう高速道路(E5A)の全線開通と北海道新幹線での貨物輸送(=貨物新幹線)の実用化+札幌(苗穂)･中小国での新在間積み替え設備の設置が最低ラインになるのではないでしょうか？

鉄道のコストが割高なのが、根本的な問題ですね。 将来予測を加味すると微妙ですが、この需要なら鉄道維持でも良いと思います。 道路だと、ドライバー問題の他に渋滞、事故、冬季の問題もありますから。

せっかく高速道路にめちゃくちゃ近い位置に新小樽駅ができるので、なんとかうまく活用できないでしょうかね。小樽、新小樽、余市をうまく連携させるとしたら、やはりバスかなぁ。 自動運転技術の発達でコストをなんとか下げられたらいいんですけどね。

@karcy1969

2 жыл бұрын

確かに新小樽駅予定地そばに高速道路がありますが、かなり高い場所なので、頑張ればBSくらいは設置できますね。

@hk-wc6km

2 жыл бұрын

乗り換え前提にしたほうが良さそうですね。

鐵坊主さんのおっしゃる通り、バス転換を前提とした試算なので鉄道には厳しくバスには夢物語になりがちです。バス転換後の厳しい運営の試算がなされていない時点で恣意的に集められたデータ群だと思わざるを得ません。

今となっては蘭島や余市にわざわざ鉄道で行くことは無さそうですが、深川～沼田と同様に実質全廃の選択肢しか無く、廃止になってしまうのは残念な限りですね。倶知安へは新幹線でも行けるようになりますが、余市はバスか車の二択になってしまいそうですね。

見れば見るほど長万部〜小樽間の鉄道維持は厳しいんだなと思わされる動画

小樽から余市は上下分離で施設を自治体所有でJRが運行が良い案と思いました。 当該区間はEV-E801を北海道用の車体にしたものにして余市駅に充電設備を浮かべました。 北海道は名寄本線の部分鉄道存続が鉄道廃止になる区間の反対で没になったこともあるのでバス転換もありそうな感じもします。 いさびり鉄道との比較も参考になりました。

@y--sizuki

2 жыл бұрын

結局は金かけても将来人口が悲惨となるのが、肝であり、どうしようもないな。 ちなみにEV-ｅ801,800 は単行や３両編成が組めない、それに加えて 急勾配に弱く小樽～余市～倶知安の線区にそもそも現行の蓄電池電車だと投入不可と他の方が、別のコメにレスされていたよ。

@naripon226

2 жыл бұрын

@@y--sizuki さん、名寄本線の件であるので余市から小樽もバス転換もあるとみます。車両の件は一般論で地域性の事情もあります。交流は最低2両がではデメリットになっています。

余市かあ、自分も普通列車で観光にいったなあ。 工場のビールでも現地で樽出し飲むとうまいんだこれが。 思わず友達と顔見合わせた。

小樽市内の高校通学はそのほとんどが市内での話し、工業高校の通学も兼ねた(天狗山行き)北照が今の場所に移転した時の終点バス停の移動、商大、商業高校の為の路線延長(急勾配)市内なら採算性が、あるので動いてきましたが、余市からの通学だけに山線経由路線はまず無いと思います、やはり現路線の増便だと思います、鉄道でのコストを考えたら、小樽市は反対に回るかも、(鉄道廃止では無く追加費の反対)長くなりました、すみません。

@chacha6263

2 жыл бұрын

その可能性が高いでしょうね。 国道5号線から程近いところにある桜陽高校への通学（＆その付近の各病院への通院）需要も無視できませんし。 余市以遠⇔札幌の高速バスを後志自動車道経由に切り替えというのは有るでしょうが。

@user-df3fg3jj1u

2 жыл бұрын

@@chacha6263 さん、塩谷行きのバスがトンネル手前の住宅地で終点、塩谷駅が完全に無視されている状態では、現状の国道経由路線でしょうね。

@chacha6263

2 жыл бұрын

@@user-df3fg3jj1u 塩谷よりオタモイ＆長橋の需要をしっかり拾うことの方が重要ですしね。

@user-df3fg3jj1u

2 жыл бұрын

@@chacha6263 さん採算性を考えたらそうなりますよね。

ホント転換して行くにしてもその後を考えなくては行けませんし、落とし所が見つけ難いとこでもあるんですよねえ。 (；´∀｀)並行在来線の問題は何にしても現地の方々と自治体と上位の国や都道府県の擦り合わせがうまく行くかなんですよねえ。

輸送密度が上がると 必要な車輌数や運行頻度も上がるため ある程度高い輸送密度＝絶対的な輸送量が高ければ収益性が上がりますが 言い方は悪いかも知れませんが 「中途半端に輸送量がある」ケースだと コスト増大の方が上回ってしまうというのが 小樽-余市の事例で改めて浮き彫りになった感じですね 存廃協議にJR北が関与していない以上 ・JR線として存続し道や自治体がJR北に資金援助する ・上下分離方式でJR北の負担を減らす こうした選択肢は存在しないため (上記2つの選択肢を成立させるには協議会の枠組みを1から再構築してJR北を参加させることが必要) 現実的にはバス転換に落ち着くことになるのでしょうね 鉄道存続のメリットが 「人口や税収で優位にある」小樽の側に多ければ 多少は事情が違ったかも知れませんが 小樽にしてみると 「負担は大きくメリットが少ない」のが実情なので そこが致命的かな…とは思います

ちょうど鉄道維持かバス転か悩ましい事例をわかりやすく解説、ありがとうございます。で、2案 【鉄道維持】 小樽桜陽高南側、長橋中付近、中央自動車学校付近に3駅新設。多分乗降客は、500人、300人、100人程度。小樽市が拠出する意義がでます。 【バス転】 後志道を利用した余市ー札幌高速バスがいいと思います。その場合、以下の施策で、 ・後志道に新小樽高速バス停設置 ・地下鉄宮の沢バス停設置 以下の効果があると思います。 ・新幹線駅から余市への観光輸送 ・新小樽ー小樽間は路線バスで対応 ・宮の沢バス停設置で、乗客の遅延リスク回避

@user-gb1ue1ei4u

2 жыл бұрын

新小樽駅付近の後志道。あんな高架にバスプールどう作るの？地下鉄東西線宮の沢開業時に西町北20丁目停車開始で実行済み。真冬に円山経由札幌行きで西町北20と北1西12(西11丁目最寄り)で降りて地下鉄乗り換えやったことある。

最近このチャンネルを見るようになりました ＮＨＫの時論公論を見る感覚で見ています

こんにちは。 公設民営方式の鳥取県の若桜鉄道が、小樽から余市と同じ約20kmの運営をしていますが、 上の若桜鉄道(2種)が収入、費用とも2億円規模で、下の若桜町、八頭町の負担が2億円、県の補助3千万、 国の補助金もありますが、支出合計5億円規模。それに対して小樽から余市は支出が7億２千万と過剰の ような気がします。 あと、車両ですが、JR北海道苗穂車両所に預けて、うち4両で出場して早朝の札幌発余市行、後ろ2両小樽で 切り離し、2両x2本で運用。最終の余市発札幌行で、小樽で4両に増結して苗穂に返す運用なら、 H100形4両＋予備車1両で回ります。新車導入を6両から5両に減らすことも可能です。 ただしJR北海道がここまで協力してくれるという話です。 あと、函館本線の分離後の、道南いさりび鉄道の車両整備ですが、仕業検査、交番検査まではJR貨物の五稜郭機関区を借りることができると思いますが、重要部検査と全般検査はJR北海道苗穂工場まで回送するしかないですね。JR北海道の五稜郭車両所と函館運輸所は過剰な設備になりますので、廃止か縮小でしょうね。あと、少数の電車（3両x4本）の維持も大変なので、気動車に統一した方がよさそうです。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

若桜鉄道も降雪のある場所ですが、北海道はもっと厳しい場所なので、それに対する経費が多いのかと思います。 実際もう少し圧縮できるのかもしれませんが、多めに見積もっておく分には良いと思います。 後は余市町だけではなく、北海道と小樽市がどこまで本腰入れてくれるかですね。 若桜鉄道は鳥取県もサポートしてくれていますから、北海道とは大違いです。 いさ鉄はおっしゃるとおりになりそうですが、そもそも長万部〜函館が維持されるかどうかも微妙ですしね。 そもそもこの鉄路が切れたら、貨物の線路使用料がなくなるいさ鉄の運命も尽きてしまいそうですが…

@todaysblog6690

2 жыл бұрын

@@tetsu-bozuさん 小樽から余市は、正直なところ厳しいですね。 長万部から函館だけでなく貨物需要のある路線は、北海道物流の要なので、国策で残ると思います。貨物鉄道は赤字ですが、これを船、トラックに移行したら、物流費がさらに高コストになりますし、青函トンネルを掘って連絡船を廃止した意味がなくなりますよ。

2019年12月に札幌→小樽の高速バスに乗ったのですが、札幌市内の地下鉄だと不便場所バス停から札幌市内東部へ行くお客さんが大変に多く、遠近混乗状態でした。なので余市から小樽駅は遠近混乗な地域路線バスと都市間輸送兼ねて運行して、余市から小樽に用がある人が降りたら小樽から札幌に向かう人を乗せて小樽から札幌へ向かうで、地域内輸送と地域間輸送の両立が出来るのではないでしょうか。

バス転換によって高校通学の利便性向上が見込めるので、メリットが大きい気がしました。

京福の二の舞にならないよう、じっくりと議論を重ねて頂きたいと思います。廃線後、どれくらいの乗客がバスに乗り換えてくれるのか、それとも車に乗り換えるのかを入念に見極めないと、激しい道路混雑に悩まされることになりかねません...。道路混雑が激しくなると、さらにバスの定時性が悪化し、自家用車に流れてしまうという悪循環に陥ってしまいます。特に小樽市は、三セクのためにお金を出すか否かをこの点において重点的に検討する必要があると思います。

車の保有台数が少なかった時代は近距離移動の足として鉄道は必須だったが、高速道路もあり新幹線も敷設された段階では、利用者が少なく採算も合わない鉄道路線は廃止される宿命にあるという事なのだろう。利用者がいるなら高速道路を使用するバスでも良いのかもしれない。

中央バスの、高速いわない号、ニセコ号、積丹号、余市号を再編して、国道５号経由の小樽経由便と後志道経由の札幌直行便に分けて、現在JR利用で小樽を通過する旅客をそちらに移動させることで、所要時間の増加を低減させ、利便性を損なわないようにする。 高校通学需要の路線バスは小樽駅からバスに乗らざるを得ない余市7:02発、7:40発を利用する高校生にとっては、遅く出ても間に合うようになるので、喜ばれると思う。

新小樽が離れてる点が正直地元民としてはなんかなーって思います。 tr11を札幌から乗って聞けるなら、札幌まで行く可能性有りますw それと終始。。。余市のアクセントが良い地になってるのが気になりましたw よい↓ちって言ってる人は居ますが、自分的には昔からよいち→なのでw 元JR北海道職員の小樽市民より。

この動画投稿後半年の間に起こった状況の感想は『昭和20年夏の日本状態』。敗戦（廃線）一択に追い込まれ、兵どもが夢の跡。

路線バスなら沢山のルートがありますね。少子高齢化で人口がかなり減る地域ですからバス転換した方がいいですね。線路がかなり古いので第三セクターの会社が維持するなら北海道を巻き込んで負担して貰う必要があると思いますけど北海道は高額な負担は選択しないと思います

小樽〜塩谷間に住宅地があるのでそこに新駅設置とかしたら需要ありそうですがいかがでしょう？

@karcy1969

2 жыл бұрын

鉄道が残れば有り得ますね。

@Mr.Torippy_003

2 жыл бұрын

長橋付近ですか？確かにあのあたりならそれなりに需要が見込めそうですね。

@y--sizuki

2 жыл бұрын

自動車に、慣れきった新興住宅地に住むような ひとたちが、 45分間隔とか、一時間おきとかのローカル線を普段使いするとはとても思えないんですよねぇ‥‥ 山形とか会津若松とかはまだある程度車運転不可や年代が、鉄路を使ってくれますが、18, 19になれば地方に残る若者はみんな一台車(主に軽)を買うので‥‥北海道も同様かどうかは不明ですが。

>流石に10年後にキハ40を購入することは無いと思います。 小湊鐵道「....」

@個人ああえ1

2 жыл бұрын

10年後にJRにキハ40が残っていないと思います。

@user-sj7up3cb7i

2 жыл бұрын

スーツさんは、乗り鉄や観光客相手に稼ぐのなら、ボロイ方が良いって言ってましたね 小湊鐡道以外にも、スーツ理論の影響なのかわかりませんが、キハ52やキハ28を購入する、いすみ鉄道。413系・455系を購入した、えちごトキめき鉄道もいますし、金が無いから中古しか買えませんの、銚電もいます。

@user-so3nn9gr2n

2 жыл бұрын

@@個人ああえ1 いさり火鉄道や函館運輸所は2031年まで使い続けるかも知れませんよ？

@個人ああえ1

2 жыл бұрын

@@user-sj7up3cb7i 「JR」で無くなるだろうと書いていますから、小湊などては残っている可能性は十分あると思います。例え残っていても譲り受けて使うには古すぎます。 それに、本州以南のキハ40では冬の北海道は無理があります。

@user-nj4us1yd9v

2 жыл бұрын

@@user-sj7up3cb7i 最近だと、北条鉄道も40を買い取ったそうですね。

余市は小樽同様観光地としての価値があるところなのですが、鉄道需要がいまいちでしたね。思うに今千歳線を走っている貨物が千歳線のダイヤに悪影響を与えているという認識で、できれば山線経由にできないのかなと思った次第です。尚、千歳線に悪影響を与えているのは、大谷地貨物ターミナル駅から千歳線に入る際に、線路を跨がないといけないからです。

今回も分かりやすい動画ありがとうございます！ 個人的には余市～小樽をJR北海道のままで存続又は電化(コスト的に厳しいでしょうが)か全線バス転換かどちらかにして欲しいです… 中途半端に存続すると運賃の大幅値上げや利便性の低下により、利用客離れが進んでしまうと思います…

この区間に限っては廃止言うほど悪くないんだから残す手立て考えてよいと思うが。 上下分離方式で北の負担を減らすのがいいかな

@kwmz4800

2 жыл бұрын

上下分離はJRが石北本線や宗谷本線など（いわゆる黄線区）の維持のために、これまでも道や地元自治体に要請していますが、前向きな回答は一切出ていませんので、恐らく無理でしょ。

平行在来線もJR九州のように上下分離式ができればよいが そうすれば車両もそのまま使えニセコライナーも余市まで存続できて、乗り換えの手間が減ると思います。

なんで余市町は鉄道残す気満々な発言しているんだろうとみてみると、財政が令和元年だと歳入91億、歳出89億と黒字が2億あるので、この分で鉄道維持費の余市町負担分が払えると踏んでいるようにみえますね。あと、新小樽駅の場所があまりにも微妙で、在来線が廃止されると余市へのアクセスが悪化しすぎるように見えるからもでしょう。 後志自動車道が新小樽駅近傍を通っていて、おあつらえ向けに付近に管理用道路があるから、この用地広げてスマートICを作り、南小樽~新小樽～高速～余市ルートでバス路線を通せば、余市も廃止同意はあり得そう。

@karcy1969

2 жыл бұрын

JR九州には新幹線と高速バスがセットになったお得な企画乗車券があるので、新小樽駅乗り換えでそれなりの需要はあるかもですね。

@tita6818

2 жыл бұрын

@@karcy1969 JR北海道もバスを運行しているから…　やろうと思えばできますねぇ。

毎度、綿密な考察ありがとうございます。 ぼく個人の意見としてはJR北海道が小樽～余市を維持してくれたらなぁと思います。 その際は小樽～余市は非電化区間なのでこの区間のためだけに気動車と施設を用意するのはしんどいので電化して。 学生需要というのなら高校があって郊外型ショッピングセンターがある小樽市長橋2・3丁目付近に長橋駅がいるんじゃないかなぁって思ってました。小樽桜陽高校の需要は確実にあるでしょうし。 更には存廃問題はあるにせよ北星余市高校や総合病院がある余市町黒川20丁目あたりにも駅があってもいいのではないかと。 中央バスには悪いけど需要を奪い掘り起こすくらいのことをやらないと鉄路の維持は難しいと思います。

@chacha6263

2 жыл бұрын

鉄道として残すならそれらの方策を全てやってどうかというところかとは私も思っておりましたが、この動画を見る限りどうやら万策尽きそうな感が否めませんね。

@ohtsumichiaki406

2 жыл бұрын

@@chacha6263 かく言う私も万策尽きた感を感じております。せっかくJR北海道のメインが不動産業なのであれば関東私鉄の様にディベロッパーのようなことをしてくれてもいいのに、とは思いますけどね。。。 それをやるにしても遅かったか。。。

財務省によるとは旧国鉄の長期債務の残高は、「令和元年度日本国有鉄道(国鉄)清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、平成10年度末で24兆98億円・令和元年度末時点では、16兆2628億円になった。と、報告されている。 北海道から九州の鉄道民営化に旧国鉄の巨額な債務と利子が足かせになって、赤字路線は、廃線を余儀無くされている。 国営化は、巨額な債務が膨らみ、国民の理解は、得られないと思う。

小樽余市間は夏場に限って観光資源にならないでしょうかね？1日1本でも2本でも快速等で。

鉄道を維持するにも、旅客需要の他に昭和の頃から残存する老朽化した構造物の更新工事に予算・技術者を投ずるだけの体力があるかも考慮すべき要素になってきます。

高速バスの新ルートということですが、余市ー札幌の区間需要では厳しくとも、余市の先の積丹半島方面や岩内、倶知安方面へのバスルートを重複させれば小樽を経由せずとも少しでも需要を増やせるのではないかと思いました。

烏山線や男鹿線のような蓄電池車両の導入は難しいでしょうか？ 余市駅に充電設備を作る必要がありますが、札幌方面からの直通運転もできます。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

男鹿線で使ってるACCUMを北海道用に耐寒耐雪仕様にする開発費用と車両の購入費用。そして、蓄電池車両のメンテにかかる人件費。これら諸々を自治体が負担するならできると思いますが、これ以上の負担が難しい以上、厳しいと思います。 JR北海道にはまだ導入されていないので、色々とコストがかかるのが問題ではないでしょうか。

@user-tabikurumaisu

2 жыл бұрын

確かに北海道は蓄電池車両の前例がなく、秋田も寒い地域ですがそのまま北海道で使うのは無理があるかもしれません。 余市町の鉄道存続は考えれば考えるほど難しい気がしてきます。

小樽～余市間は定時制以外のアドバンテージはないので、運賃がいくらになるかという問題も出るでしょう。 塩谷駅は廃止の可能性もあるでしょう。 車両のメンテナンスは札幌運転所では無理でしょうか？電車メインですけど気動車も扱ってますし。

めっちゃ的確な分析ですごい

横浜に住んでた頃、中田市長の頃に横浜市営バス待遇改悪の話は聞きましたが、公営と民間の待遇に差があるから民間並みにする…というと聞こえはいいけど、その民間は人が集まらないなら公営の待遇が競争原理では正しいんじゃないのか、と。今は浦安市民だけど、京成系も年中募集してるね。

高度成長以降世間のイメージは 鉄道…安定、便利 バス…不安定、不便 と、なんとなくですがあると思います。 今後は鉄道のインフラや車両の技術以上に、道路やバス車体の技術が良くなっていく可能性が高いと思うので、これからバスの利便は上がっていくのでしょうね。 地元の方にはぜひそういうPRを沿線にしていただいて、余計な出費を抑えつつ便利な手段が選ばれるといいですね。

東京～名古屋～大阪じゃないん だから、新幹線を造り在来線を 残せなんて、ハナから無理な話 ですよ。

小樽から余市の間は、小樽周辺と余市周辺は民家が多数あるものの、駅はなく、そこを通過してしまうのはもったいない。途中の塩谷駅と蘭島駅は、峠の中の駅という感じで、この二つの駅は、利用者が少ないと見た。この風景は、神戸電鉄と神姫バスに似ているかも？ もし残すとしたら、線路保有を余市町が保有して、ＪＲ北海道に委託し、この区間の割り増し料金を取るという形になるでしょうか？