Dans cette station de métro à la Joliette, les trains défilent uns à uns, les annonces s’enchainent et des centaines de passants entrent et sortent chaque minute.
Il est minuit et demie quand les derniers passagers quittent les lieux. Les rideaux métalliques se ferment derrière ce groupe d’amies éméchées,
Le travail des techniciens de nuit peut alors commencer. Ils enfilent leur tenue jaune fluo, leur lampe frontale et s’apprêtent à s’enfoncer dans les tunnels du métro. "On est des stabilos géants" rigole l’un d’eux. Personne ne les connait, personne ne les voit, et pourtant, c’est eux qui assurent le bon fonctionnement de ce système complexe, quand tout le monde dort.
Mais avant de commencer, il faut attendre que le centre de contrôle coupe le courant sur les rails, pour y travailler sans danger. Une voix raisonne dans un talkie-walkie. Tout est prêt.
"Il faut optimiser son temps, parce qu’on a jusqu’à 4 heures pour faire notre travail" explique Christophe Arnaud, chef de la section BOA. "Notre mission est de s’assurer que les dispositifs de sécurité fonctionnent". Cette nuit, son équipe va vérifier les colonnes sèches, dispositifs anti-incendie, explique t-il, avant d’être interrompu par l'arrivée de la draisine.
Ce chariot électrique sert à acheminer le matériel nécessaire aux travailleurs fluos. Quelques-uns des techniciens montent à bord, les autres commencent l’aventure à pied. Dans les étroits tunnels du métro faiblement éclairés, les graffitis habillent les murs. Sur le chemin, mégots de cigarette et canettes vides s’accumulent à certains endroits
La mission de John est de s’assurer qu’aucun déchet ne se bloque dans les rails "Ca peut entraîner une bonne panne" s’exclame-il, sa voix tombant dans l’écho. Son travail consiste à vérifier le bon fonctionnement de la signalisation ferroviaire. Il pointe du doigt le CDV, situé sur les rails. Ce système permet de renseigner la position d’un train en temps réel, grâce à la pression qu’il émet sur les rails, pour éviter toute collusion avec un autre. Lui et ses équipes vont s’assurer qu’ils fonctionnent. En tout, il y en a 393. Equipés d’un
Quelques mètres plus loin, une forte lueur et de la fumée éclaire le tunnel. Un groupe de techniciens soudent deux portions de rail "On fait chauffer de la poudre d’aluminium à des milliers de degrés" explique Macedonia, visière sur la tête. Lui et ses coéquipiers transpirent à grosses gouttes. Loin de la fraîcheur des grottes, l’air dans le tunnel est chaud et lourd.
Une fois arrivé à la station Joliette, Bertrand quitte les rails pour remonter à l’étage. Il emprunte une porte sur le côté, arpente des couloirs serrés et arrive dans une large salle remplie de fusibles. “C’est ici, dans ce post de redressement, que nous alimentons une bonne portions de la voie.” Dans cette salle au plafond surélevé, une électricité de 20 000 volts est livrée par le fournisseur. Elle va être redressée à 750 volt et injectée directement dans les tunnels “Ca permet de maintenir l’éclairage, de faire fonctionner les trains et d’alimenter le système d'évacuation des eaux” , explique-t-il.