Als Fahrdienstleiter der den Bericht auch gelesen hat kann ich nur sagen; Gut und anschaulich für den Laien erklärt :) Tolle Arbeit!

In diesem Zug wäre ich damals fast drin gesessen…. Gott sei Dank habe ich den Zug verpasst... Wird schwer das anzuschauen, weil ich jemand kannte der dort gestorben ist.

@MaGe-su4uc

Жыл бұрын

Jemand aus meiner Familie, der sonst immer mit diesem Zug in der Früh fuhr, fühlte sich in an dem Tag nicht wohl und meldete sich krank. Welch ein Glück, denn derjenige saß normalerweise immer ganz vorne ... ein Albtraum für alle, die verletzt wurden oder dort einen Angehörigen verloren haben. Mein Mitgefühl gehört allen betroffenen Familien. Den Knall hat man ewig weit gehört. Wir sind alle den ganzen Tag vorm Fernseher und/oder den Radios gesessen und haben gehofft und gebangt, dass möglichst viele Menschen dort möglichst heil rauskommen. Den Tag werde ich in meinem Leben nicht mehr vergessen.

@VincentHermes

Жыл бұрын

@@MaGe-su4uc Ja manchmal sollte man wirklich seinem Gefühl vertrauen. Ein bekannter von mir hat damals Eschede knapp verpasst aufgrund eines ungewöhnlichen Grundes, den ich leider nicht mehr kenne. Sowas wie "ich glaube ich hab den Herd angelassen"

Sehr anschaulich und verständlich erklärt. Vielen Dank.

Wie man in der oberen Gleisdarstellung auf dem Stelltisch sehen kann, ist die eingestellte Fahrstraße aus Kolbermoor nicht nur am Hauptsignal sichtbar, sondern auch die Gleisabschnitte hinter dem Signal sind weiß ausgeleuchtet (waagerechte Leuchtzeichen) und die Weiche in Kolbermoor ist verschlossen(weiße, runde Leuchte in der Weiche). Vor dem Stelltisch stehend/sitzend ist die Ausleuchtung kaum zu übersehen. Bevor man eine technische Störung annimmt und ein Ersatzsignal benutzt überzeugt man sich ganz sorgfältig, dass keine Fehlbedienung vorliegt. Auf eingleisigen Strecken mit Personenverkehr muss man besonders sorgfältig handeln.

@gerohubner5101

Жыл бұрын

Grauenhaft, Technologie von vor 50 oder 100 Jahren im GPS-Zeitalter. Die Deutsche Bahn ist ein Desaster aus Inkompetenz und Missmanagement, steckengeblieben im letzten Jahrtausend.

@Anrufbeantworter

Жыл бұрын

@@gerohubner5101 Ja, die Technik ist 60 Jahre alt. Sie ist aber zugelassen und bei richtiger Bedienung sicher. Weil die Technik so sicher und mehrfach geprüft sein muss, und jeder Bahnhof einmalig ist, ist sie auch sehr teuer. Deshalb gibt es noch solche DR-Stellwerke und noch ältere, mechanische Stellwerke. Es gibt keinen Grund, ein funktionierendes Stellwerk zu modernisieren, wenn nicht ein großer Umbau erforderlich ist. Da hat die Bahn wichtigere Sanierungsaufgaben und notwendigen Ausbau der Infrastruktur. Ob das aber gerade extrem teure ICE-Strecken sein müssen, kann ich nicht beurteilen. Zu den ICE-Strecken gibt es jedenfalls saftige Zuschüsse und nachts können darauf auch Güterzüge fahren. ICE und erheblich langsamere Züge tagsüber auf den selben Gleisen fahren zu lassen ist eigentlich ein Unding, aber auf vielen Stecken das tägliche Geschäft.

@klausdrienko2504

Жыл бұрын

Zudem war es eine Zugfahrt auf Ersatzsignal, also auf besonderen Auftrag, die eine vorherige Räumungsprüfung erfordert. Falls die nicht durchführbar war, muss zwingend Befehl 12 Nr. 1 auf Sicht erfolgen. Allein die Zeit für das Schreiben des Befehls hätte möglicherweise bereits dafür ausgereicht, dass der Gegenzug schon durch gewesen wäre.

@ScaniaMF

Жыл бұрын

@@Anrufbeantworter Autos sind bei richtiger Bedienung auch sicher, und dennoch passieren täglich schwere Unfälle. Dass ein Stellwerk bei einer katastrophalen Fehleinschätzung keine Fehlermeldung zurückgibt ist das eine, dass sie bei Kollisionskurs zweier Züge ebenfalls keine Fehlermeldung zurückgibt ist eigentlich untragbar. Klar, 60 Jahre (wie du sagst) früher-wir sprechen also vom Jahr 1956(?) war das sicher ein super Teil. Aber im Jahr 2016 hunderte Menschenleben in die Hand einer solchen Technik zu legen finde ich untragbar. Das wäre ja-um auf meinen Vergleich mit den PKW‘s zurückzukommen- wie wenn man die ABS-Pflicht bei PKW‘s aussetzen würde, nur weil das 1956 auch nicht notwenig war.

@Anrufbeantworter

Жыл бұрын

@@ScaniaMF Das war keine Fehleinschätzung, sondern eine unverantwortliche Fehlbedienung durch Missachtung jeder Sorgfaltspflicht. Es gab ausreichende Anzeigen auf dem Stelltisch dass bereits eine Fahrstraße aus der Gegenrichtung incl. Signal gestellt war. Trotzdem hat der Fdl. mit einer protokollpflichtigen Hilfsbedienung und Ersatzsignal den 2. Zug auf die Strecke gelassen. Das ist fernab von einer einfachen Fehlbedienung, die die Technik nicht zugelassen hätte. Auch bei der neuesten Technik kann man mit einer Hilfsbedienung die Sicherheitseinrichtungen umgehen. Die alten Autos fahren heute auch noch ohne ABS rum, und neue Motorräder durften bis 2016 ohne ABS gebaut werden. Das Auto fährt übrigens auch, wenn das ABS gestört ist, das ist also auch eine Sicherheitstechnik, die man umgehen kann, und beim Autofahren darfst Du auch nicht mit dem Handy ein Spiel spielen.

Ein wirklich hochqualitatives Video, ich freue mich sehr auf das was noch kommt. Weiter so!

Sehr exakter Bericht. Für alle Fälle sogar mit Quellenangeben. Gut gemacht.

Vielen Dank für die präzise und sachliche Darstellung!

Es war eine schreckliche Katastrophe. Jeder aus meinem Freundes-und Bekanntenkreis kannte jemanden, der in einem der beiden Zügen saß.(mich eingeschlossen). Gegen solche Schicksalschläge ist man einfach machtlos

@franzkanns2001

Жыл бұрын

@@Paul.Pohlig Ich sage dass, aus Sicht eines betroffenen. Wenn man versucht alles zu verarbeiten, bringt es einem nicht viel weiter, rumzugrübeln warum dieser Idiot mit dem Handy spielen musste. Geschehenes kann nicht rückgängig gemacht werden.

@AndreasDelleske

5 ай бұрын

Naja, die Bahntechnik hätte an mindestens 3 Stellen verbessert gehört, und sei es besser sichtbare Streckenmeldeleuchten (heute LED kein Problem!) da hätte er den Zug fahren sehen müssen, auch aus dem Augenwinkel.

@felixlohrer9600

4 ай бұрын

@@AndreasDelleske Wir sind mittlerweile so daran gewöhnt, unsere Verantwortung an die Technik abzugeben... Die Technik hat dem Fahrdienstleister gesagt "Nein, Fahrstraße geht nicht". Und dann entscheidet der FDL, dass seine Entscheidung die richtige ist und die Technik falsch liegt. Die von ihm vorgenommene Hilfshandlung war unnötig (weil keine Störung vorlag) und wurde dann auch noch unzureichend durchgeführt (fehlende Räumungsprüfung). Zum verantwortungsvollen Job des FDL gehört, sich ständig im Klaren zu sein, was im eigenen Stellbereich abläuft. Dass diese Situationswahrnehmung durch Ablenkung (hier ein Online-Spiel, kann aber auch ein durchaus dienstlicher Anruf sein...) vermutlich erheblich eingeschränkt war zeigt der Bericht. Kurz gesagt: Die Steckenfestlegungsanzeigen hätten 10x so hell leuchten können - hier hat der FDL dem Tisch nicht vertraut und eine Störung vermutet wo keine war.

Danke fürs Erklären 👍

Eine tolle Dokumentation. Früher konnte man sich leider darauf verlassen, dass man im Radio/TV eigentlich nichts oder kaum noch was nach dem Unfall davon hörte. Kommentar: Bei guter Führung wird der schuldige Fdl nach einem Jahr sein Game Play draußen wieder aufnehmen können. An das Stellpult wird er wohl nie wieder gelangen.

@swenbautz2566

Жыл бұрын

Wollen wir es hoffen!

@johnkramer8091

Жыл бұрын

Nein, bei dreieinhalb Jahren ist eine Aussetzung schon nach einem Jahr nicht möglich, lesen Sie § 57 StGB. Ein Blick ins Gesetz erleichtert die Rechtsfindung.

@android1351

Жыл бұрын

@@johnkramer8091 Das fehlte mir noch, dass ich dieses § Gedöns lesen und verstehen müsste. Es hat sich doch oft gezeigt, dass dieses § Werk Lücken ausweist, Lücken die irgendwelche § Füllfiguren ausnutzen.

@rob9514

Жыл бұрын

@@android1351 Der FdL wurde aus dem Dienst der DB logischer Weise entlassen. Logisch, dass er da nicht weiter arbeiten wird.

@android1351

Жыл бұрын

@@rob9514 Mir ist nicht bekannt, ob es nicht auch außerhalb der Bahn Fdl gibt, also von Privatunternehmen auf privaten Strecken. Außerdem gibt es nun mal auch Stadt- und U-Bahnen. Ist nicht genau dasselbe, aber... Is' auch egal.

Nun: Betreiber und somit Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen der Strecke ist nicht die BOB/Meridian sondern DB Netz AG… Nun, man sollte aber nicht nur den Fdl verteufeln, denn er nutzte das Spiel zum Zeitvertreib, denn er hatte pro Stunde und Fahrtrichtung genau 2 Züge im Plan. Dazu kam vielleicht noch die eine oder andere Kundenanfrage. Verboten ist das Handyspielen aber trotzdem! Es gab übrigens noch einen weiteren Aspekt technische Besonderheit, die hier begünstigt hat: zwischen Bad Aibling und Kolbermoor endet die automatische Zugnummernmeldeanlage,,, was übrigens hier auch nicht erwähnt wurde, ist, dass der Fdl 3x die Züge zu erreichen versuchte, das 1x mit dem falschen Notruf, das 2x mit dem richtigen Notruf, aber ein Zug befand sich in einem Funkloch und empfing somit den Notruf nicht, die Kollision war aber zu diesem Zeitpunkt nicht mehr verhinderbar, und das 3x, als die Züge bereits ineinander Verkeilt waren…

@unfallehintergrunde6719

Жыл бұрын

Betreiber der Strecke ist, wie du richtig sagst, die DB Netz AG. Bedient wird die Strecke durch die Bayrische Oberlandbahn (BOB). Sorry, falls das im Video durch eine ungenaue Wortwahl meinerseits falsch rübergekommen ist.

@thomasnovacek4686

Жыл бұрын

@@unfallehintergrunde6719 Nun, man muss hier in diesem Punkt zwischen Infrastrukturunternehmen und Verkehrsunternehmen unterscheiden, die Grenze lässt sich da allerdings sehr genau ziehen: Alles was Quasi „Ortsfest“ ist, gehört zum Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, (EIU) alles was fährt, zum Eisenbahn-Verkehrsunternehmen. (EVU) Der Fahrdienstleiter gehört zum EIU, hier DB Netz. Bei deiner Erklärung kommt es so rüber, als würde dieser ebenfalls zu BOB/Meridian gehören. Übrigens sonst gut erklärt…

Danke für den Film. Habe durch den Unfall einen Kollegen verloren.

Servus! Mal von mir deutliche Worte: Dieser Typ hätte nie und nimmer als Fahrdienstleiter (Fdl.) arbeiten dürfen, weil ungeeignet. Wer die einfachsten Sachverhalte nicht erkennt sollte sich beruflich eher richtung Straßenkehrer orientieren (ich habe ausdrücklich nichts gegen Straßenkehrer, auch dieser Job ist wichtig und sinnvoll!). Fakt 1: Er hatte den gesamten Bereich ab Kolbermoor bis Bad Aibling auf (s)einem Stelltisch. Fakt 2: Es war eine Fahrstraße zwischen Kolbermoor und Bad Aibling eingelegt, sichbar an den länglichen Feldern, welche zwischen diesen Bahnhöfen weiß leuchteten. Wenn also ein Signal nicht auf "fahrt" gestellt werden kann aber eine Fahrstraße eingelegt ist, dann schaue ich zuerst, ob von der Gegenrichtung ein Signal auf "fahrt" steht und / oder ob in diesem Abschnitt die weißen Felder auf rot umschalten (siehe Fakt 1)! Für die Laien: sobald ein Zug Abschnitte befährt, ändert sich die Farbe einer eingelegten Fahrstraße von weiß auf rot. Weichenbereiche haben immer einen solchen Abschnitt, auch Bahnhofsgleise, welche auf Zugfahrten befahren werden. Auf der freien Strecke gibt es mindestens ein Abschnitt zwischen 2 Hauptsignale.) Der Fdl. sieht also sehr genau, in welcher Richtung sich ein Zug bewegt, weil eine rote Linie "wandert". Hat der Zug diesen Abschnitt verlassen, erlischt das rote Feld / die roten Felder (wird dunkel = Grundstellung). Der Ablauf für einen Abschnitt ist also dunkel (Grundstellung) > weiß (Fahrstraße eingestellt, Weichen verriegelt, Signal(e) auf "fahrt" wenn alles ok ist > rot (Zug befindet sich in einem Abschnitt) > dunkel (Zug hat den Abschnitt komplett verlassen, Strecke ist wieder frei). Dieses gilt für die Drucktasten-Stellwerke. Zu dem Thema Lokführer (welcher von Kolbermoor richtung Bad Aibling fuhr) und dem "nicht nachfragen". Hinterher ist man immer schlauer, aber ich bin der Auffassung, daß ein Lokführer sich auf einen Fdl. schon verlassen muss. Es kann ja z. B. die Kreuzung nach Bad Aibling verlegt worden sein, weil der Gegenzug viel Verspätung hat. Oder die Kreuzung fällt weg, weil der Gegenzug ausfällt. Wenn da jeder Lokführer ständig nachfrägt, drehen die Fdl. am Rad. Nebenbei: Wenn man so mitbekommt, was für Personal teilweise auf Stellwerken oder in Führerständen sich befindet, kann man schon froh sein, daß nicht mehr passiert. Das wissen Lokführer die Bedeutung von Signalen nicht; wenden Züge an falschen Bahnhöfe und fahren OHNE Signal munter los (wie erst vor kurzem bei der S-Bahn in München). Manche Fahrdienstleiter sind an so "komplizierten" Stellwerken mit 2 Weichen und 6 Hauptsignalen schon heillos überfordert und schaffen nur durch das Mitdenken der benachtbarten Fdl. einen Zugverkehr abzuwickeln. Das ist schon beängstigend!

@Iceman2504

Жыл бұрын

Deinen Ausführungen möchte ich mich gern anschließen. Was manche Kollegen anstellen, bringt einen schon an den Rand der Verzweiflung und in Bahnhöfen mit nur noch einer Weiche, die genau vor dem Stw liegt, diese dann auch noch aufzufahren, weil man mit dem fetten Hintern lieber sitzen bleibt, anstatt vor der Hebelbank zu stehen, ist dann für mich die absolute Krönung! Wenn manche Tf dann auch noch über GSMR äußern, dass sie Angst haben mehr als 80 zu fahren, weil es ihnen "Zu schnell geht, weißt du!" dann wird mir Angst und Bange. Mein persönliches Highlight des Monats Januar bis jetzt ist: Tf spricht kaum deutsch, versteht nicht, was ich ihm für einen Bef. diktiere. NMG muss ausrücken, damit Tf abgelöst, bzw. überprüft werden kann.

Ein interessanter neuer Kanal. Ich wünsche viel Erfolg damit.

Also eine klassische Verkettung unglücklicher Ereignisse... Aber irgendwie auch beruhigend wie viel tatsächlich schief laufen muss, damit es zu so einer Katastrophe kommen kann. Als Laie frage ich mich auch, ob es überhaupt zulässig ist ohne weiteres ein Signal manuell zu überschreiben, wenn man von einer Störung ausgeht.

@FranksEisenbahnBlog

Жыл бұрын

Nein ist es nicht. Der FDL muss das ganze sogar in ein Buch eintragen, warum er das Zs1 „ziehen“ musste.

@christophercolumbus5816

Жыл бұрын

Ich bin Signaltechniker und kann ihnen sagen das 99% der Eisenbahn Unfälle reine Bedienerfehler sind. Die Technik ist so ausgelegt das selbst 2 technische Fehler an einer Anlage kompensiert werden können und erst bei einem 3 Fehler ein betriebsgefärdender Zustand entstehen könnte, aber nicht muss. Diese Sicherheits Philosophie ist über 100Jahre alt und wurde von mechanischen Stellwerke auf die neusten DSTWs immer wieder übertragen und verbessert. Sie ist sehr komplex und immer zur sicheren Seite ausgelegt. Im Grunde können Sie sich vorstellen das alleine das arbeiten eines elektrischen Kontaktes von mind. 2 weiteren Kontakten redundant gegen geprüft wird um technische Fehler auszuschließen. Gefährliche Zustände sind technisch ausgeschlossen und werden verhindert. Nur logische und sichere Handlungen werden überhaupt zugelassen. Das sogenannte Ersatzsignal ZS1 ist im Grunde eine Nothilfe bei technischen Störungen um den Betrieb weiterhin eingeschränkt zu gewährleisten bis die Signaltechnik instandgesetzt wurde. Es ist bei jeder Nutzung des Ersatzsignals zu dokumentieren wann und wieso es genutzt wurde. Es ist nicht möglich die Nutzung zu verschleiern da es von einem manipulationssicheren Zählwerk bei jeder Nutzug mit gezählt wird. Die absolute Aufmerksamkeit des zuständigen Fahrdienstleiters ist hier unerlässlich da bei dem Ersatzsignal keine bzw eingeschränkte signaltechnische Sicherheit vorhanden ist. Wie gesagt, es ist ein "Notsignal" im Falle der gestörten Signaltechnik, die in dem Fall Bad Aibling nicht gestört war und den Unfall verhindert hätte, wenn der zuständige FDL nicht auf eigene Faust gehandelt hätte. Also bin ich wieder bei meiner Kernaussage, leichtsinniger Bedienerfehler mit tödlichen Folgen.

@moritzfranzel1065

Жыл бұрын

Nein, keine Verkettung von unglücklichen Ereignissen. Die Ursache ist, dass ein Fahrdienstleiter einfach in den Ablauf eingreifen kann ohne das seine Entscheidung vorher ausreichend plausibilisiert werden muss.

@hilfefurotto9579

Жыл бұрын

@@moritzfranzel1065 Doch, diese Handlung musste vorher plausibilisiert werden. Also der Fdl muss dies eben anhand der Situation und Vorschriften entsprechend einschätzen. Vergleich zur Straße: Es ist hier sogar ohne technische Hindernisse möglich, dass der Fahrer eines vollbesetzten Busses über eine rote Ampel fährt und mit einem anderen vollbesetzten Bus kollidiert, der eine grüne Ampel hat. Die Anzahl an Toten und Verletzten dürfte hier ähnlich sein.

@funkeb.1512

Жыл бұрын

@@hilfefurotto9579 Sorry,ich habe zwar mit Elektrotechnik zu tun,bin aber Laie was den Bahnbetrieb angeht. Unsere Bahn ist bekanntlich nicht die Modernste. Und auch ich frag mich,bei Unfällen wie diese,hat die Bahn nicht in erster Linie wegen alter Technik versagt?? Wieso frag ich mich,darf ein Lockführer trotz rotem Signal,aber einem Zusatzsignal darunter,weiterfahren? Dann kann ich nach meiner Logik das rote Signal auch in den Graben schmeisen. In jedem Bahnhof dieser Eingleisigen Strecke,muß doch in der heutigen Zeit,das technisch Problemlose Schalten so ausgeführt sein,wenn der eine Bahnhof grünes Signal zeigt,automatisch (früher durch Relaisschaltung) ,im anderen Bahnhof auf dickes "Rot" zeigen. Fahren dann trotzdem mal beide Züge durch Unachtsamkeit los,muß der Zug,der "Rot" hatte,durch entsprechende Signale im Gleis oder Satelit Zwangsgebremst werden! Aber nicht nur hier ist die Bahn noch im letzten Jahrundert. Habe fertig

Sehr informativ, klasse.

Vielen Dank aus Belgien! Habe Heute abonniert weil ich Eisenbahne liebe und Deutsch lernen möchte.

Tolle Aufarbeitung und Veranschaulichung ! Neben der durch den FDL selbst verschuldet/nicht entschuldbaren Ablenkung durch sein Onlinespiel (selbst wenn bereits kurzfristig beendet, aber noch voll kognitiv präsent/in 'Bearbeitung' im Gegensatz zum ernsthaften Bahn(gegen)verkehr an jenem Morgen) war mir jetzt neu das jener FDL eine vollständige Beeinflussung und Gleis-/Signal- und Belegungsübersicht in Form des Gleisbildstellpultes beider(!) Bahnhöfe hatte. Umso schlimmer, das er dann trotz Übersicht beider Kreuzungsbahnhöfe die folgend bekannt fatalen Fehler gemacht hat. Als Nichteisenbahner/Laie würde ich die rein manuelle Bedienung des Ersatzsignals für Ausnahmefälle deutlich erschweren. Wie thematisiert, sollte sich das Ersatzsignal so lange nicht aktivieren lassen (bei bereits Streckenfreigabe Hp1 ab Kolbermoor und belegter Strecke, Rotausleuchtung), so lange die Leittechnik einen existenten anderen Zug bereits im behandelten Bereich feststellt/nachweist. Dieses muss dem FDL visualisiert werden, bevor(!) er nach Brechen entsprechender Siegel/Plomben und entsprechend begründender Dokumentationspflicht erst das Ersatzsignal guten Gewissens in Ausnahmefällen (z.B. gem.Betra für bestimmte Baufahrzeuge bei Streckenbauarbeiten) geben kann. Das Ersatzsignal wird im beschriebenen Fall nicht ausreichend streng für den Bediener reglementiert. Wenn doch, wäre ein Unfall dieser Art nicht möglich gewesen. Die zusätzlich fatal schlecht identifizierbare Beschriftung der Notruftasten rundet das Gesamtensemble aus verschuldet unaufmerksamen FDL (selbst wenn auf dem betreffenden Stellwerk irgendwann geprüft und dennoch nicht sicher genug ausgebildet), der für solche Fälle unzureichenden Rückmelde(leit)technik (auch im krassen Vergleich/seinerzeit 'vorhandenen Leit- und Notruftechnik' zu Radevormwald 1971) bei der immer noch deutlich Luft nach oben in Richtung weiterer Sicherheit für die Fahrgäste ist, traurig ab... Eine solche Erkenntnis (selbst wenn sie zukünftig technisch/sinngemäß umgesetzt, ggf. Einzug finden würde/fand), nützen allerdings weder den Toten noch Verletzten von Bad Aibling, Radevormwald sowie ähnlich ehemalig gelagerter Zugkatastrophen...

@XX9X25

Жыл бұрын

Ich kann deine Gedanken nachvollziehen aber das Ersatzsignal ist nunmal dafür da, im Störungsfall bedient zu werden. Wenn das Ersatzsignal plötzlich eine Signal- und Blockabhängig besitzt, kann ich es mir auch sparen. Wo ich dir zustimme ist, dass eine Anzeige der bestehenden Konflikte im Falle einer Zs1-Bedienung sinnvoll ist. Bei Relaisstellwerken wird das nicht zu realisieren sein aber in neuen ESTWs würde sowas sicherlich machbar sein, wobei der Trend dort allerdings ohnehin zum Zs7 geht.

@denzzlinga

Жыл бұрын

Das Ersatzsignal ist ja gerade extra so gemacht wie es ist. Das geht sogar soweit, daß es ein seperates Signalkabel vom Stellwerk zu jedem Signal hat, eben gerade daß es unabhängig von allem ist und in jedem Störungsfall bedient werden kann. Wofür es ja nur da ist, im Regelbetrieb braucht man es nie. Bei ESTW gibts solche Abhängigkeiten, aber auch nur als "Sind sie sicher?" Button, also ein ESTW hätte es gemerkt daß man Zs1 gegen Hp1 stellen wollte und das verhindert. Wenn man dann aber "eine Ebene tiefer" geht (sieht meine ich ähnlich eines pull sown menus aus), kann man es trotzdem stellen. Es könnte ja sein daß im anderen Bahnhof das Hp1 irgendwie "hängen geblieben" ist. Ist zwar äußerst selten, aber kann eben auch passieren. Die Frage ist nur was passiert wäre wenns Zs1 auch nicht getan hätte? Hätte der Fdl dem Tf dann einfach einen Befehl ausgehändigt, und ihn so auf die Strecke gelassen? Denn den kann er immer geben, völlig egal was die Technik macht und sagt.

@klv5398

Жыл бұрын

@@denzzlinga Sie haben sich die Frage selber beantwortet: den schriftlichen Befehl hätte er nicht übergeben (sondern naturgemäß in dem Moment realisiert, welchen Bockmist er gleich dadurch anstellt). Das Ersatzsignal war einfacher, unbedachter und schneller gegeben. Und genau dies hat trotz spätem Bewusstwerden und zudem Drücken der falschen Notruftaste unnötig viele Menschenleben gekostet...

@denzzlinga

Жыл бұрын

@@klv5398 wer weiß. Vieleicht wäre es auch genau andersherum? Weil das schreiben des Befehls viel mehr Zeit braucht wie das bedienen vom Zs1, und die Züge eh schon verspätung hatten, daß er eben gschwind in der Hektik schnell was aufs Blatt gesudelt hätte (der Befehl 2 zur Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal ist ja mit der häufigste, den und die dafür notwendigen Eintragungen kennt jeder Fdl aus dem f-f ohne lange darüber nachzudenken) und dem Tf in die Hand gedrückt. Vorallem da er ja für beide Signale nur einen einzigen bräuchte, hat ja mehrere Zeilen.

@michaelkrohm8132

Жыл бұрын

Das ist mir viel zu detailiert. Sicherlich vollkommen richtig von Ihnen. Und vielen Dank auch dafür. Das liest sich sehr interessant. Es hätte aber von Anfang an eine völlig einfache Alternative gegeben. Für die Aufrichterhaltung solcher eingleisigen Strecken. Da der Fahrbetrieb eines Zuges nicht lang ist, über so eine relativ kurze Strecke. Hätte nur ein Zug in einer Richtung die Strecke befahren dürfen. Bis zum Endbahnhof. Erst dann fährt der andere Zug los in die Gegenrichtung. Jede Richtung wäre ausreichend bedient worden für die Fahrgäste, man hätte sich die ganzen Stellwerke, Signaleinrichtungen , doppelten Gleiseinrichtungen bei Umfahrungen, usw. sparen können. Und man hätte immer eine 100% ige Sicherheit gehabt. Denn wenn ein Zug unterwegs ist. Ist der Andere mit Sicherheit immer in dem anderen Bahnhof. Da brauch ich noch nicht mal n desinteressierten Fahrdienstleiter dafür, der lieber Online- Games spielt. Das wäre die einzig, sichere Methode auf einspurigen Strecken, die nicht hunderte von Kilometern auseinander liegen. Sind die Strecken sehr lang von der Fahrtzeit her, da gibts dann sowieso zweispurige Gleisanlagen.

Sehr ausführliches Video! Klasse

Schöne Quellenarbeit

Eime gute Zusammenfassung. Nur möchte ich ergänuend nochmal auf das Ersatzsignal Zs 1 eingehen, auch wenn es den Unfall zwar nicht komplett vermieden - aber dessen Auswirkungen möglicherweise abgeschwächt hätte. Die BEU hatte schon in der Vergangenheit bei Unfällen oder anderen Zwischenfällen die laxe Regelungen um das Zs 1 bemängelt. Das Zs 1 war direkt zuschaltbar und es gab auch keine besonderen Restriktionen für den TF, der auf ein Zs 1 fuhr. Die BEU empfahl schon seit Jahren, dass bei Fahrt auf Zs 1 der Streckenabschnitt nur mit Fahrt auf Sicht (äußerste Vorsicht und maximal 40 km/h) befahren werden darf. Erst im Nachgang von Bad Aibling wurde diese Empfehlung dann endlich umgesetzt, obwohl diese Empfehlungen schon mehrere Jahre von der BEU ausgesprochen wurde.

@Pershon666

Жыл бұрын

Die Regelung ist aber jetzt umgesetzt. Wir bekommen bei Strecken- und Signalstörung jetzt zusätzlich zum Zs1 auch den Befehl 12, um "auf Sicht" zu fahren mit dem Grund "Gleis kann besetzt sein" Zs1 sind zudem Meldepflichtige Ereignisse, die gezählt und ausgewertet werden.

@rob9514

Жыл бұрын

@@Pershon666 Hatte ich bereits erwähnt, dass es umgesetzt wurde. Es wird dennoch Befehl 12 gegeben? Ich war der Meinung, dass die Fahrt auf Sicht automatisch beim Zs 1 gilt und Befehl 12 nicht notwendig wäre. 🤔

@Pershon666

Жыл бұрын

@@rob9514 Nein. Zs1 bedeutet "nur" Zugfahrt mit besonderem Auftrag, also 40 Km/h im anschließenden Weichenbereich des Signals und bei Vorsignalisierung bis zum Erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals, max 2000m, dann Fahrplan Bei Zs7 würde dann Auf Sicht fahren greifen

@nefiwolf1312

Жыл бұрын

Ich persönlich frage mich warum man nicht einfach nur Zs7 verbaut, meiner Ansicht nach ist dies viel sicherer. Obwohl es im Fall von Bad Aibling auch nicht viel genutzt hätte da ja der Gegenzug mit 90 km/h unterwegs war.

@UnleashTheDragon

Жыл бұрын

@@nefiwolf1312 Nehme mal an, dass das Zs1 und Zs7 irgendwann eh zusammengelegt und als einheitliches Signal umgesetzt wird bzw. beide Signale erhalten bleiben, der betriebliche Ablauf jedoch der selbe ist.

Ja, die Technik ist nirgendwo bei der Bahn auf dem neusten Stand. Aber hört auf den Fahrdienstleiter mit normalen Maßstäben zu bewerten. Er ist nämlich genau dafür ausgebildet diese Technik zu bedienen. Ich erinnere mich noch genau an mein erstes Zs1. Weil mir klar war, dass ich alle Sicherungssysteme damit außer Kraft setze. Wer dies nicht kapiert hat, hat als Fahrdienstleiter bei keiner Bahn etwas verloren, weil er nämlich die Sicherheitsphilosophie

Fahrdienstleiter hier. Sehr objektives, schön veranschaulichtes Video. Was ich mich frage... Wurde mal gefragt, WARUM der Fdl das Ersatzsignal bedient hat, ohne die vorgeschriebenen Vorbedingungen zu prüfen (Stichwort Räumungsprüfung)? Wir können doch nicht immer nur sagen "Der Mensch hat einen Fehler gemacht, böser Mensch, bestrafen." Es muss ja Gründe geben, wieso er das getan hat. Und zur Wichtigkeit der Räumungsprüfung bei Zugfahrten auf besonderen Auftrag habe ich im Nachgang nicht eine Schulung oder einen Hinweis etc. erhalten. Stattdessen gab es eine von vielen weiteren Zusatzregelungen, jedem ersten Zug nach einer Störung das Fahren auf Sicht zu befehlen. Aber wenn sich jemand an die eine Regel nicht hält, wird sich jemand auch an die andere Regel nicht halten. Vielleicht mal drüber nachgedacht, dass die gesamte Regulatorik selbst eines der Probleme sein könnte...? Vielleicht wird das ja noch mal stärker betrachtet.

Sehr gut erklärt. Was mich aber noch ein wenig beschäftigt, es wird gesagt das seit 1984 eine "Verbesserung" vorgesehen gewesen sei? Warum wurde das nicht modernisiert?

@unfallehintergrunde6719

Жыл бұрын

Hallo Michael, 1984 wurde eine Nachrüstverpflichtung für das "Tischfeld Erlaubnisabhänigkeit" erlassen, ein Beispiel für dieses Tischfeld zeige ich im Video kurz. Die Nachrüstung fand aber nie statt, die Nachrüstverplichtung war mit dem Zusatz "... im Rahmen der finanziellen Mittel ..." versehen, was natürlich sehr unpräzise formuliert ist und von der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung auch kritisiert wird (Falls du genauer nachlesen möchtest: Seiten 88 bis 92 im Untersuchungsbericht und Anlage 23).

Vielen Dank für Das Video! Ich fasse mal kurz zusammen: Der Zug 79506 kommt um 6:40 Uhr in Kolbermoor an, um diese Zeit ist der Fdl nach dem Untersuchungsbericht NICHT mehr am Handy. Um 6:42 Uhr kommt der 79505 in Bad Aibling an (die Handynutzung wurde vor 2 min beendet). 6:43 Uhr erscheint Zs 1 in Bad Aibling. 6:45 Uhr fährt der Zug 79506 fahrplanmässig in Kolbermoor los (seit 5 min KEINE Handynutzung mehr), ebenfalls um 6:45 Uhr erscheint am Blocksignal 313 das Zs1-Signal in Bad Aibling Kurpark, dann erfolgt um 6:46 Uhr die Fehlbedienung des Notrufes. Zweimal wurde durch das Bedienen von Zs 1 gegen die Vorschriften verstossen. Ich kann da keine "massive Ablenkung" des Fdl durch die private Handynutzung erkennen. Es heisst im Untersuchungsausschuss "mit hoher Wahrscheinlichkeit ist davon auszugehen, dass die gleichzeitige Beschäftigung mit dem Computerspiel zu einer verminderten kognitiven Ressourcenzuteilung für betriebliche Aufgaben führte". Es war ja jedoch keine "gleichzeitige Beschäftigung", da die Handynutzung nur bis 6:40 Uhr dauerte. Und dann die hochgestochene Begründungen: "Beeinträchtigung der kognitiven Fähigkeiten, Aufmerksamkeitsprozesse, Gedächtnis und exekutive Funktionen, Computerspiel wirkt noch einige Zeit nach". Hat eigentlich der diensthabende Fahrdienstleiter persönlich zugegeben, dass er zweimal, entgegen der Vorschriften, Zs 1 bedient hat? Wurde die zweimalige Fehlbedienung des Signals Zs 1 im "Nachweis der Zählwerke" VOR 6:46 Uhr dokumentiert oder erst NACH dem Unfall auf Verlangen des Bezirksleiters?

Man soll ja immer aufpassen, dass man seine Sicht im Nachhinein mit allen Informationen nicht überbewertet, aber welche Dumpfbacke ist denn auf die Idee gekommen, die Notrufschalter abzukürzen? Warum steht da nicht einfach "Zugführer" und "Strecke"?

@ScaniaMF

Жыл бұрын

Mir stellt sich die Frage, weshalb es überhaupt zwei Möglichkeiten gibt. Im Konkreten fall wären hald die beiden Lockführer und die benachbarten Stellwerke informiert worden. So whot-lieber erhalten zuviele nen Notruf als niemand.

@Sweetw4ter

7 ай бұрын

Ganz einfach: Weil Human Factors bei der Einrichtung dieses Gerätes nicht bedacht wurden.

Ich setze mich seit dem Unfall immer mit dem Rücken in Fahrtrichtung. Bei jeder Gleisänderung oder Verspätung ( sehr Häufig auf dieser Strecke) ist mir mulmig. Für mich nicht zu begreifen ist, dass es überhaupt möglich IST (nicht nur WAR) zwei Züge auf Kollisionskurs zu schicken. Mein Frau saß nur nicht im Zug weil Sie für eine Faschingsfeier im Betrieb Krapfen abgeholt hatte und einen Zug später fahren wollte.

@the_retag

Жыл бұрын

Manual override der sicherheiteinrichtung im täglichen betrieb war es swiw...

@QemeH

Жыл бұрын

Das Übergehen von technischen Sicherungseinrichtungen _muss_ bei der Planung leider vorgesehen werden und möglich bleiben, da es ja nun leider auch manchmal echte technische Störungen gibt und die Strecke dann tagelang nicht befahrbar wäre. Eben aufgrund des hohen Gefährdungspotentials bei Abschaltung bzw. Übergehen der Sicherheitseinrichtungen gibt es aber diverse, sehr klare Vorschriften im Eisenbahnbetrieb, unter welchen Umständen und mit welchen zusätzlichen Schritten eine solche Abschaltung überhaupt vorgenommen werden darf. Der FDL in diesem Fall hätte z.B. vor dem Schalten des Zusatzsignals erst eine sogenannte "Räumungsprüfung" vornehmen müssen - und wäre die nach "Checkliste" abgearbeitet worden, hätte die Fahrstraße aus der Gegenrichtung auffallen müssen. Und dan hätte der FDL versuchen müssen, diese zurück zu nehmen und zu klären, ob der Gegenzug bereits eingefahren war. Und nur wenn er sicher sagen kann, dass er das NICHT ist und das Ausfahrsignal jetzt Hp0 zeigt, DANN hätte er das Zs1 geben dürfen (sofern eine normale Fahrstraße sich immer noch nicht stellen lässt, also eine echte technische Störung vorliegt). Kurz gesagt: Es gibt bereits sehr hohe Sicherheitsvorschriften - aber das absichtliche Übergehen dieser ohne ausreichende Prüfung aufgrund menschlichem Versagen kann man halt nicht 100% ausschließen...

@andreasesser6760

Жыл бұрын

Grundsätzlich kann ich das nachvollziehen, aber wieso MUSS es möglich sein, dass das Aushebeln der Sicherheitsmechanismen von EINER Person allein möglich ist - zumal ja obendrein keine Störung vorlag? Was ich in diesem Zusammenhang auch nicht verstehe ist: Wieso fahren die Züge diesbezüglich "blind" in die Strecke? Zugführer sehen nur das Signal und fahren los. Dabei bin ich mir sicher, dass es technisch möglich ist, dass auch Zugführer mitbekommen könnten was auf der Strecke vor Ihnen abläuft. Die Züge fahren ja schneller als sie noch auf Sicht bremsen könnten! Momantan ist es ja fast so, wie wenn ich bei grünem Licht an einer Ampel immer mit Vollgas losfahre ohne darauf zu achten (sehen zu können) was auf der Kreuzung los ist. Wenn der ÖPNV DIE Zukunft sein soll MUSS hier, meines Erachtens, deutlich nachgebessert werden.

@QemeH

Жыл бұрын

@@andreasesser6760 Das Problem dabei sind die erheblichen Bremswege von Zügen - das macht man sich oft nicht so klar. Ein Auto bremst bei einer Gefahrenbremsung mit modernen Hilfsmitteln aus 90 km/h auf etwa 40 Metern ab - ein Zug vom hier verwendeten Typ braucht dafür deutlich über 150 Meter. Auf halbe Sicht (denn auf eingleisiger Strecke müssten ja beide rechtzeitig bremsen können) bremsen zu können, wäre auf sehr vielen Strecken nur mit Geschwindigkeiten unterhalb der 20 km/h oder noch weniger möglich. Aber gerade weil die Triebfahrzeugfüghrer eben nicht den vollen Weg ihres Fahrzeugs überblicken können, gibt es ja die ganze Signaltechnik. Würde man ohnehin auf Sicht fahren, würde ja ein simples Rot/Grün Signal an allen Weichen reichen, um die Vorfahrt zu regeln. Züge wie der ICE wären dann absolut unvorstellbar, da das Ende des Bremsweges nicht mehr nur hinter Kurven oder Kuppen, sondern gar hinter dem Horizont (!) liegt. Die Bahn weiß das aber und auch der Gesetzgeber hat das in seine Überlegungen einbezogen - gerade deswegen gibt es ja diese massiven Sicherheitsvorkehrungen (man stelle sich vor, dein Auto würde sich physisch nicht fahren lassen, wenn du an einer roten Ampel stehst!) und die hohe Sicherheitskultur für die Umgehung der technischen Schutzeinrichtung. Es hat schon seinen Grund, dass der FDL hier mehrere Jahre ins Gefängnis gegangen ist für seinen "simplen" Irrtum - weil er vorher mehrere bewußte Handlungen entgegen dem Regelwerk der Bahn begangen haben muss, um den Irrtum überhaupt _möglich_ zu machen. Und zu der Frage, warum es möglich sein muss, eine technische Störung der Schutzeinrichtungen zu überbrücken, habe ich ja eigentlich schon was gesagt: Wenn die Strecke wirklich mal fälschlicherweise auf Rot bleibt, dann wäre halt der gesamte Bahnverkehr der Region davon betroffen und es würde massenweise Verspätungen anfallen und Züge ausfallen - denn die Reparatur eines defekten Signals ist (ebenfalls aufgrund sehr hoher Sicherheitsstandards) nicht vom Elektriker um die Ecke und auch nicht in drei Stunden erledigt. Also um deine "Idee" mal - zugegeben etwas polemisch - umzuformulieren: Warum können Züge nicht immer langsamer als 20 km/h fahren? Und wenn etwas kaputt ist, dann fährt halt drei Tage lang keiner mehr! Das muss doch für die Sicherheit drin sein... Klingt schon nicht mehr so eindeutig, oder?

@andreasesser6760

Жыл бұрын

Verstehe schon dass auf "visuelle Sicht" fahren für ICE bzw. für alle Züge nicht umsetzbar ist. Ich verstehe aber nicht warum, gerade DESSHALB! die Zugführer ausser den Signalen keine Information bzgl. dem erhalten was sich auf der Strecke abspielt!? Und ich verstehe nach wie vor nicht wieso es OHNE Störung für EINE Person alleine möglich ist alle Sicherheitsmechanismen ausser Kraft zu setzen. Ich sehe das auch in dem Kontext, in dem der Verkehr auf der Schien ja zunehmen soll und wahrscheinlich auch zunehmen wird.

danke

Diejenigen, die verantwortlich dafür sind, dass die geplanten sicherheitsrelevanten Nachrüstungen über Jahre hinweg nicht durchgeführt wurden, müssten ebenfalls zur Verantwortung gezogen werden.

Ich finde es einfach unverantwortlich, dass der fdl sich seiner so großen Verantwortung nicht bewusst war und sich so leichtsinnig hat ablenken lassen. Das Handy hat bei solch einem Beruf einfach nichts zu suchen. Es geht hierbei um Menschenleben, die in seiner Hand liegen. Danke für deine tolle Aufarbeitung dieses Unglücks

@Max16hr

Жыл бұрын

Natürlich ist das unmöglich, aber auch nachvollziehbar. Menschen sind nicht dafür gemacht, stundenlang in irgendwelchen Räumen zu, da auf ein Pult zu starren und alle paar Minuten mal einen Schalter umzulegen. Da lässt bei jedem die Aufmerksamkeit nach, die Handgriffe werden zur Routine und man ist mit dem Kopf ganz woanders. Natürlich hätte das nie passieren dürfen und er wurde völlig zurecht verurteilt. Aber solange Menschen solche Aufgaben übernehmen und keine Roboter, wird es auch immer wieder zu Fehlverhalten kommen. Ich will nicht wissen, wie oft es solche Zwischenfälle gibt, von denen wir aber gar nichts erfahren weil es zum Glück nicht zum Crash kam.

@anticat867

Жыл бұрын

Für mich sieht es nach einer recht monotonen Arbeit aus - aber eben mit viel Verantwortung. Müsste man den standard tag nicht einfach anhand vom "Fahrplan" automatisieren und manuell nur noch eingreifen bei verstpätungen und anderen auserplanmässigen abläufen?

@jpt3640

Жыл бұрын

Das eigentlich unverantwortliche ist Technik aus dem letzten Jahrhundert. Mich wundert, dass nicht mehr passiert.

@rheinerftvideo2647

Жыл бұрын

@@jpt3640 Das ist absolut richtig. Jeder Radfahrer verfügt heute regelmäßig über ein GPS-System. Im Internet kann ich jedes Schiff und Flugzeug in Echtzeit verfolgen. Aber wenn sich zwei Züge auf Kollisionskurs nicht sehen, ohne not-gestoppt zu werden, ist das Realität auf den deutschen Schienen? Das schafft ja jede digitalisierte Modelleisenbahn besser. Unfassbar.

@skullyxrc8065

Жыл бұрын

@@rheinerftvideo2647 Die technik ist zwar veraltet, jedoch waren die Funktionsprinzipien damals bereits die gleichen wie sie auch in moderenen Stellwerken anwendung finden. Der einzige Unterschied ist, das in einem ESTW die Funktionen einprogramiert sind währen bei alten Stellwerken dies noch mit mechanischen Blokierungen funktioniert. Der Hauptstörfaktor ist nach wie vor der Mensch. Man muss konzentriert und verantwortungsbewusst bei der Sache sein damit sowas verhindert wird. Das mit dem notgestoppt werden ist nicht so einfach, da du ein System benötigst, das in jeder möglichen Situation funktioniert. Würdest du die Züge prinzipiell anhalten wenn sie aufeinander zufahren, wären andere Prozeduren wie z.B. das Abschleppen von liegengeblien Fahrzeugen schwierig. Daher gibt es ja auch einrichtungen wie ZS 1, Zs 7, Zs 8, etc. damit im Störfall nicht alles ausfällt. Eine Modelleisenbahn hat hingegen feste Abläufe bei denen du immer noch händisch direkt eingreifen kannst wärend das System Bahn wesentlich komplizierter ist. Aber ja nichts desto trotz wäre das umrüsten auf aktuelle Technik längst nötig, was aber eben seine Zeit braucht da es sehr kosten und zeitintensiv ist. Da haben kleinere Strecken wohl eher weniger Priorität denke ich mal.

Der Notruf wurde nach dem Unfall geändert. Es gibt keine gesonderten Nothaltaufträge mehr

Was ich ehrlich gesagt nicht verstehe, dass die züge nicht zusätzlich ihren Standort via GPS oder sonst wie an einen Zentralrechner melden, der einen möglichen Kollisionskurs zusätzlich erkennen könnte. Google weiss ja auch, wo jedes Handy gerade ist....

@UnleashTheDragon

Жыл бұрын

Gibt es, nennt sich ETCS. Ist halt schweineteuer und extrem zeitintensiv, da sowohl die Fahrzeuge als auch die Strecke damit ausgerüstet werden müssen. Das Ganze braucht dann auch erst wieder neue Zulassungen und und und...

@TheOriginalXRay

Жыл бұрын

Es sind ja im Moment bei weitem nicht alle Strecken auf dem aktuellen Stand, wie soll es dann funktionieren, alle strecken mit zusätzlichen Systemen auszustatten. Die Kosten und die Verfügbarkeit von Kapazitäten sprechen dagegen.

Minute 13:38, wenn man sehr schnell handeln muss, und dann steht das so in der Buchsstabenkombination drann, dann läuft man gefahr das man das auf die schnelle nicht mehr entziffern kann was jetzt nit not str mwmhmro gemeint ist.

@1ytcommenter

Жыл бұрын

ja, das ist absolut bescheuert umgesetzt. alles, was im notfall bedient werden muss, muss simpel sein und intuitiv bedienbar. aküfi ist da fehl am platze.

Die Marken BOB und Meridian gibt es seit 2020 übrigens nichtmehr, es ist jetzt alles einheitlich als BRB zusammengefasst. Eigentlich unrelevant, aber im Video wird ständig von "ist" gesprochen und nicht "war"

eine frage um schaltbrett: ist auf dem schaltbrett durch leds ersichtlich, wo sich ein zug genau befindet? Muss ja eigentlich oder?

@Schwebung8

Жыл бұрын

Wo sich ein Zug befindet, wird auf dem Stelltisch optisch durch rote bzw. weiße Melder angezeigt. Dabei wird allerdings nur Gleisabschnittsweise eine Anzeige gegeben. So ein Abschnitt kann von wenigen Metern (z.B. im Weichenbereich) auch bis zu einigen Kilometern (z.B. auf der Strecke) lang sein und ist daher nicht allzu genau.

Welches Spiel hat er eigentlich gespielt?

Wirklich sehr gut erklärt vielen Dank! Kannst du dasselbe (vermutlich erst sinnvoll nach Erscheinen des Abschlussberichts) auch für das Unglück in Ebenhausen Schäftlarn machen? de.m.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Ebenhausen-Sch%C3%A4ftlarn

Eine Frage stellt sich mir dennoch. Wenn Zug 79505 doch das ZS1 hatte, warum war er dann mit 90Km/h auf der Strecke unterwegs? Hier wäre doch Fahrt auf Sicht angesagt und somit nichts über 45Km/h?

@GrubeMalapertus

Жыл бұрын

Fahrt auf besonderen Auftrag und nicht auf Sicht. Das bedeutet für den Lokführer: "Vmax. 40km/h, bis zum erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignales, jedoch höchstens 2000m." Diese Regel gilt, wenn sich ein Vorsignal (also der Hinweis auf die Stellung des nächsten Signales) am Signalmast befindet. Das war der Fall beim Ausfahrsignal in Bad Aibling. Der Tf ist dann bis zum Haltepunkt Bad Aibling Kurpark mit 40km/h gefahren. In Bad Aibling Kurpark steht jedoch nur ein Deckungssignal für den Bahnübergang. Das nächste Vorsignal steht also irgendwo auf der Strecke. Da er dort auch Zs1 bekam und es keinen anschließenden Weichenbereich gibt, durfte er ohne Schriftlichen Befehl vorbeifahren und danach seine Fahrplangeschwindigkeit ausfahren.

@Lak62_101

4 ай бұрын

ZS1 hat nix mit auf Sicht fahren zu tun. Und über 45kmh schon gleich gar nicht. Wenn überhaupt fährt man auf Sicht max! 40km/h. Das ist auch keine Richtgeschwindigkeit, sie ist den Verhältnissen entsprechend zu wählen. Auf Sicht wird so gefahren, dass man jederzeit sicher zum stehen kommt.

In Indien haben sie einen großen Holzring, der zwischen den Fahrern ausgetauscht werden muss, um eingleisige Strecken zu sichern ...

@Iceman2504

Жыл бұрын

Gab es bei uns Ende des 19, Anfang des 20sten Jahrhundert auch und klappte hervorragend ;)

@herosstratos

Жыл бұрын

Das funktioniert nur, wenn die Strecke genau wechselseitig bedient wird. Da die Kreuzungsbahnhöfe hier im Fahrplan unterschiedlich sind, trifft das hier nicht zu.

Warum haben die beiden Notruftasten auch noch so komplizierte Abkürzungen? In Notsituationen würde es vielleicht helfen, wenn dort eindeutig gestanden hätte "Notruf an Zugführer" und "Notruf an Stellwerke", warum muß immer alles abgekürzt sein?

Habe zu der Zeit in Kolbermoor gearbeitet und bin morgens mit dem Auto zur Arbeit gefahren. Mir sind an dem Tag mehr Einsatzfahrzeuge begegnet als zivile Autos. Die Luft war den ganzen Tag voll von Hubschraubern. Habe dann erst in der Arbeit von Kollegen erfahren was passiert ist. War ein gespenstisch stiller Tag.

Ein richtig gutes Video, bis auf kleine Fehler. Aber trotzdem ein super Video zur Erklärung für "leute" die nicht Bahnkundig sind. LG ein Fahrdienstleiter

@unfallehintergrunde6719

Жыл бұрын

Danke für dein Lob! Ich bin selbst nur "interessierter Laie", der sich bestmöglich in den Untersuchungsbericht eingelesen hat. Als Zielgruppe für dieses Video habe ich daher eigentlich an Leute gedacht, die selbst Laien sind und sich einen grundlegenden Überblick zum Bad Aiblinger Unglück machen wollen. Dass sich das Video nun viele Leute anschauen, die beruflich mit der Bahn zu tun haben, finde ich aber trotzdem klasse! So wird der Kommentarbereich zu diesem Video zu ner Art Sammlung von Zusatzinfos und Erfahrungsberichten aus dem täglichen Betrieb. :)

@hejezya

Жыл бұрын

@@unfallehintergrunde6719 dafür ist das Video echt gut geworden. 👍

Ich finde das so schlimm.... zur falschen Zeit am falschen Ort... Ich weiß nicht... wenn ich Zugführer wäre und hätte ein rotes Signal + dem übersteuernden weißen A-Signal, dann würde ich telefonischen Kontakt zum Fahrdienstleiter herstellen zwecks Klärung. Vor allem, wenn es eine einspurige Strecke ist. Das wäre mir viel zu riskant. Schon aus reinem Selbstschutz und aus Verantwortung für meine Mitfahrer. Ich vermute mal dass ein Zugführer eine solche Signalkombination in seiner beruflichen Laufbahn wohl sehr, sehr selten zu sehen bekommt. Dann noch der Kollisionsort genau dort wo man einen entgegenkommenden Zug nicht sehen kann. Trotzdem unverantwortlich vom Fahrdienstleiter... Was mich interessieren würde... hätte eine modere Stell-Anlage das verhindern können? Ich vermute ja... Dann kann ich nicht verstehen, warum es überhaupt noch veraltete Stellwerke gibt, vor allen bei einspurigen Strecken... Auch hier müsste jemand dafür haften. TÜV oder die zugehörige Sicherheitsstelle.

@XX9X25

Жыл бұрын

Das Ersatzsignal gibt es genauso in modernen Stellwerken. Der einzige Unterschied ist, dass ein modernes elektronisches Stellwerk den Fahrdienstleiter nochmals seine Bedienhandlung bestätigen lässt (in der Art: "Willst du wirklich Zs1 bedienen, obwohl xy.."). Grundsätzlich besitzen aber Relaisstellwerke trotzdem ein annähernd gleiches Sicherheitslevel wie modernere Stellwerke. Auch ist das Fahren über Zs1 nicht so selten wie du annimmst, das kommt schon oft vor, auch mitunter im Rahmen von Baumaßnahmen. Es gibt für die Fahrdienstleiter auch ein sehr strenges Regelwerk diesbezüglich. Man muss einfach sagen, dass ab einem gewissen Punkt grob fahrlässiges Verhalten von der Technik nicht mehr abgefangen werden kann, ein Lokführer könnte trotz Sicherheitstechnik auch über ein haltzeigendes Signal fahren und einen großen Haufen verursachen...

@gentuxable

Жыл бұрын

@@XX9X25 "ab einem gewissen Punkt grob fahrlässiges Verhalten von der Technik nicht mehr abgefangen werden kann", Genau. Das kann ich als Software-Entwickler nur unterschreiben. Es ist in manchen Fällen ja noch lustig (wenn es nur um Geld geht, das jemand verliert) welche Schutzmassnahmen ergriffen werden sollen, für jede dieser eine Übersteuerung gefordert wird und anschliessend ein unerwünschtes Ergebnis beobachtet wird (teilweise mit Androhung von Klagen) weil die Benutzer diese Übersteuerungen dann tatsächlich und in völlig unangebrachten Situation einsetzen. Theoretisch müsste man das Entscheidungsdiagramm bei jeder Übersteuerung nochmal neu denken und die Systeme entsprechend konzipieren aber oftmals wird dann improvisiert, da kann dann alles passieren. Aber das alles kostet dann wieder Geld und wäre Geld kein Problem wäre ja die Anlage schon seit 1984 entsprechend ausgerüstet gewesen.

@ScaniaMF

Жыл бұрын

2015 gab es 39 mal ZS1 Ich denke dadurch dass es quasi wöchentlich vorgekommen ist hat sich niemand mehr gewundert. Ich denke, wenn solche Probleme nur selten aufgetreten wäre, dann wären alle Beteiligten etwas sensibler an die Sache rangegangen. So war es hald wiedermal das übliche: Stellwerkprobleme und daher ZS1

Hey die Stimme kenne ich doch von einem anderen Kanal. Direkt mal ein Abo dagelassen 🎉

@unfallehintergrunde6719

Жыл бұрын

Da hast du aber genau hingehört ;) Freut mich, dass du hierher gefunden hast.

Was ich nicht verstehe, wie kann der TF mit dem ZS 1 über 90 Km/h fahren ? Bei ZS 1 sind max. 40 Km/h erlaubt. Ich denke, das zwischen dem letzten ZS 1 noch ein Hauptsignal stand, da es nicht im Bericht erwähnt wurde. Danke für die Erläuterungen.

@FranksEisenbahnBlog

Жыл бұрын

Hallo, über den Magneten der PZB ist 40 km/h. Danach kann man die Hütte aufreißen. Was allerdings nicht erlaubt ist. Würde jetzt zu weit führen wenn man das noch erklärt. Ich mach da ab und an mal paar Videos zu (Eisenbahnbetrieb). VG Frank

@mariowolf1970

Жыл бұрын

@@FranksEisenbahnBlog Das meinte ich ja, die 40 km/h gelten bis zum erkennen des nächsten Hauptsignal.

@FranksEisenbahnBlog

Жыл бұрын

@@mariowolf1970 das ist nicht ganz richtig. Zs1 an einem Asig ohne Vorsignal, gilt Vmax 40 bis zum Ende des Anschließenden Weichenbereich mit Zugschluss. Ist an dem Asig aber noch ein Vorsignal, oder mit Vorsignalfunktion (KS-System) so zählt die 40 bis zum erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals höchstens aber 2.000m. Beim Zs7 ist es so, das man bis zum nächsten Hauptsignal „Auf Sicht fahren“ muss plus 400m nach dem Hauptsignal. Und wenn das nächste Hauptsignal 20km entfernt ist. Fahren auf Sicht bedeutet Vmax 40km/h, jedoch nur so schnell das man vor jedem Hindernis oder „Halt“ zeigenden Signal rechtzeitig zum stehen kommt.

@cesaretripodi1426

Жыл бұрын

@FranksEisenbahnBlog das stimmt soweit was dazu noch kommt ist wenn man ein ZS1 auf freier Strecke bekommt und das ein SBK (Selbstblocksignal) ist der KEINE Vorsignalfunktion hat dann darf der tf sobald er am Hauptsignal vorbei ist wieder Fahrplangeschwindigkeit fahren. Hab’s erläutert da der Lokführer ja 2 mal ZS1 bekam.

@Sweetw4ter

Жыл бұрын

@@mariowolf1970 Nicht bei Asigs, siehe Franks Kommentar.

Man fragt sich aufgrund der Schlussfolgerung, dass es sich um einen Fehler handeln müsse, ob es dort öfter vorgekommen ist, dass man Störungen hatte und das Ersatzsignal für die Aufrechterhaltung des Betriebs betätigen musste.

@MaijkTrollson

Жыл бұрын

Das habe ich mich auch gefragt. Wird aber nicht im Bericht behandelt. Wenn ich im Betrieb eine Störung habe, ist dies ein Sonderfall. Man ist direkt im störungsmodus und überprüft alles auf richtigen Ablauf. Normalerweise, so ist es zumindest heute, werden Fahrdienstleiter stark sensibilisiert, was Störungen angeht. Da war wohl jemand wirklich in Gedanken wo anders. Mittlerweile gibts auch nur noch eine Notrufoption und betrieblich werden Störungen auch anders abgearbeitet. Man arbeitet nun mit doppeltem Boden. Der erste Zug, bei Störung am Signal fährt mit verminderter Geschwindigkeit.

@unfallehintergrunde6719

Жыл бұрын

Ich bin fündig geworden: S. 40 des Untersuchungsberichts - Die durchschnittliche bundesweite Störungsanzahl bei SpDrS-60-Stellwerken liegt bei 44 pro Jahr - Im Kalenderjahr 2015 gab es 39 Störungen in Bad Aibling - Dieser Vergleich hinkt laut Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung ein bisschen, da die Stellwerksgröße und Ausstattung eine wichtige Rolle bei der Störungshäufigkeit spielt

@KaiHenningsen

Жыл бұрын

@@unfallehintergrunde6719 Klingt auf jeden Fall nach viel zu vielen Störungen.

Bin ich der Einzige den es stört, dass er nur 3 1/2 Jahre bekommen hat?

@GeorgHaeder

Ай бұрын

Nö biste nicht.

Ob eine Erlaubnis wirklich die Kollision verhindert hätte, würde ich nicht als sichergestellt bezeichnen. Eher eine Zugnummernmeldeanlage, weil man dann definitiv hätte sehen können, dass sich auf dem Gleis ein Zug befindet. Die Erlaubnis bringt in so einem Fall nicht viel, bei einer Rotausleuchtung (auch bei einer Störung) legt die sich fest und man kann sie nicht drehen. Das ist also folglich kein Indiz, ob die Rotausleuchtung nun eine Gleisfreimeldestörung oder ein Zug ist

@trainspotterchemnitz

Жыл бұрын

Das ist so nicht richtig. Nur bei einem gestörten Streckenblock kannst du die Erlaubnis nicht mehr wechseln. Und natürlich, wenn der Abschnitt als besetzt angezeigt wird. Eine Erlaubnis hätte die Hauptsignale in Bad Aibling auf jeden Fall gesperrt wenn im benachbarten Bf die Asig auf Fahrt stehen. Natürlich lässt sich ein Zs1 dann trotzdem in jedem Moment bedienen, auch wenn die betrieblichen Maßnahmen hier noch nicht getroffen wurden (Räumungsprüfung). LG

Ich war bisher auch der Meinung, dass der FDL zu Recht verknackt wurde, weil er nebenher gezockt hat. Aber nach der sehr ordentlich Aufbereitung des Unfallberichts, bin ich nicht mehr überzeugt davon. Rein theoretisch - wir wissen ja nicht, was der FDL sonst noch gemacht hat - blieben ihm 10 Minuten Zeit für einige Tastendrücke, die er ja wohl schon eine ziemliche Weile vorher schon oft durchgeführt hat. Selbst wenn man eine gewisse Cool-Down-Zeit - wobei die meisten Online-Spiele nicht wirklich Konzentration erfordern - einberechnet, blieb' ihm ausgesprochen viel Zeit, um das Richtige zu tun. . Was mich etwas abfuckt ist diese fanatische Abkürzerei aller Beschriftungen, die eigentlich ohne Not erfolgt, weil überall genug Platz ist, um die Funktionen auszuschreiben oder wenigstens "sprechender" Abzukürzen. Das mag für "hp0" kein Problem sein, aber eben gerade für die Notruffunktion, die man eben nur sehr selten benutzt, ist das ein echtes Problem. . Und da darf man sich auch nicht darauf herausreden, dass da ja schon vorher die Hütte brannte - alle diese Sicherungssysteme stammen aus einer Zeit, wo es im Stellwerk noch gar keine elektronische Ablenkung gab. Es gibt sie also deswegen, weil man schon vor 40 Jahren mit Konstellationen rechnete, die sich nicht mit den Standard-Prozeduren abwickeln lassen würden: ZS1, Notruf, Berechtigungsfeld... . Wenn man die aber nur selten benutzt, kann man nicht davon ausgehen, dass die permanent präsent sind und müssen deswegen entsprechend "zugänglicher" sein. Das sind sie offenbar nicht. . Deswegen sehe ich in der Untersuchung eher eine Entlastung des FDL und eine schreiende Forderung, die Bahnbetriebstechnik endlich mal an moderne Erkenntnisse der Arbeits- und Ingenieurspsychologie anzupassen, statt die FDL als Roboterersatz zu betrachten und dann einzeln über die Klinge springen zu lassen, wenn's doch mal wieder schief ging. Aber das gilt nicht nur für die Beschäftigten der Bahn, sondern zum Beispiel auch in der Flugsicherung.

@norbertgessner9692

Жыл бұрын

Es ist den Stellwerksmitarbeitern shon in grauer Eisenbahnzeit verboten gewesen sich durch private Geräte, damals Radio vom Dienst ablenken zu lassen. Das war und ist eindeutig. Da sollte es egal sein ob wir heute alle elektronischesSpielzeug haben. EindeutigesFehlverhalten des FDL. Nicht mit alter Technik rausreden.

@marcusbarnowski5078

Жыл бұрын

Ja, mein Like für die "fanatische Abkürzerei". Dies liegt uns Deutschen wohl im Blut. Und warum? Es läuft in etwa nach dem Konstrukt: Je stärker jemand abkürzt umso fachmännischer und effizienter wirkt sein Produkt. Wie bei allen Dingen im Leben kommt es hier jedoch auf das richtige Augenmass an das die durchschnittlichen kognitiven Begrenzungen eines menschlichen Wesens (kein Computer!) berücksichtigen sollte. Das gilt heute ganz besonders für die Softwareentwickler: Kürzt nicht so viel ab! Lasst es ruhig etwas freundlich-banaler aussehen, dafür verursacht Ihr weniger Kopfschmerzen und Ärger bei der Einarbeitung und weiteren Anwendung. Hiermit will ich die Fehlhandlungen des FdL die vor dem Absetzen des Notrufes erfolgten, keinesfalls verharmlosen.

Mich würde interessieren ob der Fahrdienstleiter im Beamtenverhältnis ist oder ob sein Arbeitsplatz privatisiert wurde

@rob9514

Жыл бұрын

Sie sind Angestellte, keine Beamte.

@staubi23

Жыл бұрын

@@rob9514 kommt drauf an wielange er schon da ist

@1ytcommenter

Жыл бұрын

Das ist eine PRIVAT Bahn.

@rob9514

Жыл бұрын

@@1ytcommenter Der Fahrdienstleiter ist Angestellter von DB Netz, da das Schienennetz der DB gehört.

@APiesc

Жыл бұрын

Ob Beamter oder Angestellter - was für einen Unterschied würde es denn machen? An solch verantwortungsvollen Stellen sind Fehler nun mal besonders fatal.

Kannst du ein Video zum Unfall von Northeim 1992 machen?

Erinnert an den Hergang des Unfalls bei Radevormwald. Damals hat ein normaler Gueterzug (mit V60, iirc) das Kreissignal des Waerters uebersehen, und hat einen ausserplanmaessigen Sonderzug vom Typ Schienenbus, gefuellt mit dem Abschlussjahrgang der oertlichen Schule, die von ihrer Abschlussfahrt kamen, auch in einem Flusstal auf Eingleisiger Strecke (sogar effektiv ungebremst) susammengequetztscht. Das war aber noch vor PZB.

15:20 Der wird doch nicht mehr froh? Wie ist das mit Regressforderungen (z.B. Bestattungskosten)? Muss er das auch zahlen, gibt es da Versicherungen. Und das alles wegen ein paar Minuten Handyspiel.

@88manta88

Жыл бұрын

Er hat nunmal 12 Menschen auf dem Gewissen. Der wird nie mehr froh werden. Wenn er da in der Region wohnt kann er direkt mal weit weg ziehen. >Wie ist das mit Regressforderungen (z.B. Bestattungskosten)? Muss er das auch zahlen, gibt es da Versicherungen. Da in Deutschland Strafrecht und Zivilrecht getrennt sind, wird das dann später in Zivilrechtsprozessen geklärt. Die 12 Toten sind dabei nicht die große Hausnummer - die Verletzten und Schwerverletzten werden aber sicherlich für ihren Lohn, Reha, Krankenhaus, Berufsunfähigkeit etc. klagen. Sowas sind schnell ~20Mio. Er wird betrieblich versichert sein, ja ,aber er hat auch grob fahrlässig gehandelt

@UnleashTheDragon

Жыл бұрын

Denke mal dahingehend wird es bestimmt Versicherungen geben, die da greifen. Nichtsdestotrotz, der Typ wird sein Leben nicht mehr glücklich.

@TheOriginalXRay

Жыл бұрын

Ja es gibt eine entsprechende Berufshaftpflicht.

als der Unfall war, war ich in Bad Aibling. Das war echt Krass

Das ist ja unglaublich. Wenn ein Signal sich nicht auf Fahrt stellen lässt, sucht man ja wohl erst einmal nach der Ursache, bevor man Ersatzsignal gibt. Dabei hätte ihm doch auffallen müssen, dass er keine Erlaubnis hat und sie erst von Kolbermoor hätte anfordern müssen. Außerdem: Wurde ihm der aus Kolbermoor kommende Zug denn nicht gemeldet?

@s.m.9970

Жыл бұрын

Hallo Stefan Ts. Deine Frage ist ganz einfach zu beantworten: Kolbermoor wurde auch von Ihn gestellt. Sprich, er hatte alle relevanten Bahnhöfe auf seinem Stelltisch!

@stefants3986

Жыл бұрын

@@s.m.9970 Dann hatte er ja sogar vorher das Signal in Kolbenmoor selbst auf Fahrt gestellt und sich dann gewundert, weshalb er das Signal in Gegenrichtung nicht auf Fahrt stellen konnte und nicht einen Moment überlegt, woran das liegen könnte. 😵‍💫

Ich weiß noch, direkt am Folgetag hatte ich Schicht und und aufgrund eines Zugausfalls und einer Störung einen Befehl erhalten um an Halt vorbei auf die eingleisige Strecke zu fahren. Da wird einem wirklich bewusst welche Verantwortung man als Bahnpersonal im Störfall hat, wenn es wirklich einzig und alleine von einem abhängt und es keinerlei technische Rückfallebene mehr gibt. Denn ich als Lokführer kann ja nicht einfach sagen ich fahre nicht, wenn ich einen Befehl bekomme, und dem Fahrdienstleiter muss bewusst sein daß er unmittelbar direkt mich aufs Himmelfahrtskomando schickt wenn er scheiße baut. Über das mit der fehlenden Erlaubnis hat man von 100 Bahntechnischen Sachverständigen auch 100 Meinungen gehört. Nicht wenige meinen man bräuchte es nicht, wenn ein Fdl mehrere Bahnhöfe bedient, weil er sich ja immer und in jedem Fall selbst die Erlaubnis geben würde, egal aus welcher Richtung in welche Richtung er Züge fahren lassen würde, und das ganze daher eher witzlos wäre. Und ja einst erfunden wurde, um Kommunikationsfehler zwischen den Fdl der verschiedenen Bahnhöfe zu vermeiden. Die wenn ein Fdl 2 Bahnhöfe bedient ja eigentlich nicht vorkommen können. Wobei durch den Unfall bewiesen wäre, daß auch ein Fdl sich nicht im klaren sein kann was er da eigentlich macht und wann er was wo stellt und sich dann wundert wieso es aufgrund seiner eigenen Handlungen vorher, nacher auf einmal nicht tut. Die Strecke dort wurde ja auf dem Stelltisch einst quasi mit "Bahnhofstechnik" gebaut und gesichert. Da fragt man sich dann auch, wäre das ganze ein einziger laaaanger Bahnhof, mit mehreren Kreuzungsmöglichkeiten hintereinander, gäbe es dort ja auch keine Erlaubniswechsel, sondern nur die Abhängigkeit der Signale von den Fahrstraßen. Und solche Bahnhöfe gibts, die extrem in die Länge gezogen sind, und wo man kilometerweit fährt und "Haltepunkte" hat, und sich trotzdem immernoch im Bahnhof befindet.

@staubi23

Жыл бұрын

Naja aber ein Erlaubnismelder wäre trotzdem sinnvoll weil man die Erlaubnis nicht wechseln könnte wenn die Ausfahrt schon steht.

@denzzlinga

Жыл бұрын

@@staubi23 Genau so kann man keine Fahrstraße in die andere Richtung einstellen wenn schon eine steht. Ohne Erlaubniswechsel. Und ich habe ja geschildert, es gibt auch Bahnhöfe die so aufgebaut sind, die dann in sich selbst auch keine Erlaubnisse haben sondern nur die Fahrstraßen.

@staubi23

Жыл бұрын

@@denzzlinga ja hast schon recht aber geht eher darum das er durch die Pfeile vielleicht erkannt hätte was er grade macht weil es einfach grafisch dargestellt wäre… gibt ja auch Erlaubnismelder die rot werden sobald ne Ausfahrt gestellt wird da erkennt mans am besten

@denzzlinga

Жыл бұрын

@@staubi23 ja hm, und der nächste kommt und sagt auf einem ESTW Bildschirm wäre es noch besser erkennbar usw.

Hätte der Fahrdienstleiter nicht zum Beispiel auch die Stromversorgung des Fahrdrahtes abschalten können, um den Unfall zu verhindern (oder abzuschwächen)?

@Iceman2504

Жыл бұрын

Nein, das ist ausgeschlossen. Schalten der OL erfolgt nur durch die ZES und wird nicht zum Stellen von Zügen genutzt, bzw. würde nicht den gewünschten Effekt haben.

Was ich persönlich aber auch für fahrlässig halte, ist das Ersatzsignal. Das gibt es in dieser Form so nur in Deutschland. In andern Ländern gibt es ähnliche Signale, bei denen aber dann meist Fahrt auf Sicht gilt. Wenn in Deutschland ein Ersatzsignal geschaltet wird, gilt nur im nachfolgendem Weichenbereich eine reduzierte Geschwindigkeit, danach darf wieder auf Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden. In der Schweiz gibt es das Hilfssignal (rote Licht blinkt), dann wird aber auch auf Sicht gefahren.

@lenzn6166

Жыл бұрын

In Deutschland haben wir aber teilweise 10 und mehr km lange Blockabschnitte. Außerdem gibt es in manchen Bahnhöfen noch das Signal Zs7 und seit ein paar Jahren muss man auf Anweisung des EBA sowieso den ersten Zug bei einer Signalstörung auf Sicht fahren lassen

@juliusammelung9746

Жыл бұрын

Das der erste Zug dann auf Sicht fahren muss wusste ich noch nicht. Das Vorsichtssignal entspricht dem, was andere Länder haben.

@KlingelTimi.

Жыл бұрын

Hier mal ein Fahrdienstleiter zum Thema: Das Ersatzsignal Zs1 ist absolut notwendig um den Betrieb bei einer Störung aufrecht erhalten zu können. Jede kleine Störung an einem Bahnübergang oder am Streckenblock macht es für gewöhnlich nötig, das auf einer eingleisigen Strecke die Signale einer Fahrtrichtung "übergangen" werden müssen, sonst stünde der Zug so lange da, bis die Anlagen repariert sind. Ein Vorsichtsignal Zs7 wäre eine recht gute Idee und könnte vielerorts gern ergänzend installiert werden, jedoch halte ich es für unnötig, JEDEN Zug in dieser Störung auf Sicht fahren zu lassen. Mit dem ersten Zug der ja derzeit zusätzlich einen Befehl 12 Grund Nr.1 "Gleis KANN besetzt sein" erhält, prüft ja mit seiner Fahrt über diesen Abschnitt genau das, und wenn er auf der nächsten Zugmeldestelle (Bahnhof) ankommt, ist durch den Rückblock bzw. Rückmeldung klar: 'Dieser Abschnitt ist tatsächlich frei!' Also können alle nachfolgenden Züge auch mit Strecken-Höchstgeschwindigkeit fahren. Bei uns Fdl wird regelmäßig über diesen oft schwachsinnigen Befehl 12 Grund 1 gekotzt, weil er die Sache meist unnötig verzögert durch das Diktieren des selben. Wenn ich weiß, es IST eine Blockstörung und das Gleis ist aufgrund der Räumungsprüfung frei (Weil der vorhergehende Zug bei mir oder meinem Nachbar Bahnhof angekommen ist), kostet ein Fahren auf Sicht schnell mal die doppelte Fahrzeit (max. 40 statt 100 km/h).

Dreieinhalb Jahre fürs Daddeln im Dienst mit 12 Todesopfern - erscheint mir sehr milde. Ein zusätzlicher Grund dürfte eine mangelhafte Ausbildung des Fahrdienstleiters sein, der offenbar den Stelltisch mit Pacman verwechselt hat.

@Iceman2504

Жыл бұрын

Erstens: die Hauptgründe für das Versagen des Kollegen sind nicht ausschließlich bei ihm zu suchen, daher ist die Strafhöhe Tat und Schuld einigermaßen angemessen. Hier hätten aber weitere Haftstrafen gegen Vorgesetzte, Ausbilder und vor allem weitere Verantwortliche folgen müssen, da das gesamte System DB völlig verkorkst und aufgrund des gravierenden Personalmangels auch inzwischen Mitarbeiter zulässt, die auf keiner Lok, keinem Stellwerk etwas zu suchen haben. Wenn manche Ausbilder schon in der Ausbildung/Quereinstieg hingehen und den TN die Prüfungsaufgaben der Lernerfolgskontrollen und der schriftlichen Prüfung mehr oder weniger komplett verraten, damit bloß alle bestehen, weil ja sonst nicht genug Menschenmaterial nachkommt, wird es schon extrem kritisch! Der ehemalige Kollege hat den Stelltisch übrigens nicht mit Pacman verwechselt, sondern ist schlicht aufgrund persönlicher Mängel nicht in der Lage gewesen, seinen Job richtig zu machen und wie man ja sehr schön sehen kann, hätte er mehr als genug Zeit gehabt, seine Fehlbedienungen durchaus zu korrigieren, so dass es ggf. zu einer internen Ermittlung (wenn überhaupt, vielen BBL ist es inzwischen scheiß egal, solange es nicht knallt) gekommen wäre, aber eben zu keinem Unfall und den gravierenden Folgen!

@ninaporras9723

Жыл бұрын

@@Iceman2504 Ich bin weitgehend ihrer Meinung. Natürlich besteht bei der Bahn auch ein strukturelles Versagen , das allerdings eben strafrechtlich nicht zu belangen ist. Streng genommen handelt es sich um ein Organisationsversagen, an dem Leute wie Mehdorn oder Pofalla schuld sind. Das wäre nur zivilrechtlich zu belangen, wobei in Deutschland die Streitwerte lächerlich gering sind. Das Unglück erinnert fatal an das Unglück von Kaprun, wo am Ende eben auch niemand zur Verantwortung gezogen wurde.

Ich persönlich finde das schon äußerst fragwürdig dass hier so ein Workaround für ein Signalsystem scheinbar so häufig notwendig ist dass dafür extra Zusatzsignale verbaut werden und kein Prozess existiert wo mindestens ein zweiter Mitarbeiter zustimmen muss bevor ein solches System zum Einsatz kommt. So ein Signal ist doch eigentlich von der Zuverlässigkeit her ein besserer Lichtschalter (mit einem sehr langen Kabel), in welcher Situation ist es denn hier notwendig das regelmäßig zu überstimmen?

@denzzlinga

10 ай бұрын

Wer sollte das denn machen? Ist ja niemand da. Und wenn man Zs1 stellt, muss man eine "Nummer machen", d.h. ein Zählwerk im Stelltisch läuft um eine Stelle weiter, und man muss in einem Buch schriftlich begründen wieso man das Ersatzsignal gestellt hat. Wenn das Signal nur an einem Lichtschalter mit langem Kabel hängen würde, könnte man es sich auch gleich sparen, viel zu teuer in Anschaffung und vorallem Instandhaltung, und der Fahrdienstleiter dem Lokführer einfach mit dem Funk mündlich sagen daß er fahren darf... Das Signal ist elektrisch in Abhängigkeit zu "allem" von dem Bahnhof geschaltet. D.h. es kann überhaupt nur Fahrt anzeigen, wenn alles andere richtig ist. Alle Weichen richtig liegen, alle Bahnübergänge gesichert sind, kein anderer Fahrweg eingestellt ist, das Signal der Gegenrichtung Halt zeigt, die Strecke frei ist, usw usw. Stimmt nur an einer dieser Bedingungen etwas nicht, bleibt das Signal auf Halt. Das geht sogar soweit, daß jede einzelne Glühbirne der Signale überwacht ist, ob dort die richtige Menge Strom fließt. Und wenn nicht, bleibt es auch auf Halt, bzw fällt selbstätig auf Halt zurück, weil davon auszugehen ist daß entweder eine Lampe defekt ist und nicht anzeigt was sie anzeigen soll, oder an der Verkabelung ein Problem besteht. Es ist elektrisch alles so miteinander verschaltet, daß es beim kleinsten Defekt immer von alleine in den sicherst möglichen Zustand geht, d.h. das Signal wird Halt anzeigen. Und da kann es eben passieren, daß mal etwas vorliegt. Und daß der ganze Bahnbetrieb nicht jedesmal sofort zusammen bricht, bzw es wenn viel los ist zum totalen Chaos kommt, gibts das Ersatzsignal fest verbaut an so gut wie jedem Hauptsignal. Um dann eben mit Ersatzmaßnahmen den Betrieb weiter führen zu können. Wo der Fahrdienstleiter dann alles selbst "von Hand" erledigen muss, was ich oben beschrieben habe was das Stellwerk normalerweise selbstätig tut.

Was mir fehlt: Die Einbeziehung der Triebfahrzeugführer. Der, der gestörte Signaltechnik angezeigt bekommt, kommuniziert nicht mit dem Fahrdienstleiter darüber warum, weshalb, wieso? Der Triebfahrzeugführer, der in Kolbermoor auf den Gegenzug wartet, kommuniziert nicht mit dem Fahrdienstleiter darüber, dass der Gegenzug noch nicht durch/vorbei ist? Den Plan hat er ja auch vor sich, wo er wen und wann trifft.

@TheOriginalXRay

Жыл бұрын

Es ist betrieblich nicht vorgeschrieben sich dahingehend auszutauschen. Ich als Fdl informiere immer die Tf wenn etwas vom Fahrplan abweichend passiert oder eine Störung vorliegt. Aber es gibt sowohl Tf wie auch Fdl die jede unnötige Kommunikation umgehen.

@1ytcommenter

Жыл бұрын

@@TheOriginalXRay Fehler erkannt, Gefahr gebannt. Stupide nach Zettel fahren ist nicht, mitdenken ist gefordert und gehört so trainiert!

@ScaniaMF

Жыл бұрын

Gab 2015 insgesamt 39x Probleme im Stellwerk. Daher ging man vrmtl davon aus, dass es „wie Immer“ nur ein Fehler war.

12:50 seit *1984* soll das Stellwerk in die Gegenwart geholt werden? Ernsthaft? Fast 40 jahrelang tut die Bahn da nichts für die Betriebssicherheit im eigenen Laden und investiert dafür lieber in anderen Ländern oder Eisenbahn-Gesellschaften? Selbst wenn man 1984 einen einzelnen Handwerker ohne elektrische Werkzeuge damit beauftragt hätte, wäre es doch schon lange Betriebsbereit gewesen!

@1ytcommenter

Жыл бұрын

Ich meine ja, sympthomatisch für den ganzen Oberbayrischen Scheißhaufen, XD

Kommentar ist zwecklos.Auf der eingleisigen Strecke Holzkirchen Bad Tölz gab es so etwas Ähnliches.Jahrelang ging es gut,obwohl die Abfahrt des Gegenzug es eher war, als die planmäßige Ankunftszeit.Aber es waren immer die gleichen Zugführer,die warteten eben,bis der Gegenzug im Bahnhof ankam.

Bevor in die Stellwerkstechnik eingegriffen wird muss die Zustimmung des benachbarten Bahnhofes eingeholt werden.

Du hast ZS1 und ZS7 verwechselt leider

@stohrfighter

Ай бұрын

Nein, er hat Zs1, drei Lichter in Form eines A gezeigt.

Ich würde schon durch das Stellpull durcheinander kommen. Das ist doch spiegelverkehrt in Bezug auf die Geografie.

@albrecht134

Жыл бұрын

Der Fdl sitzt nördlich der Gleise und schaut nach Süden auf die Gleise. Dann ist Kolbermoor links vom Fdl. Das Stellpult stimmt also mit der Wahrnehmung des Fdl überein.

@chrislautendorf8244

Жыл бұрын

@@albrecht134 Ja, dann passt es. Danke.

Zeigt eine Hauptaussage von Sydney Dekker sehr deutlich: "It is NEVER 'human error'!" (The Field Guide to Human Error) War vorher ziemlich kritisch ggü FDL-Zusammenführungen, aber wenn eine derartige Unterstimulation des FDL vorliegt, wäre sie ohne Zweifel das kleinere Übel. Der Bericht zeigt damit viele Fehlkonstruktionen in den Abläufen & der Technik des Stellwerks auf (die teilweise seit 32 Jahren bekannt waren), die zu ändern deutlich dringlicher wäre, als einen FDL zu bestrafen (dessen Ausbildungs- und/oder Charaktermängel anscheinend der Dienstaufsicht nie aufgefallen sind). Womit "Blameless Post-Mortems" und "Just Culture", wie es im Flugverkehr selbstverständlich ist, endlich auch in das Eisenbahnwesen eingeführt gehört.

@NekiCat

Жыл бұрын

Sehr gut gesagt. Diese Kultur hat den Flugverkehr extrem sicher gemacht. Insbesondere können auch Zwischenfälle gemeldet werden, ohne dass man sich Sorgen um seinen Job machen muss. So muss nicht erst etwas Ernstes passieren, um den Verkehr insgesamt sicherer zu machen.

@enysuntra1347

Жыл бұрын

@@NekiCat Leider auch nur für Bordpersonal, Lotsen können anscheinend sehr wohl noch ihren Job verlieren. :-(

@Dantex60

Жыл бұрын

Sehe ich genau umgekehrt. In 60-90 % Prozent der Fällen ist es menschliches Versagen. Und wenn die Technik versagt, dann wegen Fehlbedienung. Wer unvoreingenommen und selbstkritisch betrachtet, wird zu diesem Schluss kommen. Die Technik und die Sicherheitssysteme haben einwandfrei funktioniert. Wenn sie das nicht Täten hätte er an beiden Bahnhöfen die Ausfahrsignale auf Fahrt stellen können. Er hatte genug Gelegenheiten den Fehler zu bemerken.

@enysuntra1347

Жыл бұрын

@@Dantex60 In der Luftfahrtindustrie handhabt man es anders, und sie ist eine der sichersten Industrien weltweit. Genauso bei Three Mile Island/Harrisburg verfahren kzread.info/dash/bejne/moGfmNR_ZLfgo8o.html dort hat man auch die Mensch-Technik-Schnittstelle genau untersucht & danach drastisch verbessert. Klar ist es "eine Fehlbedienung", wenn der Operator nicht innerhalb von 1/10 sec. den Nippel durch die Lasche zieht und mit der kleinen Kurbel ganz nach oben dreht, dann erscheint sofort ein Pfeil, da muß er dann draufdrücken... Aber das Problem ist, daß der Notrufknopf verwirrend war (daher ging der Notruf nicht an den Zug, sondern die Nachbarstellwerke) & das Stellwerk seit 1984 zur Umrüstung vorgesehen war. Die gesamte Sicherheits- und Signaltechnik bräuchte man nicht, wenn man vom perfekten Bediener ausgehen könnte. In der Luftfahrt hat man lange erkannt, daß die Technik sich nach dem Menschen richten muß (Ergonomie), nicht umgekehrt.

Daß die Ausbildung von Fdl heute im Gegensatz zu der in den 1970er Jahren kürzer ist zeigt doch schon DEN QUALITÄSSCHWUND!!!!

Heute werden in Deutschland durchgängig elektronische Stellwerke eingesetzt bei denen sichergestellt ist dass ein Fahrweg sicher ist. Dieser“Sicherheit“ kann aber ein einzelner Fahrdienstleiter mit einem simplen Knopfdruck einfach mal außer Betrieb setzen? Warum wird an dieser Stelle nicht zwangsweise eine Überprüfung seiner Entscheidung notwendig? Somit werden die elektronische Stellwerke völlig sinnlos.

@Playmobil-wl4dp

Жыл бұрын

Und wie soll das funktionieren? Wer oder was soll die Plausibilität denn prüfen? Wenn eine Gleisfreimeldeanlage gestört ist (als Beispiel), dann ist sie gestört. Dann wird genauso aus Zs1 (eher Zs7) gefahren. Lg

@hilfefurotto9579

Жыл бұрын

Die Quote an elektronischen Stellwerken liegt bei nicht mal 50 %. Und alle Stellwerke, ob mechanisch, elektrisch oder elektronisch basieren auf dem gleichen Sicherheitskonzept. Und ein Ersatzsignal freigeben zu können, sind mehrere Handlungen nötig. Alleine deswegen ist man eigentlich hochkonzentriert und denk 3 x nach, was man tut.

Auch den Tf hätte auffallen müssen dass was nicht stimmt. Wenn der Plan sich ändert, lieber nachfragen. Aber das lernt man sicher nicht bei der heutzutage 3 monatigen Ausbildung.

@1ytcommenter

Жыл бұрын

Mein Reden.

@ScaniaMF

Жыл бұрын

Die Zugkreuzungen haben sich dort sehr häufig geändert, primär aufgrund von Verspätungen. Kommt der Zug aus München später verlagerte man den Wechsel häufig auf Kolbermoor und umgekehrt. Dazu kam dass es 2015 insgesamt 39 Stellwerksstörungen und daher auch ZS1 gab. Auch wenn es aus neutraler Sicht alles etwas seltsam war: Für die Beteiligten war das alles eher Alltag als unnormal.

Was ich, schon während der Ermittlungen, sehr schade fand, ist, dass man sich hier so auf die Handynutzung als Ursache festlegt. Ich bin mir releativ sicher, dass die Handynutzung für den dispositiven Nonsens verantwortlich zu machen ist. 10 Minuten vor der ersten Ersatzsignalbedienung wurde das Handy weggelegt. Es gibt klare Regeln, wann das Ersatzsignal bedient werden darf und genau diese wurden Missachtet. Die Feststellung der Räumungsprüfung (Prüfung, ob die Strecke frei ist), die vor der Ersatzsignalbedienung durchzuführen ist, wurde auf vollkommen unzulässige Weise durchgeführt. Selbst in der Gerichtsverhandlung war der Fdl noch davon überzeugt, dass er diese Räumungsprüfung korrekt durchgeführt hat. Die Darstellung mag einen Laien irritieren, aber für einen Fdl mit über 10 Jahren Erfahrung halte ich es für Fraglich, ob eine Erlaubnisabhängigkeit hier beachtet worden wäre, wenn es im Vorfeld bereits solche Probleme mit dem fundamentalen Verständnis der Zugsicherungstechnik gab. Für mich stehen hier fachliche Lücken im Vordergrund. Das mit dem Notruf Strecke fand ich aber auch immer recht unglücklich. Das stammt noch aus der drahtgebundenen Zeit, wo es Streckenfernsprecher gab. Hier wäre vielleicht der Begriff "Instandhalternotruf" besser gewesen, denn das war er defacto. (inwischen ja wg Bad Aibling mehr oder weniger abgeschafft) Das nicht-Notruf Gegenstück dazu heißt ja auch seit GSM-R "a. Inst" (=alle Instandhalter) Ebenfalls schade finde ich es, dass man hier wieder ohne Ahnung zu haben die Gelegenheit gefunden hat, auf angeblich veralteten Stellwerkstechniken herumzureiten. (Medial, jetzt nicht hier im Video) Die ganze Aktion wäre in einem "modernen" ESTW halt 1:1 genauso umsetzbar gewesen.

@Sweetw4ter

7 ай бұрын

Aber ein ESTW hätte dem FDL den Grund dafür genannt, dass er die Fahrstrasse nicht stellen konnte? Somit wäre der Fehler aufgefallen.

Für mich als gelernten Betriebseisenbahner der Deutschen Reichsbahn der DDR , ist dieser "UNFALL" kein Unfall , sondern schweres menschliches Totalveragen . Allein die Tatsache das 2 Züge auf ein Gleis gelassen ist für mich unbegreiflich , da selbst die Bundesbahn über Sicherheitsmechanismen verfügen müsste‼️‼️‼️

@1ytcommenter

Жыл бұрын

Ja, absolut unverständlich.

Den wesentlichen Aussagen des Videos bezüglich angeblich fehlender Sicherungseinrichtungen muss ich entschieden widersprechen! Keine noch so raffinierte Sicherungstechnik kann solche krassen menschlichen Fehlleistungen, bei denen im hier vorliegenden Fall ja sogar mehrere bereits eingebaute Hürden gegen Fehlbedienung aktiv übergangen wurden, verhindern. Lediglich eine einzige technische Maßnahme hätte das Unglück nahezu unmöglich gemacht - ein Störsender für Mobilfunk im Stellwerk. Und ich bin entsetzt, dass so etwas nicht längst Standard für derart sicherheitskritische Arbeitsplätze ist.

@ScaniaMF

Жыл бұрын

Was heisst hier raffinierte Sicherungstechnik? Eine einfache Fehlermeldung hätte da schon gereicht. Bei meinem Auto kommt z.B wenn ich den Motor starten will eine Fehlermeldung: „Bitte Kupplung durchtreten“ Ich muss also nicht lange überlegen wo der Fehler liegen könnte, die Technik weiss ihn-UND SAGT IHN MIR. Das Schaltpult ist da anders: Es wusste den Fehler-hat sich daher gewehrt. Hat aber den Fahrdienstleiter im unklaren gelassen. Hätte es einen Display und dann angezeigt: Umschalten nicht Möglich, Fahrstrecke für Gegenzug freigegeben“ wäre alles klar gewesen. Nur leider ist die Technik, von der hunderte Menschenleben abhängt nicht so ausgereift wie mein 2000€ Schrottkarren.

@boidsen

Жыл бұрын

@@ScaniaMF Leider hast du offenbar weder das Video konzentriert angeschaut, noch meinen Kommentar richtig gelesen. Du wirst doch dabei nicht etwa am Handy gedaddelt haben?

Braunschweig ist ja echt bei fast jedem Unfall gefragt 😂

wie? was? verstehe ich das richtig? der FDL damelt mit seinem handy rum, verpennt seine arbeit und dann passiert ein unfall?! alterr

Unfassbar. Da gibt er erst dem einen Zug grün und dann hebt er das Rot für den anderen Zug auf

@alexandercorper6879

Жыл бұрын

schön auf den Punkt gebracht ...

Wenn ich manche Leute mit Handy sehe, frage ich mich als wer hier wen bedient 😄

Können "Bahnen" zusammenstossen? Was ist der Unterschied zwischen einer Bahn und einem "Zug" einer Bahn? (Deutsch, na ja)...

@rob9514

Жыл бұрын

Technisch sind es immer Züge (also Lok/Triebwagen samt ihrer angehängten Wagen. Bahnen sind im Grunde das gesamte System: Schienennetz, Sicherungs- und Leittechnik und die dort verkehrenden Züge.

@rolfderwolf7835

Жыл бұрын

Eine "Bahn" ist ein Verkehrssystem, dessen Fahrzeuge Spur geführt auf Schienen verkehren. Aber die Bezeichnung "Bahn" hat sich Synonym-mäßig so verwischt, dass man dann meist sagt: "Da kommt meine Bahn!") Und der Begriff "EISEN-bahn" ist ja nur zu gut nachvollziehbar und war ursprünglich eine Art "Spitzname", als zwischen Fürth und Nürnberg die ersten Gleise lagen und befahren wurden. Schienen, Dampflok, Waggons - bis auch einige Ausnahmen (Inneneinrichtung, Sitzbänke) sah man bei den ersten Zügen fast nur eins: Eisen-Eisen-Eisen (Stahl!) 🤗 Auch der Name "Eisenkarawane" hätte passieren können, da bin ich sicher! 😝 Wichtig noch zu unterscheiden: Der stählerne Strang nennt sich Schiene. Was wir sehen als Einheit zweier Schienen, Schwellen und Unterbau heißt Gleis. Die Gegriffe werden aber eben mehr oder minder synonym oder verwischt benutzt, ohne das man missversteht.

@KaiHenningsen

Жыл бұрын

@@rolfderwolf7835 Vergleiche auch "Straßenbahn".

Nur 3,5 Jahre für 12? Manche sitzen Lebenslag für nur 1.

@TheOriginalXRay

Жыл бұрын

Es war ja nicht nur allein das Fehlverhalten des Fdl der diesen Unfall möglich gemacht hat.

@APiesc

Жыл бұрын

Im Strafrecht wird zwischen "vorsätzlich" und "fahrlässig" unterschieden. Dieses Unglück war ja nicht vorsätzlich herbeigeführt, sondern ist aufgrund von Fahrlässigkeit entstanden. Sobald in diesem Zusammenhang jemand zu Tode kommt, nennt sich der Tatbestand "Fahrlässige Tötung". "Mord" hingegen ist immer mit Vorsatz. Deswegen kann es da für den Täter lebenslänglich geben.

Warum können die beiden züge nicht miteinander kommunizieren ..im zweifel wäre das hilfreich

Ich verstehe aber auch die Lockführer nicht, war das ihr erster Arbeitstag? Die wissen doch wo sie sich kreuzen.Mal eben den FDL anrufen hallo was ist da los wieso habe ich die ganze Zeit grün und wo bleibt der Gegenzug?

@petersmoba9931

Жыл бұрын

die Frage hätte icgh auch gern beantwortet. Und warum fährt ein Zugführer der bei Rot ein Sondersignal bekommt mit 90 Km/h ? Da tastet man sich voran , da ruft man an, da gehen alle Signale im Kopf an. Mach ich sogar bei meiner Moba auch wenn ich mir nicht sicher bin bei einer neuen Fahrstrecke die ich manuell fahre und nicht mit der Software.

@ScaniaMF

Жыл бұрын

@@petersmoba9931 Die Kreuzung der Züge wurde aufgrund von Verspätungen manchmal gedreht. Dazu kommt das es 2015 insg. 39 Stellwerksprobleme gab und ZS1 damit relativ normal war. Denke wenn das Schienennetz nicht so marode und Störungen an der Tagesordnung wären, würde man bei Störungen sensibler sein.

....nicht kapiert hat.

Danach ist man von oben immer schlau

Jeder Radfahrer verfügt heute regelmäßig über ein GPS-System. Im Internet kann ich jedes Schiff und Flugzeug in Echtzeit verfolgen. Aber wenn sich zwei Züge auf Kollisionskurs nicht sehen, ohne not-gestoppt zu werden, ist das Realität auf den deutschen Schienen? Das schafft ja jede digitalisierte Modelleisenbahn besser. Unfassbar.

Jaja, Computerspiele machen dumm...

Glück Auf, um es genau zu sagen, haben alle drei gepennt. Denn der Zug in Kolbermoor hat im Fahrplan eine Zugkreuzung stehen. Wenn sich die Kreuzung verlegt muss der FDL die Kreuzung per schriftl. Befehl verlegen. Diesen bekommen dann beide Tf‘s. Wenn mein Asig, Hp1 zeigt und ich eigentlich Kreuzung habe, dann nehm ich mit dem FDL Kontakt auf. Gerade bei Eingleisigen Strecken. An einem „Halt“ zeigenden Asig mit Zs1 fahre ich nur vorbei, wenn ich vom FDL eine Info bekommen habe, ebenfalls gerade auf Eingleisigen Strecken. Also es kamen sehr viele Faktoren zusammen, die diese Katastrophe ausgelöst haben. Was jetzt nicht heißen soll das der FDL keine Schuld hat. Er trägt die Hauptlast bei der ganzen Sache. VG und sehr gut gemacht. Frank😊 P.S.: wenn du möchtest können wir ja mal in Kontakt treten: Franks-Modellbahn-Blog@web.de

@TheTobGrob

Жыл бұрын

Servus, Also eine Kreuzung muss nicht per schriftlichen Befehl den Tfs übermittelt werden. Kreuzungen werden über die Disposition beziehungsweiße über den öZF (örtlich Zuständigen Fahrdienstleiter) kommuniziert. Über schriftlichen Befehl werden Kreuzungen nur im sogenannten Zugleitbetrieb abgearbeitet. Dort sitzt dann aber i.d.R. kein Fdl. sondern ein Zugleiter und die Strecken verfügen auch nicht über herkömmliche Signaltechnik. Allerdings ist es richtig; der Tf des Zuges in Kolbermoor hätte sich über die Kreuzung, die allen Anschein nicht stattfindet informieren müssen / sollen.

@FranksEisenbahnBlog

Жыл бұрын

@@TheTobGrob ja das mit dem ZL stimmt. Ich bin fast ausschließlich im Zugleitbetrieb unterwegs. VG

@denzzlinga

Жыл бұрын

@@FranksEisenbahnBlog in den DB Fahrplänen von Strecken wo nach Ril408 gefahren wird stehen keine Kreuzungen drin. Entsprechend braucht man auch keinen Befehl wenn mal eine verlegt wird. Fragen wieso und warum und was und haste-nich-gesehn kann man, muss man aber nicht, wenn die Strecke Strecenblock hat (also heute quasi alle mit Signaltechnik), und es Hp1 zeigt, wieso sollte man nicht fahren? Dafür ist es ja da. Sonst könnte man das teure Zeug ja auch weglassen, und einfache Blechtafeln hin stellen und wie im Zugleitbetrieb "auf Zuruf" per Funk fahren, wäre viel billiger :D Zs1 ist so eine Sache, aber man glaubt ja nicht jedes mal daß der Fdl permanent nur Mist baut. In den aller meisten Fällen rufen sie einem ja an und sagen was ist. So richtig "Puls" hast natürlich, wenn du auf Zs1 auf die Strecke raus fährst, und kaum bist auf Geschwindigkeit der Notruf los plärrt... Weil der Chef meint man solle mal Probenotruf machen, oder der Azubi gerade lust hat das mal zu üben. Oder sich die Funkzellen komisch überlappen und sonst jemand auf sonst was für einer Strecke eigentlich gemeint ist.

@khomer5955

Жыл бұрын

Was soll denn in diesem Befehl drin stehen? 😅

@FranksEisenbahnBlog

Жыл бұрын

@@khomer5955 das trifft nur auf Strecken zu, wo kein Signalisierter Zugleitbetrieb ist. Bin da sehr oft unterwegs, daher die Verwechslung.

Auf dem Bild war ein Zs7 und kein Zs1 zu sehen

@stohrfighter

Ай бұрын

Nein, es war Zs1, drei Lichter in Form eines A zu sehen.

@yori208

Ай бұрын

@@stohrfighter denkst du ich bin blöde? Ich bin ausgelernter EiB, ich werd schon Ahnung haben mein Bester

@stohrfighter

Ай бұрын

@@yori208 Zs7 sind drei Lichter in Form eines V. Wenn solche Leute unterwegs sind, wundert mich manchmal nichts mehr...

@yori208

Ай бұрын

@@stohrfighter junge es ist kurz vor 8 und mein Kommentar is über nen Jahr alt, such dir hobbys digga und fuck mich nicht ab du komischer Lappen

Eine Slideshow mit Fotos?? Wirklich??? KZread ist für VIDEOS. Nicht für einen Diavortrag. Was für ein Mist.

@TheOriginalXRay

Жыл бұрын

Heul leise