八幡平をはちまんだいらと読んでしまいました。 たくさんのご指摘を頂き、ありがとうございます。 浅はかな知識で、お恥ずかしい限り。猛省しています。 今後、きちんと調べてから、アップしたいと思います。

@user-mf8sw2ws8z

2 жыл бұрын

ははは

@TKK-tz1pp

2 жыл бұрын

はじめまして。最近このチャンネルを知り、ちょくちょくチェックさせていただいてます。 どの動画も分析がすごくて、とても深く調べてらっしゃるなぁと思います。間違いお気になさらず😌

@hiroshisasakura0112

2 жыл бұрын

いやいや、ムリですって。100％間違いがないなら動画をアップできなかったら、動画なんて上げられないですから。まあ、言われたら、次への勉強と思っておけばいいですよ。応援しています。 公共事業を政府の関与なくして成立できないとは思います。

@user-ob1ro2he8k

Жыл бұрын

固有名詞の詠み方は極めて難しいです。間違えるのは仕方ないです。「神戸」と書いていくつ詠み方あるでしょう。６個位あるはずです。

2:33 「東北の並み居る強豪を抑えて」の名文句に噴きました。

@user-hj1hl4pd1c

3 жыл бұрын

高校野球のダイジェストみたいです(笑)

@ch-bg1yt

2 жыл бұрын

強豪…(⌒-⌒; )

逆に黒字路線の輸送密度と営業係数をランキング化してほしいです！

今回は所在地が書かれているので、場所も何となくでも想像出来て分かりやすく楽しめました。

営業係数が大きすぎて一瞬「100円稼ぐのに必要なコストなのか、1000円なのか、10000円なのか」分からなくなる笑

@user-rf5wr9vl6z

3 жыл бұрын

かつて、日本一の赤字路線と言われた美幸線が、1974年度の営業係数が3,859、2016年に廃止となった、留萌本線留萌～増毛が、2014年度は4,554だから、純粋に数字だけで見ると東北地方の4万、5万レベルの数字がいかに驚異的であるか。現在問題なく運転されるJR北海道の留萌本線深川～留萌は、昨年度の実績が一日の利用者数が90人、営業係数が2,372だけど、仮にJR東日本所属であれば議論すらされないレベルだというのかな

@clarkseifu

3 жыл бұрын

これは熊襲と言われるわけだ

@nurunuru357

3 жыл бұрын

@@hanatosi2834 かつては、バス転換といえば、廃止鉄道路線にそのまま並行したバス路線を作ることがほんとんどでしたからね。運賃と所要時間が増しただけで結局不便になり、さらなる乗客減少からバスも廃止になることが多く、そのイメージが強いのでしょう。「コストカットのためにバス化したのに結局赤字では意味がない」という考えも強く、バスはすぐ減便されてしまうイメージも強かったように思います。 最近はバス転換時に適切なルートとダイヤ設定で利用者を伸ばすケースが出てきていますし、自治体も税金を投入して頑張っています。道路事情がよく、沿線自治体の足並みが揃っていれば、バス転換は大いにありな選択肢になってきていますね。

@KOKI-cy3ph

3 жыл бұрын

専用路線を管理する鉄道は、輸送量が少ないと成り立たない。 でも営業係数が１０００を越えれば、保線が税金でやっても赤字です。

@kmasaki10

3 жыл бұрын

@@hanatosi2834 「全国地図から鉄道を示す記号が消える」事に恐怖を抱く世代がそこそこいましてな、道路と比べると鉄道のほうが目立ちますからね

非常に分かりやすい解説ありがとうございます。

JR北が営業係数数千で廃線とか言ってるのに対し、万越えをこんなに持ちながらも運行できるJR東の地盤の固さがうかがえる…

@user-ob1ro2he8k

Жыл бұрын

山手線の営業係数はおそらく50以下でしょうから、儲けの金額は大きいです。もちろん田端ー品川間は東北本線と東海道本線ですけど。

営業係数5桁って初めて見た…。 こうなると大手私鉄で1番の赤字である京成東成田線ですら営業係数2000ちょっとだから、私鉄の経営はまだまだ全然マシなんだと思った

@genheywoodkirk

2 жыл бұрын

全然マシどころか実は赤字路線は私鉄の方がガンガン廃線にしてる。黒字を維持できるメイン路線は当然ながら残してるから一見目立たないだけ。

数値化すると説得力が増して非常に分かりやすいですね。

2:00 八幡平は「はちまんたい」と呼びますよ〜。 初見ですがとてもわかりやすい動画でした…。編集お疲れ様です！

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

すいません！ 恥ずかしい…。

東日本編待ってました！

とても貴重な動画をありがとうございます．ここまで質の高いコンテンツは趣味のレベルを超えてます．是非自治体の方々に見てもらいたいですね． これからもこういう地域に関する問題を是非投稿してください！

テーマと離れすぎて恐縮ですが、主さんの声、すてきです

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

ありがとうございます。 嬉しい…

JR各社の中でも寧ろ数々の赤字路線をよく維持してると思う。

＞BRT化された路線は飛躍的に収支が良くなっているのでランキングから除外 さらっと凄い重要な文面が。

@user-df1nn5lz1s

2 жыл бұрын

赤字全線BRT化か それでも黒字にはならない 他力本願の自治体に　廃線かBRTかを本来出してもいいはずなのに裏で誰か手引きしてるのか動きがないな

@user-cb2nk6xo2s

2 жыл бұрын

豪雪地帯はBRT化は厳しい。特に青森県津軽地方、その中でも青森市、弘前市は豪雪の年は生活道路の除雪もままならない日もあり重機、操縦者が足りないので。かなりしょっちゅう除雪しないと運行に支障がでる。鉄道ならしょっちゅう除雪車走らせなくとも通常運行車両が走るとそれなのに雪が飛ばされるので。

@qzp01467

2 жыл бұрын

BRTが黒字になるのは当たり前、一番金がかかる線路のメンテナンス費用が無くなり、バスの購入費と燃料代、人件費とわずかな専用区間のわずかな道路補修費だけになるから。 全区間一般道にしたら道路補修費は国や自治体が持ってくれて0になるから。

こういうランキングでド田舎ローカル線が目立ち、こういった路線を廃止すれば赤字がすくなるなるかと言えばそうでも無い、売上が少ないということは経費も余り掛かっていないという事。 1番タチが悪いのは本線クラスの設備、輸送力がありながら微妙に赤字の路線。 簡単に廃止には出来ないしそれなりに本数もあるので経費も掛かる

@Goldendai2011

3 жыл бұрын

JR北海道の札幌都市圏なんかまんまそれ...

@meguro663

2 жыл бұрын

国鉄時代の話だが、「東海道本線（東京⇔神戸）の営業係数160台、赤字額12桁」ってのがありましたな

只見線の一部の区間が上下分離方式になるのはこの動画で初めて知りました

東北地方はJR東日本ではなく、JR東北として切り離されていたらJR四国なんか目じゃないくらいにやばい状態だったはず

@kmasaki10

3 жыл бұрын

流石にその場合は東北新幹線を持たされているでしょうね

@user-mi1wk3ms1z

3 жыл бұрын

下手すりゃ10年前の地震で倒産って可能性も・・・

@hanatosi2834

3 жыл бұрын

一部ではＪＲ北海道もＪＲ東日本で見てほしいという話が出ているのだが

@user-hj1hl4pd1c

3 жыл бұрын

国鉄民営化の検討段階､首都圏を預かる東日本会社が簡単に潰れたら国民生活から政権まで影響が大きいからスケールメリットを持たせたらしいです｡実際には不沈艦同然になり､スケールメリットがローカル線に対して有効になっています…。

@user-rf5wr9vl6z

3 жыл бұрын

北海道は、最悪でも営業係数4,000台にとどめているから、その10倍以上の経費が掛かる路線がゴロゴロある東北地方は如何にヤバいか想像に難しくないね。

大事な話をありがとうございます!がんばってください!!

コンテンツの作り込みが凄すぎます😲

首都圏と新幹線で耐えているかがよくわかる…

@dsadventure882

3 жыл бұрын

そもそもその首都圏が山手線一つで300億とか利益出せますし、、

@kmasaki10

3 жыл бұрын

山手線は一番利益の出る初乗り区間が多いのがデカいのもある

@user-rf5wr9vl6z

3 жыл бұрын

逆にそういうドル箱路線が皆無のJR北海道は、赤字にならない方が不思議なくらいであるよね。

@takayoukiful

3 жыл бұрын

西と同じ

@Hisui_Semi

3 жыл бұрын

 西はドル箱が言うて新幹線とアーバンネットワークしかないからなぁ……

大赤字路線でもきちんと新車製造して国鉄車両置き換えるのは凄いと思う

@YS-ff8rw

3 жыл бұрын

確かにそれは言えてると思います。最近では八戸線が該当しますよね

@user-uf1nd2rm1z

2 жыл бұрын

八戸線は八戸市内(八戸〜鮫駅間)は黒字なんですよ そこから先が芳しくないだけで。、

興味深いテーマ、丁寧な解説、わかりやすい映像表現、今回も堪能させて頂きました！もっと広まるとよいですね！！今回もありがとうございます！

東北のローカル線はJRという規模のある鉄道会社だから維持出来ているんだろうな｡ 東北にあった私鉄はほとんどがなくなっている｡

@user-df1nn5lz1s

2 жыл бұрын

私鉄のない東北と徳島以外ある四国の差がここで逆転かな？ 伊予鉄や琴電に全区間予讃線やれとは言わないけど部分残りそう電化区間

東北は豪雪地帯が多いから大変そう

@tita6818

3 жыл бұрын

奥羽本線の新庄以北は大変そうですなぁ。田沢湖線のように標準軌化して、秋田から大曲、横手経由で山形新幹線に流すとか…　対策が必要でしょう。

@user-xl5bi3tc2k

3 жыл бұрын

輸送密度がある程度あっても、除雪費用によって営業係数が嵩んでいると思われます…

@user-hk4ws4ud6o

2 жыл бұрын

@@user-xl5bi3tc2k 農業用に使う灌水チューブ（スプリンクラー）のようなものを線路に敷き詰める事は出来ないのですか？もしそれが出来ればなんら問題なく運行できそうな気がするんですが…

@user-by8tx8jz7n

Жыл бұрын

だから東北新幹線盛岡~新青森は後回しをされたのか

ここで1番気になったのがBRT化で収益が大幅にアップしたってとこだよなぁと。地域の足としてBRT化してでも存続させる価値はあると思うので、BRTの収支も見てみたいところ...

@ch-bg1yt

2 жыл бұрын

同じ事思いました。気仙沼、大船渡線の一部の鉄道廃止で悲しんでいましたが、BRT化で収支と利便性が両方とも向上したのであれば、もはやローカル鉄道は不要になってしまいますね。上記両線の特集動画を是非お願いします。

こうして見ると全席指定の快速を投入したり観光輸送等経営努力してるのが本当に分かります。でもどうなるかは本当に分からないですね。

19線区も営業係数5桁越えがあるのは凄まじいですね……… そしてそれをカバーできる首都圏と新幹線の強さ

@user-nq6ox7jr8n

3 жыл бұрын

民営化の際に東に集束した鉄道以外の収益じゃないかな。

初見ですが大変わかりやすく、且つ興味深い内容でした。どの路線がいつ配線になるか予想しながら今後の旅行計画の参考にしたいです。登録させていただきました！

五日市線とか、青梅線の青梅～奥多摩がランクインしてなかったのは意外だったな・・・

@user-id1yu7vm4p

2 жыл бұрын

ラッシュ時の東京直通は結構人が乗っています。中央線の支線的な位置付けが功を奏していると思います。

東日本で言えば首都圏と新幹線で稼いだ分を地方ローカル線で吐き出すって感じでしょうか？特に県境を跨ぐ区間は例外なく閑散としてます。私もたまに東北地方を旅する機会がありますけど大きい街から離れた場所は過疎化が進んでややもすると全く乗り降りがない事も見受けられますね。

こんな悲惨な状況でも列車を走らせてくれる東日本 感謝です🙇🏻‍♂️

@oki4300c

3 жыл бұрын

JR北海道はバンバン廃線なのにこの違い。一層の事、JREと合併して欲しいです。

@kiriotoshimix

3 жыл бұрын

@@oki4300c ほんそれですな

@miaocatvideos605

10 ай бұрын

東もバンバン廃線で良い 赤字路線が減る程、新幹線の運賃を下げれるわけですし

2020年度決算でJREは約5800億円の赤字になりましたから、今までの首都圏と新幹線の黒字を田舎に「仕送り」するスタイルは崩壊したのではないでしょうか。 国鉄の特定地方交通線はだいたい営業係数3000超で廃線になっていることを考えると国より面倒見の良かったいままでが異常だったのかな。

おっしゃる通り、JR東日本は首都圏の莫大な需要による収益があるので、JR西日本と比べて余裕がありますね。さすがに赤字路線がわずかのJR東海にはかないませんが。五能線にあれだけ投資できるのもJR東日本だからですね。コロナ禍で厳しくなってきましたが、以前であれば経営に余裕があるのに廃止は難しかったのでしょう。三陸方面も震災があったから廃止やBRT化されただけで。 山田線などはJR北海道のローカル線並みですね。営業係数200未満は、他社なら廃止されていてもおかしくないですし。

@aisudes

3 жыл бұрын

最後の営業係数って輸送密度じゃないですか?

@aisudes

3 жыл бұрын

もしくは未満ではなく、より大きいではないでしょうか

@nori-tabi

3 жыл бұрын

@@aisudes さん、ご指摘ありがとうございます。おっしゃるとおり営業係数ではなく 「輸送密度200未満は、他社なら廃止されていてもおかしくないです」に訂正させていただきます。済みませんでした。

東は結構東京周辺での収入でなんとかやってた感はあったので、コロナ禍で収入が減ったのは大ダメージだと思うので、廃線区間が出てもおかしくありませんね。

@Goldendai2011

3 жыл бұрын

岩泉線は豪雨災害をきっかけに廃止してるしなぁ... 只見線は残ると思うけど 他の路線は線路では厳しい気がする...

水郡線、やっぱ入ってましたか… 「常陸大宮から北は赤字」って 本当だったんですねぇ… 全線乗り通したことがある人に聞いたら 「大子から郡山までは貸切状態」 ってwwww

@jyouban531

2 жыл бұрын

福島県側は主な利用者が高校生しかいませんから。

貴重なデータありがとうございます ただ・・・ 13:00あたりの花輪線は青森県通ってないです・・・

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

ご指摘ありがとうございます。 ミスってました。

北上線は秋田市への単略線に特化出来ていたら改良されて今頃幹線になっていたかも知れない。 東北本線側始発駅規模が小さく営業上盛岡市を無視出来なかったから県境山越えや大曲でのタイムロスを承知で田沢湖線がメインになったのだろうけど。

色々詳しく知りました、ありがとうございました。まだ乗車していない路線に乗車したいです。

地方の幹線沿線住みですが、列車を使う機会は東京へ出張か駅前で飲み会の時くらい。大人になれば１人１台車を持つし、移動の基準が車になるので、仕方ないですね。

@user-mi1wk3ms1z

3 жыл бұрын

宇都宮に住んでますが、首都圏から移ってきたので家の外で遊ぶ際の移動先が市内県内では無い、 ので車を使う必要が無いです。 地元の人は市内県内で遊ぶでしょうから、そのためにも自分で自由に出来る車が必要だろうし大変なんだろうなと。 通勤はチャリで片道6km程度約20分なので、車やバスよりも早いのも車の必要性を感じないとこですかね。

素晴らしいナレーション！

田舎は今となっては繁華街が駅周辺から郊外へ移り変わり 鉄道は本数も少ないしローカル線は線形も良くないから所要時間もかかる 車社会になるのは自然な流れなんだよなあ 富山市の路面電車みたいに本数増やしたり快速走らせたりして利便性上げたら乗客増えるかもしれないけどね

@makoto-ijyuuinn

2 жыл бұрын

そして田舎は車社会になった途端に、市町村単位では人口減少と衰退が顕著になるんだよね。

@mocchan9951

2 жыл бұрын

自然な流れではなく、国や自治体が道路整備を進めてクルマ社会を誘導してきた、が正解。鉄道と並行する高規格道路を造れば利用者がそちらに乗り換えて鉄道の経営を圧迫するのはわかっていたくせに、あえてそういう「鉄道いじめ」を行ってきた。そんな行政の責任は、大いに問うべし！！

東北地方は鄙びたローカル線の旅に最適なエリアということもできそうですね。

私の母や友達の出身地が花輪線沿線です。ランクインできて光栄です。ありがとうございます。

改めて東日本の体力を実感しました。 西日本は体力がないからローカル線を動向と言い始めましたが、 西日本より深刻なのに言及していませんからねえ。 やはり首都圏の収益は今も重要なのでしょう。

地方都市間の移動だと、快適な席を確保できて本数も多い高速バスの方が人気なんだよね

@user-mf8sw2ws8z

2 жыл бұрын

自分は高速バスよりも鉄道派ですね。

@liamsmithrowe

2 жыл бұрын

@@user-mf8sw2ws8z 鉄道がお好きなんですか？

@makoto-ijyuuinn

2 жыл бұрын

@@liamsmithrowe バスは酔うもので

@jyouban531

2 жыл бұрын

快適さよりも安さを選択してしまうんですよ。

@user-mf8sw2ws8z

2 жыл бұрын

@@liamsmithrowe はい鉄道が好きです

赤字路線が多いというより、営業係数１万オーバーが多すぎる…。 そんな路線でもワンマン化されてなかったりする所もあるし、去年の赤字が▲５０００億オーバーになった理由もわかる気がする。

うぽつです！ 四国や北海道、九州版もお願いいたします！！！

@shunsukearikisa

3 жыл бұрын

九州は路線の区切りかたもありますが、コロナ前でも篠栗線以外は全て赤字のはずです。

@user-hc3jb1nh6t

3 жыл бұрын

@@shunsukearikisa 情報提供ありがとうございます。 私自身儲かっていそうな路線としては鹿児島本線くらいしか浮かびません… それでも経営多角化へ尽力され、上場している点は本当に立派だと思います。

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

全JRやる予定です。 少々お時間ください。

@hitokame110

3 жыл бұрын

北海道と四国は全路線色がついてそう

越後線の吉田柏崎や弥彦線を走ってる115系がE129に置き換えられずに残ってるのは将来的にGV E400にして電化設備を撤去して経費削減を狙ってるんじゃないかと。

@user-kq2pm7nx2f

3 жыл бұрын

それなら蓄電池車じゃない

@aizu_echigo

3 жыл бұрын

当初は、そのような案もあった話は聞きますが、そもそも動画内の弥彦線の吉田～弥彦間は2014年～2016年頃に115系は撤退し、代わりにE127系によって運用は賄われていますし、GV-E400は燃料や運用などの関係で案は白紙化されたようですので、その話はあり得ませんかと思いますがね。

@naripon226

3 жыл бұрын

簡易電化の越後線吉田から柏崎と弥彦線は蓄電池車両にして電化放棄が有力になります。

@chelseaplatz6148

3 жыл бұрын

沿線民としては、あのオンボロどうにかして欲しいでしかないですけどね。乗りたい、写真におさめておきたいと言う人達が押し寄せてきてトラブル起こすのだけは勘弁して欲しいところ。 正直、新潟駅でホームの電光掲示に【3両】って出ると何だか敗北感しかないです。【2両】だと朱鷺色の車両かどうかは判断できないんですよね。 ちなみに最終吉田行きがあのボロです。日中にはトキ鉄に行ったロングシートが走ってますね。越後線、どうにも車両の墓場って感じだけど内野までだったら「夏」は勝てるんですよね。冬は強風で止まるので圧倒的に「バス」優位である意味では軽量化した車両ではトラブルが多いのかな？とも思ってしまいます。 冬になるとどこトレを見てると可哀想になります。最終到着時刻が残酷なことになるので…

@N--jv3go

3 жыл бұрын

田中角栄大先生が健在なら何としてでも残すでしょう。蓄電池式にすると積雪時に長時間立ち往生した時にバッテリー持ちこたえるかどうかが心配です、早めに運転見合わせになりそうです。

千葉県民として、ランクイン出来て大変名誉に思います。

@kiriotoshimix

3 жыл бұрын

名誉かよkw

@nutstv9931

3 жыл бұрын

名誉は草ww

@satoum4817

3 жыл бұрын

久留里線と小湊鐵道の末端区間は、本当に人口希薄地帯なので、この数字は頷けます。

ここまで営業係数が悪いと逆に乗ってみたくなるわ。

久留里線の末端はいすみ鉄道と繋がらなかったのが痛いよなあ。只見線もあと数年で国道289号出来て、開通したら、厳しいと思うから、観光列車あった方がいいと思うな。

@larsulrichie5172

3 жыл бұрын

木原線ともども終わっている、に一票。 そのくらいのところですよ。

東日本も西日本もローカル線多すぎて今後どんどん苦しくなりそう やはり赤字路線が比較的少ない東海が有利なのか

@user-mb1jo7yh4l

3 жыл бұрын

おまけに東海は除雪費用もかからない…

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

2020年に限って言えば電車特定区間が無いJR東海は大打撃を受けたんだけどね。

@mrcitihunter2879

3 жыл бұрын

JR東海が有利に見えるのは単に営業路線が少なく、ローカル線の赤字も東海道新幹線という「ドル箱路線」で余裕で穴埋めできるから。そんな東海も旧国鉄債務の返済義務を未だに背負わされているし、東海地震で物理的に新幹線が寸断されたり、長期金利が大幅に上昇して行けば東日本や西日本とはまた別の形で経営難が表面化してきますよ。

やっぱり山越えするような路線は営業係数高めになるんですかね

@psychedelicraspberry1457

3 жыл бұрын

地方は県境を跨ぐ移動が少ないからねぇ…

@pine1784

3 жыл бұрын

@@psychedelicraspberry1457 自家用車で移動しちゃうし、高速バスにシェア奪われがちだしね。地方民は鉄道といえば新幹線って感じだし。在来線は通学で使うイメージ

@Hisui_Semi

3 жыл бұрын

仙山線は例外かな？

@user-hh5nt4fo9f

3 жыл бұрын

北東航21 地方は首都圏と違って山越えですからね...

@kiriotoshimix

3 жыл бұрын

@@Hisui_Semi まぁ腐っても県庁所在地のみしか走ってない路線ですし、、、 そう言う意味を含めても寧ろ不思議なのは上越線がまさに山越え区間のみのランクインで治まってると言う事、 角栄の肝入り新幹線の平行在来線とは言え

山田線が1位かと思ったら、山田線より上がこんなにも居るのが驚き

磐越東線、水郡線はすごく周りが好き

営業係数より実際の赤字額のほうで比較したい

これ、乗るとお得な路線ランキングでもありますね。単独で採算が取れないのだから本来は存続できない貴重な路線なわけですから。どこも景色のいいところばっかりですし。

五能線の観光効果すごいなやっぱり

前谷地～柳津はやっぱり入ってきたか... いつBRT化されてもおかしくないので 帰省したときにでも乗っておきたいな

新幹線と首都圏パワーの凄さを改めて感じました…

秋田県民や岩手県民なら八幡平で「はちまんたい」は違和感ないけど、全く知らない人からしたら読めないのは仕方ないとおもうな

景色は良さそうな線ばかりですね😀

@user-xl5bi3tc2k

3 жыл бұрын

景色がいい＝人がいないということだからな…

@user-tv5ef5cc7b

2 жыл бұрын

景色がいい=自然が残ってる

@purpleburugaris5885

2 жыл бұрын

石巻線は途中から万石浦が見えますよ！

北上線は新完成開業時に秋田への短絡ルートから外されたのが痛かった。十和田湖線経由よりはるかに近道で、こちらが選ばれなかったのは盛岡まで新幹線を使わせるためだったのかと怪しまずにはいられない。

正直、西日本より東日本のほうが輸送密度が深刻な状況になっている路線を多く抱えていることは意外でした。 貨物がある上越線、羽越本線などは単線化などの営業係数抑制を行った上で残すべきですが、その他のバイパス機能を持たない輸送密度1000未満の路線は、気仙沼線、大船渡線で実績があり、ロードヒーティングも可能で除雪面、定時性でも有利なBRT化が適正だと思います。

@acceleratingchange7027

3 жыл бұрын

三陸地方は震災後何度も訪れてますが、あの地域の復興に本当に必要なのは整備された道路と痛感してます それはJR線に限らず三陸鉄道もです 国道45号線も整備しなおされ、更に三陸道や釜石道が次々開通し非常に便利に成りました 鉄道の復旧は感情的には歓迎されてるようですが。駅周辺の寂れ方から鉄道は地域の足の地位から完全に降りてる事が実感できます。 BRT化され廃線された区間（線路や踏切の多くが残ってます）と現役で営業中区間の見た目の違いも、廃線区間にある踏切や橋梁などに侵入出来ない用の柵の有無ぐらいの違いです（震災関係無く廃線に成った岩泉線などの現在の雰囲気にも似てます）

@kmasaki10

3 жыл бұрын

問題はバス運転手へ不利な道路交通法もあって運転手不足が深刻だと思う事かと 新型コロナで深刻に利用者が減って20年ぐらい本数が維持されていた身近な路線の本数削減もどんどん進んでますし

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

@@kmasaki10 JR東日本グループは比較的バス運転手を集めやすいが、大手バス会社でも神奈中バス・京急バス・京成バス・近鉄バス・京阪バス・阪急バスは運転手不足なんだ。小田急は系列会社の江ノ電バスを軽視してるし。

@acceleratingchange7027

3 жыл бұрын

@@kmasaki10 さん 鉄道の強烈なライバルは同じ公共交通のバスなどでは無く自家用車です 山陰本線などでも、コロナ前なら行楽客で場所に寄っては渋滞のような状態に成る山陰道の横を走る2両編成の特急には空席が目立ちましたから

@user-lt4hk6nx7v

2 жыл бұрын

関西以外の西日本より関東以外の東日本の方が人口密度が低いからですかね

東北は雪も降るので設備維持費がかさみ営業係数も高くなるんじゃないですかね

東北地方は東北本線、奥羽本線、羽越本線、常磐線、磐越西線、仙山線、仙石線のみ存続させ、後は全部廃止で構わない。 奥羽本線と羽越本線は、全部標準軌に改軌及び、新幹線規格の列車を乗り入れ可能にする。 勿論在来軌道の敷地を生して、用地買収を最小限に留め、同じ線路に特急・普通列車が混在する方式にする。 これまでの路盤を使うので、踏切は全線廃止で跨線橋の費用は地元自治体が負担する。

声と話し方が癖になる

分割の際JR東北とかJR関東やJR甲信越だったら新幹線があっても洒落にならない経営環境だったですね

@user-mc5ir6ob7g

3 жыл бұрын

JR北日本(JR北海道・JR東日本東北・新潟県一部)、JR西日本(JR東日本関東甲信越・JR東海・新潟県一部)の案がありました。

@Hisui_Semi

3 жыл бұрын

@@user-mc5ir6ob7g 本当はそうするつもりだったけど 東海道新幹線巡って揉めたから東海を作った気がする

@user-mc5ir6ob7g

3 жыл бұрын

@@Hisui_Semi さん、東西分割案は、私が幼稚園児の時の改革案、でした。

@NATUAM

3 жыл бұрын

@@user-mc5ir6ob7g 嘘つくな 三島は最初から分離されるのが決定していた

一番意外なのは、小海線が全線ではなく一部のみしかランクインしてないと言う事ですね 他のリプにも書きましたが、東信地方の北陸新幹線のストロー効果による衰退なんてかわいい方だとも言えなくはないと言う事でしょうか

県、地方単位で見るともっと現実が見えてきそうですね。 高速道路との兼ね合いもあるでしょう。

鉄道の採算性ばかり取り上げられますが、鉄道は全ての費用を負担しているから採算採算と言われてしまいます。 一方、例えば、国道○○○号線の採算、無料の○○橋の採算、歩道橋の採算、信号機の採算って考えたことあるでしょうか。 社会にとって必要なもので、鉄道もそういう目で見なければならないように思えます。

@kankuri

3 жыл бұрын

逆に鉄道として採算が取れないなら、その周辺地域も「国全体で見れば」採算が合わない(維持するだけ無駄)ともいえそうですね。 久留里線の末端区間なんかはBRTにして久留里～上総中野間で直通バスを走らせるなどまだ改善策はあるけど、それすら見込めないなら地域そのものの存廃にも目を向けたほうがいい気がする。

@user-proteins

3 жыл бұрын

「有料道路にすると採算取れない…せや！無料にすれば採算考えなくてもええやろ！」 →結果、各地に新直轄方式の高速道路が爆誕。

@user-bq1wv3kd9s

2 жыл бұрын

今考えると、本当に国鉄の分割は必要だったのかとすら思う。大体、こんな状況になったのも、政治家の我田引鉄が原因なのだから、ちゃんと国が責任をとるべき。そもそももう鉄道なんて、ＬＣＣや高速バスに勝てる訳ないんだから。

営業係数5桁の路線が次々と...w 輸送密度基準で廃止すると東北地方がかなりスカスカになりますね...

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

分割民営化の際に「JR関東」と「JR東北」に分割されなくてよかったぞ。

@tita6818

3 жыл бұрын

JRバス東北が代替ですかね？

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

@@tita6818 それは無いと思うぞ。JR東日本グループ以外のバス会社に丸投げだろう。

@baka1208

3 жыл бұрын

@@tita6818 JRバス東北自体が切り捨てられる可能性も

北上線は迂回ルートで残すんじゃないかって思ったけどもう寝台特急北斗星もあけぼのも走ってないから大雨や大雪で羽越線が不通になっても迂回する必要ないと気が付いて淋しくなった。

@tita6818

3 жыл бұрын

田沢湖線（秋田新幹線）の代替ルートにはなりますがねぇ。

@yareyare1968

3 жыл бұрын

四季島が迂回で北上線を走ったことがありますね。 ちょうどそれにスー◯氏が乗り合わせててその動画もあります。

@user-xl5bi3tc2k

3 жыл бұрын

貨物の迂回路線にもなりうると思います。

@user-jg7zp2tv9x

3 жыл бұрын

田沢湖線が新幹線と同じ線路幅になったので日本海側と太平洋側を結ぶ迂回ルートとしては必要です。 廃線にはしないでしょう。

分割民営化の際、東日本は極めて広大なエリアを持ったから当然赤字ローカル線も多いのだけど、その代わり大量の貨物跡地や土地を受け継いだからそれを活用して駅ナカビジネス等で稼いでいる。東海は東海道新幹線というドル箱を持つ代わりに建設時の債務もセットで。ただ北海道はやはり厳しかったな。。。。

輸送密度200未満の路線に関しては、山陰線（嵯峨野線）の旧線と同様に運賃を10倍程度に値上げして観光路線に特化するか、BRTに転換するしか手段が無いのが辛いですね。

日本の貨物列車を支えるのは、旅客輸送なんですね。

逆にこれだけの量の赤字路線を首都圏と新幹線の稼ぎで賄うことが出来るほど、首都圏と新幹線の稼ぎが大きいことが分かりますね。

24:12 羽越本線鶴岡〜酒田「ﾀｽｹﾃｰ」

@tita6818

3 жыл бұрын

庄内バスの並行路線があるし。

東海エリアに住んでるので、東海管内でも可能なら観てみたいです。お願いします。

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

そのうちやります。 ただ、JR東海はあまりデータを開示してくれていないので、それを整理して数値化するのにちょっと手間取りそうです。 少々お待ち下さい。

@-you-432sss

3 жыл бұрын

@@tetsu-bozu さん ありがとうございます。気長に投稿を楽しみにしてます。

素晴らしい動画です。 祖父宅へ行くときに仙山と奥羽本線の山形線区間をよく利用するので、これ以上の減便や利便性の低下が無いように祈ります。😔

@tita6818

3 жыл бұрын

仙台ー山形間の需要は、高速バスに奪われつつあります。仙山線は仙台のベッドタウンの愛子までですかねぇ？

@y--sizuki

3 жыл бұрын

@@tita6818 東の仙台支社さんも採算が微妙な中実質定額の2/3になる二枚きっぷ出してくれてるけど、 やはり高速バスはそれよりも往復安いし、なにより商業地区の広瀬通～一番町にバス停🚏があるのが強みでしすしねぇ…。 電車はやはり遠回りしてるからどうしようもないです。 内装をしなの線の新型のようなE721の簡易ライナー型を造ってライナー券300円、二枚切符利用可とし、仙台～愛子～作並～山寺～羽前千歳～山形に停車駅絞って快速運転したら面白いのにと思う。🤔

JR東日本はJR西日本よりもはるかに営業係数がひどい路線が目立つ。それでも、利用者がわずかながらもいるから維持されているんだろう。岩泉線はそれこそ、誰も乗らなかった路線だったんだろうな。

いつも分かりやすい解説ありがとうございます。JR東日本の営業係数ですが、他サイト（カオストレインさんや東洋経済など）と比べると高すぎる気がいたします。5桁の路線はそれほど多くないと思いますが、いかがでしょうか。

@tetsu-bozu

2 жыл бұрын

そうかもしれませんね。 色々と計算してみてはいるのですが、ローカル線をこれくらいの数字にしないと、都内の路線や新幹線が考えられないくらいの黒字になってしまって、なかなか数字が合いません。 次回からもう少し精査してみます。

思ったよりグンマー帝国はマシなんですね。両毛・上越・信越線の高崎への通勤通学需要でなんとかなっているのだろうか...。

@kiriotoshimix

3 жыл бұрын

確かに意外過ぎますけど温泉街への観光アクセス需要もそれ程根強いのかな

JR東海の赤字路線ランキングもお願いします。

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

JR各社でやってみようと思っていますので、しばしお待ち下さい。

JR東海も見たいですね。在来線は厳しいのだと思いますが。 東北地方のBRT化しても積雪区間だと使い物にならない気がしまして、すべて置き換えるというのも難しいのだろうな、と思いました。 JR東日本は首都圏の駅を中心とした都市開発によるセグメントの収入も大きいのではないのでしょうか。インフラ系の企業は利益追求だけという訳にもいかないでしょうから、なかなか難しい所ですね。

@tetsu-bozu

3 жыл бұрын

JR東海もそのうち動画化したいと思っているのですが、JR東海は線区ごとのデータを開示しておらず、新幹線全体、在来線全体というざっくりした数値しかないので、それを割り振るのに時間がかかりそうです。 でも、そのうちやりたいとは思っていますから、少々お待ち下さい。

@psychedelicraspberry1457

3 жыл бұрын

ニューデイズが3大コンビニに次ぐ売上があります。

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

@@psychedelicraspberry1457 3大コンビニと比べて従業員を集めやすいし。ニューデイズを利用するがセブンイレブンを利用しないお客様は少なくないぞ。【注意】同じ立地で比較した場合、3大コンビニはオーナーによって従業員の集めやすさが異なる。

@user-xl5bi3tc2k

3 жыл бұрын

積雪地域の交通は、むしろBRTのほうが有利です。 なぜなら、鉄道では出来ないロードヒーティングや温水散布が可能であり、それで対応出来ない積雪でも、道路用の除雪車で雪かきを行えるからです。

@andyshin1

3 жыл бұрын

ロードヒーティングや温水散布、また元々は単線であったりして、鉄道用の路線網ですから除雪による雪捨て場等も考えるとコストもかかりそうですね。それでも現状の鉄道の維持管理よりはコストが低いとは思います。その辺はJRが総合的に判断して自治体とも調整しながら対応していくのかな、と思っています。

只見線の会津若松〜西若松は会津鉄道が乗り入れているからもっと営業係数高いのかも思ってました

花輪線については東北本線盛岡への直通区間をIGRにしたのが致命傷。運賃値上げ+会社跨ぎによる運賃のハイパーインフレが起こってる。

@tomo5737

2 жыл бұрын

その通りだと思います。 好摩～盛岡間がJRだった時は花輪～盛岡間が高速バスの100円安で多少時間がかかるデメリットと天秤にかけられましたが、 今は運賃高い＆時間かかる…ですから。 乗降場所だって盛岡・花輪どちらも駅から歩いて１分かからない所ですし。。。

リクエストにお応えいただきましてありがとうございましたm(__)m

えっそこ鉄道あったの？って区間がちらほらある… 逆に規模を今まで維持できてる首都圏の収入すごい 越後線は吉田駅を境に本数が露骨に少なくなっています

JR東日本は20世紀の終わりの頃、東北地方の不採算路線を整理したいと 表明したことがあるのですが、地元議員などから、 会社全体は黒字なのだから、廃止は早計と圧力をかけられ、 現状維持となりました。 でも、首都圏の黒字で東北地方を赤字を穴埋めするやり方は、 見直す時期かもしれません。

@user-ym4jy2ip3r

3 жыл бұрын

西武鉄道の反堤派が米国系投資家を利用して堤一族の支配から脱け出したのと同じやり方か? 米国系投資家に加えて中国系投資家をけしかけることで東北地方の赤字路線廃止を実現させるつもりか?

東北地方は雪が多く、山に囲まれてる地域が多いから車社会になってるから鉄道に頼らない人が多い気がする。

JR全社「もう、楽になっていいかな？」 東北は雪も営業も人口減少も考えると、この先厳しいですね。

@user-df1nn5lz1s

2 жыл бұрын

雪の積もらない（JR区間）はずっと厳しんだから さくっと楽には逝かない（←こっち

@aki7396

2 жыл бұрын

JR東海「は？（笑）、」

震災を越えて、これだけの赤字路線を維持してきたJR東日本は只者ではなかった

JR本州3社の赤字額は 東日本が5779億円 西日本が2332億円 東海が2015億円で 東日本の赤字額が高いことがうかがえます。

こうしてみると房総半島の衰退なんてまだ可愛いほうなんだな()

@kiriotoshimix

3 жыл бұрын

あと東信地方の北陸新幹線のストロー効果による衰退も()

新潟県民としては納得 【雪基準で考えると運行させると損するってわかる】 ・只見線 ・飯山線 ・磐越西線 ・米坂線 → 雪が降るとなると早々に運転見合わせ（予定）が出る ・弥彦線 → そもそも弥彦ってバスも厳しかった ・越後線 → 吉田から柏崎は本数少ないのに風が強いと運転見合わせも多いのと、長岡へのバスがある ・上越線 → 本数少ないのと雪になると湯沢までも行かず躊躇なくバンバン打ち切り ・羽越線 → 水原あたりから通勤通学使うって人あんまり聞かない 新潟市内の移動で、中心部に通うとなると駐車場の確保も問題があるので公共交通での通勤がある、それだけですね。もっと狭い範囲での路線バスでもドル箱路線でもない限りは苦戦してます。 県内高速バスにしても結構減便してきています。普段から乗って存続を助けると言うスタンス必要ですね

鳴子温泉は観光需要でバスと競合していて バスが仙台から安価直行という確固たる利便性で不利な状況。

まかり間違ってJR東北とかで分社されてたらと考えると恐ろしいな。東に配分されててよかった

@timesnew2005

Жыл бұрын

仙台の需要だけではとてもとても賄いきれない　恐ろしい

地方都市になると鉄道は斜陽産業になって、利用者も学生と運転免許を返納したお年寄りになっているのでしょう