動画ありがとうございました 何にせよ、この件は最終報告までしっかり見守りたいです

うーん「さすが」の一言。ぶちゃんねるさんほどの多角的で的確な分析（あくまでも公開情報のみでの分析という大前提であることは当然として）は他では見られない貴重な動画ですね。 JAL166の減速が想定通りでなかったことは今回の動画で初めて認識しました。海保機の離陸スペースが取れるかの見極めで管制官が苦心されていたであろうことは想像に難くありませんね。事故調の調査結果が出るのはだいぶ先になるでしょうけど、交信と交信の間の時間にそれぞれが何をしていたかが明確になって、それを元に将来の事故を減らす対策が打たれることを期待したいものです。

いつも丁寧な動画をありがとうございます。

今回もわかりやすい動画ありがとうございます。いつも勉強になります。私も交信記録の17:47:27の最後の「3秒無言」はずーっともやもやしてました。最終報告待つしかないですね。

TOKYOエアポート　〜東京空港管制保安部〜　の第一話のいちシーンを彷彿とさせますね。 「～～～がC滑走路に誤侵入してますよ」 「・・・」 「おまえ、見てなかったのかよ」 居てはならない場所に停止していることを知ったが、時すでに遅しを悟り、呆然自失となってしまった誰かは「・・・（３秒）」となった。 ぶっちゃさんの最後の指摘、 「出来れば音声そのものを公開してほしいですね。（ボタンを押して離したノイズや、管制塔内の会話がうっすら入っているはずです。）」 には全く同感ですし、無論のこと、黒塗りも避けてほしいと願います。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

私もそのシーンを思い出しました。要潤さんが、深田恭子さんに言うシーンですよね。FODなら、今なら3話まで無料のようです。 fod.fujitv.co.jp/title/4417/4417840001/

@nok-lx3rm

6 ай бұрын

@@BuChannelFly さん 先ほど、那覇や中部で17年間管制官をしていた方の話が、ビデオニュースドットコムで紹介されていまして、その中で、 自分は昭和最後世代の管制官で、当時の現場では機械の信頼性は今ほど高くなく、飛行場管制業務の基本は目視であると叩き込まれたのだが、 最近の人（管制官）ほど、機械に誤作動はない、壊れないなど、機械に対する信頼度が違ってきているのではないか、というような意味の発言をしていました。 管制官の世代によって、機械やシステムに対する考えに違いがあるのではないか、という実務経験者のこのような発言を聞くのは初めてでしたので、 少々驚きました。それでも、最後の砦は目である、は今も同じであろう、とも発言しており、もし、ご興味が湧いたなら、ビデオニュースドットコムより 田中秀和×宮台真司×神保哲生：航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか【ダイジェスト】 をどうぞ。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

ありがとうございます。拝見いたしました。 そうなんですよね。特にタワーは目です。 鳥や鹿などの動物も入ってきますからね。 羽田には鳥を検知するレーダはありますが・・・

今回も素人に分かりやすい説明やイメージしやすい動画を入れてくださりありがとうございます。 3秒無言を公開いただき、今後の再発防止に繋げていただければと思います。

前回に引き続き、詳細をありがとうございました！ やっぱり、そんなに問題はないような・・・でも気になる「3秒無言」 海保機のボイスレコーダーの解析はどうなったのでしょうか？40秒間に間に機内ではどんな会話があったのか？気になるところです！

お疲れ様です。解説ありがとうございます。最後の無言部分についてですが、無言でも電波の質や変調の癖で送信局を特定できることもありますが！

謎の無言３秒、滑走路上の４０秒、未だ謎だらけでは有りますが事故調査報告を待ちたいです。 今回の動画も分かり易く、ありがとうございました🙇‍♂👍👍👍

インターセクション・デパーチャーについては、その前の管制席で同意を得ていた可能性や航空機からの要求を受けていた可能性があり、この交信記録だけでは規定の交信をすべきであったかどうかは明らかではありません。この部分につき「管制官は既定のやり取りをしていなかったと見ることが出来ます」というのは、誤った記述ではないにせよ、ややミスリーディングかと思われます。 速度については、一般に指示対気速度と対地速度は相当程度異なりますので、これらを混同して取り扱うのは少し強引かと思います。「急いで減速をかける」という表現も事実を少々脚色している可能性があり、通常の操作で減速したに過ぎない可能性があります。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

ありがとうございます。管制記録はタワー部分のみなので、グランドの交信も公開されると分かりやすいですよね。ただ、別の動画にもあるように、直前のグランドの最後の指示(LiveATCに残っている)が、Taxi to holding point. であり、 C-5 を指示していません。事前に調整があれば、Taxi to holding point C-5.と言うはずです。また、タワーへのファーストコンタクト時に、海保のパイロットも 「C-5 に向かっている」と大体は言うと思いますが、どうでしょうか？ 速度については、指示対気速度(IAS)と対地速度(GS)はファイナル部分の低空での差は0～3ノット(最大で6ノットぐらい）の差ですので、上空のような大きな差は見られませんでした。 減速に関しては、速度のグラフが直線ではなく、段々になっています。 これはフラップを展開しながら減速しているので、減速のプロファイルが異なっているのかと思いますが、もし「通常で操作に減速したに過ぎない」という可能性があるとすると、JAL166 のパイロットは、管制官の減速指示を無視していたことになります。減速しないJAL166に、管制官の意識が奪われた可能性が出てきますね。 JAL166 の行動が、今回の事故を起こした原因として浮上してくる可能性も出てきますね。ありがとうございます。

パイロット、管制官のみなさん、いつも福岡空港で「早く離陸してよ・・・」と心の中で急かしてしまってごめんなさい・・・

最後の全日空1636便のＴ６から離陸はローリングテイクオフだったのでしょうか。

[3秒無言]はやっぱり引っ掛かりますよね。自分自身は各局がびっくりして同時に発報し、スキール音が録音に残ったのだろうと解釈しています。 （これを正直に[3秒混信]や[3秒聴取不能]と発表してしまう事で、事故後の報道が暴走する事態も想定したのでしょう）

管制用語と、その日本語解釈を並べて解説しており、とても分かりやすい、良い動画でした。　　後々、事故報告がニュース等で報道されるでしょうが、それを理解するにはそれなりの知識が必要と思うので、「誰にでも分かる説明をしてほしい」と言うのは無理だと思います。

管制方式基準も交えた詳しい解説ありがとうございます。航空管制に詳しくない一般の人にはこう言う細かい取り決めが予めあって、その上で交信をしていると言うのを知らなくてそれであれこれ考察しても的外れになってしまう。今回の解説でも少し触れられていますが、そもそも管制官は距離や時間の間隔を制御しようとしているが飛んでいる飛行機にとっては容易な事ではない事、だから指示に遅れが許されないと言う事がわかってない。飛んでいる飛行機は急に止まれない(墜落してしまうよ)ですし。飛んでいる飛行機が事故を起こせば確実に大きな事故になるのでそれに対する指示は優先度は大きいわけでしょう。 個人的には「thank you」には違和感を感じます。とは言え、管制官が違和感を感じる程のものではないが。と言うのは、通常「thank you」を返すのは例えば管制からの指示が聞き取れなくてもう一度繰り返してもらった場合のように明らかに手間をかけさせたとかそう言う場合なんですよね。今回管制から通常の指示が出て、なら指示を復誦するだけのはずだろうと言う事です。なのでこの時点で海保機側は滑走路への侵入許可まで出たと勘違いしたので「thank you」を付けたのだと思いますね。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

私も同じく最初、No.1 よりも、Thank youが気になりました。 普通は、「お願いします」→「いいよ」→「Thank you」ですよね。 今回は、「C-5に行ってください」→「Thank you」は変な感じがしました。 これは海保機のパイロットが「管制官が気を遣ってくれたんだろう」という心情が暗黙的に表れているように感じました。あくまでも感想ですが・・・ 「気を遣ってくれた」と感じた理由は不明ですが、「①物資輸送している海保機だから」または、「②大型機の前に小型機の我々を出してくれて時間の節約になった」のどちらかでしょうが真相は分かりませんね。

@orphe9484

6 ай бұрын

@@BuChannelFly 実は海保機のパイロットが何故勘違いをしたのか、youtubeでパイロットの方が述べておられまして。その人が免許を取った当時滑走路への侵入指示はtaxi into position and holdと覚えたのですがそれと間違えたのではないかと。そうするとthank youは侵入許可ありがとうになる。 ICAOの国際標準ではHold short of runway~→Taxi to holding pointに変わって、それだと滑走路侵入許可のtaxi into~との勘違いが起こるのでTaxi into position and Hold→Lineup and waitに変えて、滑走路への侵入にはtaxiを使わない様にした。ところが人間の記憶はパソコンの様に上書き消去は出来ないので過去の深部記憶が出てきてしまうのはあり得なくはないのですよね。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

変更になって1-2年なら間違えることもありそうですが、さすがに変更になったのは14年も前なので、いまさら勘違いはないと思いますが。 素人の私でも、taxi into position and hold と聞けば『懐かしい～』とはなりますが、すでに脳内から消えている言葉で使うこともありません。 「JR」のことを「国鉄」っていうぐらいの違和感がありますよね。

多分、その無言が最大のキーポイントであり、事故調はその発信元もわかってるのではないでしょうか(その発信元サイドは今頃相当シビアな調査段階になってることでしょう)。世論が寄れ動くのは目に見えてます。だからこそ現段階では匂わせにした、と。

その通り、どうせ誤認して進入したのなら、そのまま離陸していればと思いました。 GHC-8ボンバルディアの離陸滑走距離は991m　C5から滑走路端まで2.4ｋｍ、そのままでも上がれたと思う。 「Intersection departure」の同意があったのか否か タワーから指示に対して 「Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.​」と復唱している これを以て同意したとみなす事ができる。 もし同意していないのであれば・・ 「Negative intersection departure C5 722A」と否定する筈である。 周波数切替から7秒後にJAL516からタワーに復唱「CLEARED TO LAND 34R JAL516 34R」 7秒あれば、この交信を聞いていないとは考えにくい。 仮に聞いていなかったとすれば可能性として、STBYにタワーの周波数をセットしていなかった？ 周波数セットに手間取った？　故にJAL516の交信を聞いていなかった。 加えて、JAL166の減速指示とNo2のインフォ。 JAL166の交信だけを聞いた結果、自機が最優先（No1）であると勘違い。 であっても、離陸許可は出ていないのに、ここまで盛大に勘違いするか？　と疑問も残ります。 さらに勘違いしていたとしても、普通ならタワーに「Confirm」するだろうと・・、 しかもJAL516のランデングライトが見えているのに。（それも見ていなかった） 見ていないのに「ライトサイドクリア」の空発声した？　または確認すらしていない。 もしかして、海保 副操縦士が訓練生だった？　 空港の背景的要因はいくらでもある、しかし事故を起こしたの当該機だけ。 設備、運用方法の改善の余地はあるとしても、原因は「誤進入」以外にはない。

@paipoaas

6 ай бұрын

グランドコントロールからの周波数連絡に対する復唱確認が無い事になっていますが、実際は確認を行っていると考えられます。周波数切替時間は不明です。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

海外のパイロットの中には、ハンドオフされたのに、しばらくタワーにコンタクトしないシーンもありますよね。タワーから逆に「聞こえますか？」と聞かれることもたまにありますね。

@user-qr1cn1lj7l

6 ай бұрын

@@paipoaas 質問の趣旨が不明 1.　「グランドとの交信ない事になってる」 　あるでしょう　この動画では紹介されてませんが 2.　「周波数切替時間は不明です」 　セットしてあれば、1秒かかりませんよ　ワンアクションですから

@user-qr1cn1lj7l

6 ай бұрын

@@BuChannelFly 私も、そのように言われたことありますよ。

ドシロウトなので よく分からなくて。 変な質問ですみません。 日没を過ぎ暗くなっていたので「JAL516が滑走路上の海保機に 気づくのは難しかっただろう」 という専門家のコメントが複数あった様に記憶しています。 ただ、パイロット目線からの夜間着陸の様子は、KZread では沢山あがっていて。 それを見ると、滑走路中心にも明るいライトが線状に連なっています。 その上に機体があれば、ライトが見えなくなっている部分があり、「滑走路上に何か居る」と着陸機から分かるのでは？ と感じるのですが、どうなのでしょう？ やはり、それは難しいのでしょうか。 無知な質問ですみません💦💦💦

@user-qr1cn1lj7l

6 ай бұрын

衝突したのは、17:47:00　722Aが誤進入したのが、17:46前後頃　 この時点で、JAL516はどこにいてどんな姿勢でいたのか？ まず航空機がILSで降下する場合、降下角3度のグライドパスで、高度200ft（約60ｍ）まで降下します。 17:46前後頃は、3㎞以上離れています。　滑走路灯は見えますが、障害物は視認できません。 例えば、スカイツリーから3㎞離れた木場公園あたりの道路上のバスが視認できますか？ 高度200ftまで降下した後の姿勢は、2度ノーズアップして降下します。 このあたりから接地の直前までは、前方下は全く見えません。 JAL516機長の言う「一瞬、何か見えた」というのは、どのあたりなのか、 メインギヤを接地させてからノーズギヤが接地するタイミングです。 つまり、衝突の直前です。 17:45:00（JAL516　→　タワー）CLEARED TO LAND 34R JAL516　34R JAL516はこの時点で「CLEARED」支障なしを確認してアプローチしています。

@user-yf7xe6ln9j

3 ай бұрын

無言ですか。日本国内であっても戦場ですか。一番に考えるのは皆さんと同じです。何故この記録が出されたのか。改めて亡くなられた海上保安官の方達に心から感謝をささげご冥福をお祈りいたします。

3秒無言は、音声が無いから誰が回線を開いたか分からないのでしょうかね。。。例えば管制塔の背景音が入っていれば分かりますが、それが無ければ管制塔では無いとは言えないですし。まぁ管制官が回線を開いたものの動転して誰に何を言えばいいか分からなかったのではないかと推測しますが。

なるほど、どうして誰が無言なのかが明確にされてないのか変ですね。

Intersection Departure といってもC-2 やC-3 からだと地方空港の滑走路長並の距離を確保出来てるだろうからパイロットの同意は不要なんでしょうね。でもC-5からだとV1やVr スピードに到達する際の滑走路残距離に機体の搭載貨物重量等によっては不安が生じるだろうからパイロットの同意が必要…ってことかな？

北海道でプッシュバック中に接触事故が起こったりと、飛行機どうしの大きな事故が最近多いなと思います

あらかじめGNDにC-5からのデパーチャーをリクエストしてたということはないんでしょうか

@BuChannelFly

6 ай бұрын

以前のどなたかのスレッドでも同じ質問を頂き返信しましたが、GNDがハンドオフする直前の交信で、Taxi to holding point. と指示しています。もし、事前に調整が付いていたなら、Taxi to holding point C-5.と明確に指示するはずです。

そうなんですよね。今回の事故の最大の謎は、海保機は離陸許可があったと言っているにもかかわらず、滑走路内で40秒待機していたこと。JAL516への着陸許可を周波数変更のタイミングで仮に聞けなかったとしても、JAL166への指示は聞いているはずで（もちろん他機への指示は聞き流している可能性はあるが）。まあ一番は着陸機のライトが近づいてきているのは見えたはずなのにそれを気にしていなかったことだけど、海保のミッションが普段昼間が多すぎて夜間の離着陸経験が乏しい可能性はある。管制官側のインターセクションの同意の件も、最初は羽田は言わないスタイルなのかなと思っていたので、この動画で詳細なことを知ることができました。

@paipoaas

6 ай бұрын

検証していませんが、離陸機が連続する場合、滑走路上の乱流が収まるまで40秒位待つそうです。JAL26とかの先行離陸があったというコメントを見ましたが、詳しい方お願いします。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

JAL25（北京行き）が離陸した後、RWY34Rへの離着陸はありません。 JAL25 離陸後、JA722A がタワーにコンタクトするまで、5分40秒ぐらいあります。 JAL25便の後方乱気流の可能性はないと思います。衝突したときには、既に新座市上空にいます。

@user-qr1cn1lj7l

6 ай бұрын

@@paipoaas JAL026便　香港から羽田　20：30に到着予定の機材ですか？ 関係ないと思います。

@user-cw8kr3lg2m

6 ай бұрын

@@paipoaas ぶちゃんねるさんがコメントしてる通りですが、通常離陸許可を発出する時は後方乱気流を考慮したうえで許可するので、それは関係ないと思います。離陸許可が出た場合、それに関するワードがなくても遅滞なく離陸するのが通例です。離陸準備が出来ていないなら、滑走路へ入る前にnot readyという必要があるし、ATISという空港情報にて34Rが離陸にも着陸にも使われているのは流れているので、何も言わずに滑走路に留まってはいけません。

海保機側が、管制官が意図した指示内容と異なる解釈をした事の理由の解明も必要ですが、管制官が滑走路に誤進入している事に直ぐに気が付くことの出来る様な環境（MLATのモニター画面を見ること無く。）出なかった事が、大きな問題です。 この事故は、幾つもの事故回避の機会をすり抜けて起きた事故です。

最後の「３秒無言」が気に成るところですが　隠ぺい？してるのかしらって　疑ちゃいますね この動画であるように　普通はC-5で離陸準備できてなかったら　C-5で止まって　機体の動作状況などの最終チェックを終えてから　改めてﾀﾜｰに離陸許可を求めるのに　滑走路内で最終チャックしてたから　４０秒の長い間止まっていたんでしょうが　JALの着陸機があることを 海保側が失念していたのでしょうか　ますます不思議です　UP主様が言うように最後の管制塔内の録音を公開してほしいもんですね

正しい情報を有り難う｡何よりも今後が改善される事が大切です。 ごく一部のマイナーなユーチューバーが管制を批判し海上保安庁機械は被害者だと騒ぎアクセス数を稼ぐためのデマを流しているのが残念です。

丁寧な検証動画、ありがとうございます。 例の事故では、海保機のC5インターセクションデパーチャーがどちらからのリクエストだったのかが曖昧になっているのですが、度重なる出動で「C5インターセクションデパーチャー」が「当たり前」になっていたのかも知れません。やはり謎は、出発機も到着機も行列を作っていた状況は海保機も無線から分かっていたはずなのに、なぜ滑走路で40秒も手間取ったのかですよね。事故報告書を待ちたいです。 想像ですが、海難救助などで切迫した離陸を要求される海保機には、管制から「C5、# 1、離陸許可」がワンセットで日常的に発せられていたのではないかと思うのです。事故の時に限っては「C5、# 1」しか発せられておらず、海保機は正しく復唱しておりますが、慣れ親しんだいつもの動作がつい出てしまった．．．というのが私のひとつの仮説です。

ぶちゃんねる最高！！ぶちゃんねるさん、質問です。 JAL機は着陸時に明確に海保機の存在を視認出来ていたと考えで良いですか？ だとしたらゴーアラウンドしなかった理由がわからなくなります。 そして同じタワーコントローラーに接続している以上、海保機にはJALがコンティニューアプローチの指示を受けて降りてる事を聞いて知ってるわけですよね！？ なのでぶちゃんねるさんが思う不自然な点を列挙して欲しいです。

@BuChannelFly

6 ай бұрын

おそらくごちゃごちゃになっていると思われるので、整理されると良いと思います。 ①JAL516のパイロットは、海保機を視認できていません。 聞き取り調査の結果「視認できなかった」と話しているとの報道が出ています。 www3.nhk.or.jp/news/html/20240104/k10014308251000.html ②海保機は、JAL516の交信はひとつも聞いていない。 海保機がタイミング的に聞くことが出来たのは、後続の到着機のJAL166の交信です。JAL516の交信は一切聞けていません。

海保機の離陸の為、JAL516と166の間隔を開けるには アプローチ管制で調整しないと無理なのでは❔ あとJAL516への着陸許可をするのが 早かったように思います。

管制官は、海保機が滑走路に入ってしまってたことはわかってなかったんでしょうか？ JAL機に着陸許可を出したなら、JAL機は突っ込んでくるのは当然でで…何で40秒も滑走路にいたのか謎！ホントにさっさと飛ばせば良かった～ 私もJAL機は海保機が見えなかったのかと思ったけど… タワーは、他の機体を見てて海保機が滑走路に入ってたことに気付いてなかったのかなぁ～

「No.2」の表現(補足情報)は離陸機，着陸機双方に与えられるんですね。 当初，海保機に「No.1」，衝突したJAL機の「次の」着陸機に「No.2」が告げられていたような情報を見たので「滑走路使用順」で既に着陸体制にあったJAL機は言うなれば「No.0」だったのかと思っていましたが，後にこれは「離陸順を示しているだけ」との情報も得たので，「離陸順と滑走路使用順を勘違いした」説は「無い」と思っていました。 しかし今回の動画での解説で↑の理解は誤りだったと判りましたが，補足情報とは言え，このような「重複」した「No.X」の与え方は誤解を招くことはないのでしょうか？

@BuChannelFly

6 ай бұрын

そういう意味では、出発機のNo.2 はデルタ機ですね。 出発機のJAL179が、No.3 と言われた段階で、「デルタがNo.2 ・・・到着機のNo.2がJAL166。ってことは、到着機のNo.1 がいるのか？」と考えそうですが、自分の後ろぐらいは意識していても、それ以外は意識しないでしょうね。 実際には、到着機の順番と着陸機の順番は基本的には分けて考えるます。が、地方空港などで、便数が少ない状況でたまたま到着機、出発機がかぶった時には通し番号で言っていることも聞くには聞きます。 この辺りが、マスコミで騒がれて、火消しなのか知りませんが「No.x は使用しない」との通達が出たのだと思います。

@isamu7540

6 ай бұрын

@@BuChannelFly ご回答ありがとうございます。 当初「離陸順」を示してると理解していたので「No.X 禁止令」はなんじゃそりゃと思いましたが，管制用語でない補足情報ゆえに空港ごとの揺らぎがあったとするなら，「平常時」ではなんでもないことも「疲労時」や「気が急いている時」に思わぬ勘違いを誘発したのかもしれませんね。 詳細は事故調査報告書待ちですが，より空の安全が確保される対策が為されることを祈っています。

なで海保機はC5からC滑走路に侵入したのか、管制官からC５に行くように言われたのか、C１で海保機が止まっていたならば、JAL516便は海保機の上を飛んで衝突しなくてすんだかもしれない。

今回の場合「誤進入」と「衝突事故」は別。「誤進入」の原因を調べたところで「衝突事故」の原因はわからない。