最高速度で見ると岐阜～白川口が110km/h、白川口～高山が100km/hだから同じ山岳路線である土讃線と比較しても最高速度がとりたてて高いわけではない高山本線。それでも起動時の加速力アップと両開き分岐器の通過速度向上、高速域からのスムーズな減速を可能にする各種ブレーキの搭載、しかも振り子機能には頼らない、という車輌側の改善で、名古屋～高山の所要時間を40分も短縮したキハ85系は凄い車輌です。 もし高山線に2000系が投入されてたらどうなってたのかと思います。四国は振り子機能と軌道の強化で、東海は加減速をキビキビとさせることで速達化を図ったという会社間の違いを感じる事例ですね。 内装も豪華だし、加速力は素晴らしいし、展望も良い こんな良い車輌なのに引退してしまうのは残念です。この展望の良さ、観光列車として使うなら、そのまま通用するレベルだと思います。

大都市間輸送ではないですが、結構需要のある路線ですよね。高速化に伴い電化も検討されていたと伺っています。 電化せずとも高速化を可能にしたキハ85の功績は大きい。

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

線形の良い電化区間で電車と足並みを揃えて高速運転できるのは大きいですね。

新型のHC85では廃止されてしまったワイドビューチャイムもいいですね。丹後鉄道でもこの音色がきかれる事を願っています。

キハ85等でエンジンブレーキを多用するのは、確かにクラッチを繋ぎっぱなしにしておいて再加速時のブリッピングによるロスを減らすためです。勿論ですが、エンジンブレーキ使用による制輪子の摩耗を低減する役目もありますヨ。 因みにキハ85系にはフューエルカット機能は無いので、エンジンブレーキ使用中も燃料は噴射され続けます。

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

減速時、自動で排気ブレーキが動作する四国2000系などとはまた違う仕組みですよね。 キハ85系は自動車のようにエンジンブレーキを使用しても省エネ運転にはならないのですね。

キハ85は国鉄全盛期を支えていたキハ80系の82型の後継車両として登場しています。キハ82型気動車にはない機動性やブレーキ性能は当時東海旅客鉄道からしてまさに「革命」と呼ぶべきな成績を残しています。コンバーターブレーキと増圧ブレーキと排気ブレーキという仕組みがあるのですが、高速域からブレーキを使用したい場合は、そのどちらかを選んでブレーキを操作します。例え、停車駅が迫ってきた場合は110キロからブレーキを操作して停車するのですが、こういう場合は先述したコンバーターブレーキか排気ブレーキか増圧ブレーキのどちらかを使用して停車させます。特別急行ひだとして運行するのは今月迄ですから、記録はお早めに！

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

キハ82系の倍近い出力がありますよね。 複数のブレーキを速度や線路の状況に応じて使い分けるJR東海独特の運転操作が見れるのも、あと数日だけですね。

鉄道に関しては全く知識がないのですが、気動車にはトラックと同じように補助ブレーキがあるのですね。面白いです。エンジンブレーキは、はじめ排気ブレーキのことを言っているのかと思って見ていたのですが、そういうわけではなくて、ギアをニュートラルにせずに繋いだままにしてエンブレを効かす機能なのですね。車では走行中にギアを抜くということをしないので違和感がありますが、鉄道だと惰性で走行したりしますもんね。変速用のトルコンをそのままリターダーとして活用するというのも無駄がなくて興味深いです。勉強になりました。

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

仰るとおり、鉄道は摩擦抵抗が少ないレールの上を走るので、加速した後、惰性走行で流すが基本です。 しかし、実際には曲線や勾配が複数あるため、エンジンブレーキ、コンバータブレーキなどの補助ブレーキを併用しながら走ります。 昨今、ハイブリッド気動車が増えつつあるので、いずれはこのような運転操作が見られなくなるかも知れないですね。

動画有難うございますm(_ _)m 『ワイドビューひだ』の運転方法を拝見して、その昔急行『たかやま』でも、ほぼ同様の運転方法をしていたのを思い出しました😅 他の管理局では経験の無い”直結”運転のままの制動で駅に進入し、直ぐ再加速と言う独特の運転方法で、当時ビックリした記憶が有ります。当時から名古屋鉄道管理局独自の運転術を確立していたんですね😊

予讃線が完全電化する前に毎月乗っていた2000系の挙動の記憶から、カーブ通過のための減速後に再力行を始めるときはエンジンが唸って数秒後に加速しはじめるのが普通だと思っていましたので、唸らずストレートに加速ができるシステムを持っている辺り、やはりタダモノではないですね。振り子でない代わりにこういうところに金がかかっていそうです

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

四国2000系は再加速するとき、一旦エンジンブレーキを切ってニュートラル状態から加速するので、キハ85と比較すると少しタイムラグが出ます。 振り子装置搭載の2000系は曲線での減速を極力無くして走行するので、キハ85とは異なる設計思想で高速化を実現していると思います。

私も昔高山に出張でワイドビューひだ号に乗りましたが、とても良かったですよね!これだけの性能ならJR北海道でも石北本線の特急オホーツクに転用しても十分通用すると思います!是非払い下げして欲しい候補車両ですよ。勿論極寒な北海道使用に改修するとか…。✌️🤩

@gorotame1425

Жыл бұрын

283の転職先が…

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

キハ85系は飛騨山地の豪雪地帯を走るので、北海道でも走れないことはないと思いますよ。

@gorotame1425

Жыл бұрын

制輪子を苗穂仕様にしたら即走行可能な気がしますが… 今はJR北海道の特急車両は高運転台と貫通式を採用していますので難しそうです。 現にオホーツク乗車時に2回、鹿との衝突事故に遭遇しました。うち1回は2時間の遅延。

@user-ht6re7vv9j

Жыл бұрын

@@user-tu8ds9lv8l へ キハ85が引退するのなら経営の厳しいJR北海道で老朽化したキハ183の置き換えに最適とひらめいたんですよね!カミング社の強力なエンジンに性能が向上した変速機なら峠越えに適しているし大雪やサロベツでも静狩峠でも乗り越える性能があると考えたからですよね!✌️🤩

@user-fx2qq8ol5h

Жыл бұрын

九州に転売でも良いでしょう。

この車両あたりから変速機の暴力が本格化しました。

キハ85、結局乗る事もなく引退したな…

緩い減速時などで、エンジンブレーキ作動中させるとフューエルカット（燃料噴射停止）するのでエンジンをアイドリングで回しておくより燃費が向上して摩擦ブレーキの消耗も抑えられるというのもあるでしょうね。

@t.w.6664

7 ай бұрын

この世代の気動車ではフューエルカットはしていないですね。ノッチオフではアイドリング相当の燃料噴射は行われています。

@honwakasin

7 ай бұрын

@@t.w.6664 確かに、トルクコンバータではロックアップさせないならフューエルカットはしませんね。ロックアップは気動車だと乗り心地を悪くするので使われてないか。

@t.w.6664

7 ай бұрын

@@honwakasin さん キハ85系等のコンバーターブレーキ動作時は、直結クラッチと変速クラッチを同時投入します。その為ロックアップしている状態とも言えます。 この世代のエンジンは電子制御では無いのと、キハ85系のカミンズエンジンでは燃料制御は電磁弁で行っていて、回路上エンジンブレーキやコンバーターブレーキ動作中はアイドリング相当の燃料を噴射する電磁弁のみ動作しています。その為フューエルカットは行わていないことになります。

ディーゼルエンジンは構造上、ガソリンエンジンに該当するスロットルバルブが存在しないのでエンジンブレーキはできないはずなんです。そのためにトラックとかでは排気ブレーキとかリターダーがエンジンブレーキの代わりにあったりするので、こちらの動画にあった"エンジンブレーキ"とはどういうものなのか気になります！

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

キハ85系のエンジンブレーキは、車に例えるとアクセルオフの状態だと思います。 排気ブレーキのような強い減速感はないですが、下り勾配で速度を抑えたり、動画のように直結状態を維持するために使われているようです。

@Tsufu_No.16

Жыл бұрын

そもそもエンジンブレーキは圧縮抵抗のことを疑似的にブレーキに例えているものだからピストンエンジンであれば種類によらず発生するもの。 ガソリンエンジンではスロットルバルブが抵抗になるからディーゼルエンジンより強いだけの話で、ディーゼルエンジンでもエンジンブレーキは効きます。 排気ブレーキもスロットルバルブの代わりに排気側の弁を閉じてエンジンブレーキを増補する機能だということです。 気動車でも変速機にトルコンを経由する変速段とロックアップに相当する直結段がありますが、クラッチによる切り替えが発生するので緩やかな下り坂においては直結段の状態でエンジンブレーキを用いることで無駄な変速動作やブレーキを減らすことができるようです。（手動で切り替える車両では特に気を遣ったようです） 一方、急な下り坂や減速場面ではそれでは足りないのでトルコンを使う強力なコンバーターブレーキと使い分けます。

@t.w.6664

Жыл бұрын

ディーゼルエンジンでもエンジンブレーキは使えます。ガソリンエンジンに比べて弱いだけです。気動車の場合は、エンジンの重さに対してエンジンが軽いので特に効きは悪いです。キハ85では、3段6要素のトルコンなので、コンバーターブレーキを使用することが出来ます。コンバーターブレーキはブレーキ2N位の効き目がありますヨ

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

コンバータブレーキは明確な減速感がありましたが、電気指令式ブレーキ２N相当なんですね。

通勤でしばしば乗車していた快速みえ(キハ75)には、増圧、B、変、直1、直2などのランプがありませんでした。アクセルを戻すと惰力で走っていました(エンジンブレーキはない)。多分ブレーキに増圧、Bの仕組みはないです。増圧、Bは山間部の下り坂に必要な仕組みなのでしょうね。

@t.w.6664

Жыл бұрын

キハ75形にも増圧ブレーキは付いてます。よく表示灯を見ると『増圧』はありますよ。また、エンジンブレーキやコンバーターブレーキもありますから、BやCBもありますよ。 なお、変・直1・直2の表示灯はありません。その代わり、『運転』と言う表示灯になっています。これはキハ85系では、先頭車の指令で全車両の変速機が動作しますが、キハ75形では、車両単位の個別制御で、個々の車両が速度に応じてクラッチを切り換えるので、先頭車の表示灯で一括して表示できないためです。

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

キハ75系の変速機は個別制御なんですか。 確かキハ75はBやCBのボタンが光るタイプでしたね。

@t.w.6664

Жыл бұрын

@@user-tu8ds9lv8l さん 最近の気動車はみんな個別制御です。なので、『運転』や『変速機』などの表示になってます。 キハ75形のBとCBボタンは光りますね。これは、変や直と言った表示灯が無くなったので、今、どちらのダイナミックブレーキを使っているか判断できないからなのでしょうね

@justaway7247

7 ай бұрын

@@t.w.6664 さん 75は同じ車両内でもそれぞれのエンジンが個別で変速してますよ。 車両中央で変速するタイミングをよく聞くとわかりやすいのですが、片方が直1段に入っても片方はまだ変速段のままとかよくあります。 割と制御の個体差があるようで、車両内でも変速するのに（速度は分からないのですが）4秒くらい差がある車もありました。

@t.w.6664

7 ай бұрын

@@justaway7247 さん 第1エンジンと第2エンジンでクラッチ切り換えタイミングを変えている事は勿論知っていますし、その理由も知っています。キハ75は運転していましたから。

ワイドビューを大事に使ってなぁ。頼む。

キハ85ってエンブレはあっても排気ブレーキは無いんですよね

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

そうですね、搭載しているカミンズのエンジンが小型で排気量が小さいので、排気ブレーキのブレーキ力が得られないため排気ブレーキは使えないと思います。

@t.w.6664

Жыл бұрын

コンバーターブレーキが使えるので排気ブレーキは必要ないのです。排気ブレーキを付けるとそれだけ部品も増えるので、故障する要因も増えるので、必要なければ付けないのです

ぶっちゃけ、南紀は廃止になると思ってた。 多気より下はかなり人口少ない町だし、高速道路も熊野まで来てるからそもそもの乗客少ないし。

@user-tu8ds9lv8l

Жыл бұрын

紀勢自動車道が全通したらどうなるかわからないですね。 JR西日本側の赤字もかなり大きいみたいですし、数年後に何かしらの動きはありそうです。

@user-iv7uu5lf1l

Жыл бұрын

@@user-tu8ds9lv8l 繁忙期は6両まで増結してほぼ満席なのが唯一の救いですね。 特に熊野の花火大会へ行った日には熊野市発の南紀が4本も出てたと思います。

カミンズ？

いやータンゴエクスプローラーの二の舞になる未来しか見えん。いや、名鉄8500系の二の舞か。譲渡された先の路線環境に適してなくて故障頻発でさいならーて。加減速が多い線区には向いてないだろう。

@user-tu8ds9lv8l

11 ай бұрын

どのような運用に使われるか分かりませんが、丹鉄は110キロ運転可能な宮福線もあるので、特急としてなら問題特にないと思います。