Très juste. En tant qu'ancien pilote H/C ds l'ALAT je voudrais juste apporter quelques précisions, d'autant que le vol de nuit était un peu ma spécialité plus tard comme pilote d'essais : 1. Il s'agissait d'une mise en place vers Le Luc et non d'un sauvetage donc une bonne préparation de la mission s'imposait, je suis tout à fait d'accord, d'autant que le CdB ne connaissait pas bien la zone, laquelle est un peu particulière en plus (beaucoup d'aérodromes, des lumières partout dans les vallées, du relief sans lumières, des obstacles de toutes sortes et du vent en général). Néanmoins le rapport semble indiquer dans les causes de l'accident le "choix d'effectuer le vol en VFR". Là je suis moins d'accord : avec une MTO pareille le choix n'était pas entre VFR et IFR mais entre VFR et annulation. En effet en décembre, avec des risques de givrage certains et des CB noyés dans une couche épaisse il était juste impensable de voler en IFR avec ce genre d'hélico, non dégivré et sans radar météo. 2. Si on vole sous JVN (dans l'ALAT ou l'Armée de l'Air) on est toujours 2 pilotes pour 2 raisons : la gestion de la charge de travail et la sécurité en cas de panne des JVN (ça arrive : un tube peut s'arrêter ou même les deux ). Solution : le 2ème pilote ... Si on est tout seul : on se retrouve de facto en VFR classique de nuit puisqu'on n'a plus de "vision nocturne" et on n'a pas de solution de rechange à bord. Deux cas de figure : - ou bien on a les conditions météo exigées pour le VFR "classique" et on monte immédiatement à l'altitude de sécurité qu'on avait bien sûr préparé (500' au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un couloir de ... etc). Du coup à quoi servaient les JVN? - ou bien on avait des conditions acceptables pour le JVN mais pas pour le VFR classique (plafond bas, visi correcte) et là on n'a pas de plan B, en dehors de monter dans la couche et de passer en IFR. A ce sujet les règles sont les mêmes que pour les avions. Un des grand apports du vol JVN dans l'Armée a été de pouvoir justement s'affranchir de cette contrainte et de voler "dans le terrain" avec des météos plus marginales ... mais à deux. Le vol sous JVN est particulier et ce n'est ni du VFR (civil) ni de l'IFR bien sûr ... c'est du "JVN". Le mono-pilote a du reste longtemps été un frein à l'utilisation des JVN sur les H/C de la Sécu ou du Samu à cause du risque de panne des jumelles. Il semblerait qu'ils aient le droit de les utiliser maintenant mais en respectant les conditions de vol à vue classiques (c'est un peu du "en même temps" ...). Du coup les JVN ne servent qu'à faciliter l'atterrissage sur le lieu d'un accident en campagne (sur un hôpital en ville par ex. ça ne sert à rien, c'est même préjudiciable dans certains cas). En dehors de ça elles n'apportent pas grand chose (par rapport à leur utilisation "militaire"), d'autant que plus on vole "haut", moins on voit en JVN. 3. Du coup ça explique que le pilote passe sous JVN "après" le décollage. On ne fait jamais ça dans l'Armée : ou on vole sous JVN ou pas mais on évite de mélanger les genres, ce n'est pas le même type de vol. Quand à l'IFR sous JVN, c'est carrément un oxymore. 4. La radio-sonde réglée à 300' : en JVN c'est ce qu'on fait (en croisière), ça ne me choque pas trop, sauf qu'effectivement dans le civil on raisonne VFR ... 5. Le rôle du contrôleur : en effet le code transpondeur a sans doute joué un rôle. C'est rageant car justement quand ça va plutôt pas bien, les contrôleurs sont nos meilleurs amis et ça aurait pu aider, peut-être même éviter l'accident. Là du coup pour croiser les axes ils se retrouvent à 200' sol à 120 kts, c'est de la folie. 6. Le rôle du mécanicien de bord. Là c'est compliqué car ce n'est pas qu'une histoire de hiérarchie et de briefing. Il peut en effet être mal à l'aise, le dire mais avoir tort par rapport à la situation par manque d'expérience (c'est un convoyage après tout, il pourrait s'agir par ex. d'un mécanicien sol qui est juste mis en place au Luc) ou il peut avoir raison car, volant souvent, il a un bon "vécu" mais, n'étant pas pilote, ses remarques, bien que légitimes, n'expriment qu'un ressenti et n'aident pas le pilote. A 2 pilotes ça aurait été différent. C'est pourquoi l'exemple d'Air Canada ne me paraît pas applicable : on n'est pas dans le même genre de scenario à 2 pilotes qualifiés et au cours du briefing, le CdB n'aurait sans doute jamais tenu les propos du pilote d'Air Canada. Même pas sûr qu'il y ait eu un briefing dans les règles de l'art d'ailleurs : pour dire quoi? J'exagère un peu volontairement mais en gros il est seul pilote, il prend toutes les décisions concernant le vol et il s'adresse à un mécanicien qui l'accompagne et des secouristes. Il va donc leur dire ce qu'ils vont faire, que la météo est tangente et ... d'attacher leurs ceintures, "this is your captain speaking, welcome on board ...etc". Ce que je veux souligner c'est que dans sa tête le pilote est seul pour ce vol et ça explique pas mal de choses à mon sens. Ensuite le mécanicien qui aurait pu (ou dû) rappeler la procédure et la Z sécu à son pilote au moment où la situation se dégrade sérieusement ... non, je ne crois pas. Les mécaniciens n'ont aucune formation de navigateur, même les MecNav... En revanche il pouvait avoir du vécu et ses craintes étaient justifiées par son expérience mais d'une certaine façon il n'était pas en mesure de les formuler de façon "techniquement audible" par le pilote. A noter d'ailleurs que celui-ci s'efforce de le rassurer dans les derniers instants ... comme on parlerait à un passager. En d'autres termes le mécanicien n'a pas les mots qu'il faut pour faire réagir le pilote dans le bon sens et ce dernier n'imagine même pas que son "passager" (éclairé peut-être mais passager quand même ...) puisse lui donner un conseil pertinent ... et il ne sort pas de son tunnel. Pour le reste, le pilote s'est fait avoir, très bas, sous JVN dans un environnement très lumineux mais couvert et humide autour de Marignane (le pire cas) : beaucoup de "neige" dans les jumelles, mauvaise image dans un terrain mal connu, beaucoup de saturation (les tubes se "règlent" en quelque sorte sur les sources lumineuses les plus brillantes et le reste devient noir, c'est très mauvais), il rentre en couche ... Je ne sais pas ce qu'il comptait faire mais il n'ose pas monter tout de suite, peut-être parce qu'il y a pas mal de trafic dans le circuit et qu'il veut d'abord parler au contrôle pour ça, peut-être parce qu'il y a du CB, ou les deux. Il y a un moment de flottement là, or il n'a malheureusement pas le temps, quelques secondes tout au plus, et la remarque du mécanicien "c'est pas terrible ton affaire là, hein?" n'a pas dû beaucoup l'aider ... au contraire. Terriblement triste. On connait beaucoup de ces pilotes et mécaniciens car ils viennent tous du monde militaire et en plus ils font du super boulot et méritent toute notre gratitude. Il y a de très mauvais jours comme ça. Qu'ils reposent en paix. Désolé, j'ai été trop long.

@TheFireMan83

3 жыл бұрын

sympa l'analyse venant d'un pratiquant de ventilateur, merci pour ce trop long commentaire. Cela donne sens à l'adage : "tout seul on va plus vite, à deux on va plus loin"

@patolt1628

3 жыл бұрын

@@TheFireMan83 C'est vrai, c'était un peu long. Les vieux ça radote un peu ... désolé.

@TheFireMan83

3 жыл бұрын

@@patolt1628 au contraire, quand c'est étayé et riche, on apprécie d'autant le contenu. Comme l'a dit ATE, chacun ses machines et les habitudes qui vont avec

@Speed27Be

3 жыл бұрын

Merci de cette analyse.

@patolt1628

3 жыл бұрын

@@TheFireMan83 Merci. C'est un monde un peu différent car le domaine de vol est différent. Dommage que l'hélicoptère n'intéresse pas beaucoup les gens (c'est visuellement moins élégant et spectaculaire qu'un Rafale, c'est sûr) car c'est une machine extraordinaire mais il ne faut surtout pas la comparer à l'avion : ça fait des choses que l'avion ne permet pas et vice-versa. Pour info le 1er objet volant sur une autre planète est ... un hélicoptère (je ne peux pas résister ...) Pour le plaisir, 3 vidéos illustrant ce qu'un avion ne pourrait pas faire : kzread.info/dash/bejne/f2Sum6qLc5rOnLg.html&ab_channel=Viral06 (regarder surtout à partir de 2') kzread.info/dash/bejne/gH59vLaFYr3fddo.html&ab_channel=BritishHelicoptersHistory (c'est pas un sport de masse, comme dirait ATE) kzread.info/dash/bejne/oJyNqY-Cl9a4epM.html&ab_channel=aniketanikhindi (ça va être difficile de faire mieux ...)

Salut Ate, merci encore pour ton analyse FH. Je pense deja que ce pilote avait trop peu d experience en monopilote (600), ainsi que sur le type (250) pour aller a de telles limites meteo et de duree de travail sans connaitre la zone en plus. (risque interne fort, risque externe fort, engagement fort.) l instruction et les operations sont deux choses tres differentes.. Si on considere le "mec nav" comme membre equipage de conduite, nous avons ici en plus un "cockpit autocratique".. J ai fait 95% de ma carriere en monopilote, et 80% en monomoteur. J etais pilote multimoteurs monopilote. J ai toujours demande au mecano, au treuilliste, au sauveteur, au pompier, au medecin a bord, de me signifier leur desaccord ou leur incomfort lors de tels engagements et decisions. En secours montagne , en condition tres marginales, j ai souvent pris des decisions concertees avec tous les membres d equipage a mon bord. Et pourtant, on faisait des choses tres "impressionantes".. pour ne pas dire plus.. Mais comme tu dis a propos de tes commandants de bord Canadiens experimentes, le bon pilote c est celui qui connait ses possibilites, limites et ses capacites du jour. Il n y a pas de bon pilote, mais que des vieux pilotes. Le probleme de la Secu avec tous ces crashs souvent inutiles, c est la culture debile de l Ego comme une reconnaissance...

Il y a une quinzaine d'années, ma femme (médecin urgentiste) était dans un hélicoptère pour une intervention. Idem, brouillard dense, vol bas pour suivre la 4 voies afin de ne pas se perdre, l'alarme de proximité de sol qui sonne de plus en plus fréquemment... Elle a ordonné au pilote de faire demi tour car elle sentait le côté mortel de la situation. Elle a dit au pilote qu'elle prenait la responsabilité de l'interruption de l'intervention en lui expliquant qu'elle était maman d'un petit garçon, que l'infirmer était également papa et qu'ils ne voulaient pas mourir pour essayer de sauver une personne de 80 ans qui serait déjà probablement morte à leur arrivée. Le pilote ne s'était pas fait prié pour faire demi tour. Grâce à son caractère, ils ont fait demi tour et sont rentrés vivant. Merci de l'info concernant le plafond nuageux qui est rarement plat. Je tâcherai de m'en souvenir.

@fredericmartin6994

3 жыл бұрын

le pilote, la plupart du temps un ancien militaire, toujours d'un haut professionnalisme fait sa mission quelques soient les conditions quand une vie est en jeu, il dirige sa mission mais il a été sensible à l'argument familial, il ne risque pas la vie d'autrui si possible

La meilleurs façon de rendre hommage, c'est leur perte ne soit inutile. De part ton message Ate, tu honores leur mort et qui sait... sauvera peut être même une vie demain! Merci à toi

@dvclama

3 жыл бұрын

Malheureusement, je ne partage pas ton optimisme sur la capacite de la "Secu" de se remettre en question..

merci ATE pour l' analyse de cet accident qui nous prive de collègues formidables. des hommes qui ont donné pour leur métier. paix à leur âmes.

Une pensée pour cet équipage et leurs familles. Excellente vidéo très riche d'enseignements sur l'aéronautique et au-delà. D'autres pays sont un peu plus en avance sur l'enseignement de la communication dès le plus jeune âge, on pourrait en prendre de la graine : communiquer avec empathie, remettre en question les décisions de la hiérarchie de façon constructive. Réflexion très intéressante sur les dangers de l'excès de confiance aussi. Mon moniteur au club de menuiserie amateur avait fait le constat que les accidents arrivaient dès qu'on ne craignait plus assez les machines et il avait raison, les rares accidents c'étaient à chaque fois des "anciens" (doigts en moins)

Super vidéo, mon cher Até, comme toujours ;-) Je suis comme toi, chaque accident qui touche un équipage de la Sécurité Civile (Canadair, Tracker, EC-145) me peine terriblement, car s'agissant de personnels qui mettent leur vie en jeu pour en sauver d'autres. On ne pourra jamais assez les remercier pour cela :-)

Très bon parallèle avec l’alcool et la jeunesse ! Merci pour cette vidéo et fly safe

Bonjour Até. Merci pour ces analyses et les solutions proposées. Le parallèle avec l’aviation légère est très pertinent ! Toujours un plaisir que de suivre vos vidéo.

Bonjour, je suis atc à LFMC et j'ai eu l'occasion de travailler avec les dragons lors des grosses inondations le week juste avant. Trois appareils ont effectués des rotations non stop pendant presque 24h. Les équipages arrivaient de tout le sud est de la France en voiture pour relever leurs collègues. Ils ont volé de nuit, à moins de 50m sol, 800m de visi et posaient sur mon terrain presque systématiquement avec la sonde kero allumée. De mémoire, ils ont effectués plus de 140 treillages et ont grillé l'accident à de nombreuses reprises. Pourtant habitué à voir travailler des équipages dans des conditions extrêmes, cette fois ci j'ai été surpris par le syndrome du St Bernard qui a animé ces hommes tout le week end. Malheureusement, le week end suivant, il a eu cet accident. Chapeau messieurs.

Bonsoir ! Je pense que tirer les enseignements de ce genre de catastrophe est une bonne façon de rendre hommage aux équipages. Chaque doute, même intuitif, demande réflexion. Et l'absence de doute ne devrait jamais être un facteur rassurant. Très intéressant humainement. Et très bonne présentation. Merci.

Salut ATE, Triste affaire, ce crash... Je ne commenterai pas, tout est dit dans le rapport du BEA et dans tes excellentes explications. Ça m'a juste rappelé deux souvenirs : - Pilote avec 2000 h de vol, je suis avec un chef de bord qui en a 350. On ne parlait pas encore de CRM dans l'ALAT. Exercice combat, il me désigne un poste d'observation en stationnaire derrière un rideau d'arbre en bord de falaise, 30 kts de vent arrière. Je sais que c'est pas bon, la Gazelle n'aime pas du tout ce genre de config, mais je n'ai rien dit. Je suis sous-officier et lui officier. Ça n'a pas raté : début de vortex, l'hélico s'enfonce. Je ne sais toujours pas comment j'ai évité les arbres pour plonger devant dans le vide et reprendre le contrôle. - Fin de carrière, sur Alouette III, en vol de liaison, pilote seul avec un mécano expérimenté, tous les deux du même grade. Fin de journée, fatigué, je décolle d'un trou perdu en Champagne pour rentrer à la maison dans l'est de la France... et je prends le cap inverse ! Merci au mécano qui m'a suggéré un 180 avant qu'on survole la tour Eiffel ! Là, la communication était plus facile. Nous avions souvent ce problème dans l'ALAT : le conflit entre l'expérience et le grade. Fly safe et au bon endroit : CAVOK à Toulouse !

Merci beaucoup pour ces excellentes remarques, d’autant plus difficiles à formuler que la fin de cette histoire est dramatique.

Merci pour le vidéo. Concernant le Followership, je suis partagé car c'est aussi au n+1 d'aider -inciter- au n-1 à formuler ces doutes. A la seconde tentative d'expression des doutes, il doit pouvoir simplement le relancer avec un "continue", "approfondi", "je t'écoute" ....

@ATECHUET

3 жыл бұрын

Pas facile lorsque l on est saturé en charge de travail...

j'aime beaucoup la transfiguration 3D /2D des conduites à tenir en cas de doutes sur les différentes situations de perceptions et de contrôles. Il est aussi ahurissant de constater qu'en appliquant les règles "simples, basiques" (comme dirait un rapeur à la mode...:) ) des accidents peuvent être évités.Et enfin avoir à l'esprit que les technologies ne peuvent avoir raisons de la charge mentale et du facteur humain... Très instructif.

Certainement pas une des plus fun vidéo, mais certainement un des meilleurs D.BRIEF BEA de ta part. Merci pour toutes tes analyses, pour ta pédagogie, tes tutos DCS, tout le contenu que tu nous apportes. Et comme je l'ai déjà dit (c'est c*n mais c'est comme ça), sans le cov, peut être jamais de ATE sur youyou....

@drillopscreationdecontenus3220

3 жыл бұрын

Très bien résumé pas fun mais très bonne explication!!!

Bonjour Ate.Un grand merci pour cette vidéo très éloquente sur la communication, applicable dans tous les domaines... de vie! Au ciel , ou ailleurs! FX

Merci pour cette vidéo, je suis passionné d'aviation et je bosse dans la prévention. Le facteur humain est un sujet passionnant et cette notion de followership est très intéressant. Continuez ce que vous faites. Soyez safe également sur la route !

Hello ! "Quand il y a un doute, il n'y a pas de doute." Précepte que je répète (et essaie d'appliquer) régulièrement et depuis plusieurs années, même si aucune vie n'est en jeu dans mon travail. Et le conseil "argumenter quand on n'est pas d'accord" tombe au bon moment pour moi. Merci ATE !

Bonjour .... Ce concept de "follower proactif" est, dans tout un tas de circonstances (surtout professionnelles), très intéressant à maitriser. En tout cas votre démonstration est tout à fait efficace.

@leov.8130

3 жыл бұрын

@@monsieurm8566 ?

Sujet délicat, bravo merci t'es génial pour pas dire chouette, fly safe.

Merci pour ce D.Brief Até. L'importance des échanges de l'équipage est fondamentalement cruciale, même au sol. Le "G" du GRALE . . . .

Un des #dbrief les plus intéressant ! Top merci ATE

Encore une superbe analyse. Malgré le côté dramatique de tels événements, tes vidéos sont vraiment une mine d'information et d'apprentissage, aussi bien pour les termes aéronautiques, que pour les manières de géré des situations potentiellement dangereuses.

Super Debrief. Le pilote était un enfant de mon Village du Gers. Une sacré expérience dans l'armée ne lui a pas suffit pour se sortir de cette situation. Ils ont un vrai mérite tous ces pilotes de la sécurité civile . Courage à leurs familles et les enfants laissés derrière...

Très intéressant, merci.

Bonjour Até, Plusieurs schémas typiquement FH lorsque les planètes s'alignent comme les trous de tranches de gruyère : • ascendant psychologique du commandant de bord vis-à-vis du copilote ou mécanicien de bord qui "rentre dans sa coquille" (Vol Korean Air Cargo 8509) • fatigue de l'équipage et erreur de programmation/maîtrise des altitudes (Vol Korean Air 801) Comme vous le réitérez régulièrement : l'erreur est bien plus accessible que l'exploit. Au final : vidéo très instructive sur les responsabilités de chacun, à chaque seconde de sa vie. "Quand il y a un doute, il n'y a pas de doute." Précieux enseignement à l'encontre de celui d'un "rampant" à un autre : "S'il y a doute : lève-le." Au positif : voici 53 ans jour pour jour qu'un humain foulait de son pied sur le sol lunaire.

Excellente analyse... la mécanique humaine... merci pour ce rappel... ça m'a permis de me rappeler les erreurs commises... VFR/Ifr... et les déviances de " la force de l'habitude" !!!

Très bien le parallèle entrer le monde aviation et la vie civile comme la voiture ! Merci

Merci, très intéressant, comme toujours, mais très triste cette fois. Une pensé aux familles.

Très bonne analyse 🧐 ! Merci Respect des textes c'est la principale réponse à ce triste évènements !

Ton analyse vaut de l'or, comme les rapports du BEA que tous les pilotent doivent lire absolument, par prévention. Une fois de plus : météo + nuit + relief + doutes pas levé. Je suis pas IFR, mais j'ai toujours l'impression que l'IFR permet d'aller plus loin dans les opération certes, mais que le passage du VFR a l'IFR dans le même vol ajoute une difficulté et que parfois cela ferait ''oublier'' la difficulté du moment... Moi pilote amateur VFR qui ne sauve personne : Si meteo nok OU relief OU nuit OU doutes = pas de vol.

Très intéressant, merci

reçu fort et clair ,comme d'habitude ,merci Até

Merci pour cette analyse pertinente !

Excellente analyse de l'aspect CM de ce malheur. Passionné aussi de plongée, ce principe s'y applique également où quelque soit le niveau du ou des autres plongeurs, on est responsable de SA propre sécurité et il ne faut pas hésiter à remonter (tous ensemble) si on ne partage pas les actions des autres.

Tres intéressant merci

Très bonne vidéo, malgré avoir déjà lu le rapport 👌🏼

Merci de cette excellente vidéo !

Excellente analyse. CQFD merci

Merci pour cette vidéo. Je m’intéresse depuis quelques mois à l’activité des hélicoptères qui circulent autour de chez moi. Le chouca, les SAMU et le Dragon. Ce dernier m’intéresse énormément, pourquoi ? Aucune idée. Le monde de l’aviation n’est pas de mon univers. Cette vidéo m’a beaucoup appris. C’était TRÈS intéressant. Alors, je renouvelle mes remerciements.

Tres interessant dbriefing....theme qui s'applique a la vie de tous les jours

Salut ATE merci pour cette vidéo , on ne parlera jamais assez de REX dans ces boulots ( ou dans la vie) , étant en Nouvelle Calédonie depuis 2018 je n avais pas pris le temps de me renseigner sur cet accident , et après cette vidéo je suis surpris par la grande similitude de circonstances avec celui du Drag 2B que j ai vécu le 25 avril 2009 en tant que contrôleur aérien en service à LFKB , CDQ pour l occasion ( donc impliqué dans l enquête du BEAD air/ GTA de Roissy ?) , bien que nous en parlions beaucoup ,les causes basiques reviennent souvent . Ont peu penser que des problèmes ne dérivent pas vers l accident grâce a cette prise d expériences directe obligatoire en Formation/recyclage ou indirecte comme ici sur une chaine comme la tienne . Merci et continue tout tes sujets sont passionnants. Hervé

@mehdiknz950

3 жыл бұрын

Pensé au DRAGON2B, il y a quelques jours c'était les 12 ans...

Très bonne vidéo. le problème de communication entre les membres d équipage du au grade ou ancienneté semble bien souvent la base de l accident. Encore un bon résumé bon travail continue 👍

@MarineBis

3 жыл бұрын

pire que tout au Japon... c'est impossible culturellement de faire une remarque au supérieur

@9086ghu

3 жыл бұрын

@@MarineBis oui je me doute du a la culture du pays . Pourtant on dit toujours il en a plus dans deux tête s que dans une

@MarineBis

3 жыл бұрын

@@9086ghu il vaut mieux en avoir moins et bien rangé. Typiquement là on est encore une fois dans la cas du gars *super grosse carrière* qui a trop pris la confiance... ça fait penser au CNE Ecalle. idem les guides de montagne les plus chevronnés meurent à 5 km de chez eux, en se croyant plus fort que la metéo.

Excellente vidéo pédagogique sur l’aspect technique mais surtout sur le côté CRM. Chez AF nous travaillons énormément le sujet de communication de lever de doute et de « followership » pour sortir d’une « tunnelisation « du PF pour l’application d’une remise de gaz, manœuvre tout à fait normale lorsque les critères de stabilisation ne sont plus respectés.

l'hélicoptère a hélitreuillé mes deux amis sur pertuis quelques heures avant leur crash.. c'est les dernières personne a les avoirs vue.. ils sont resté sous le choque.. paix a leurs amés ce sont de vrai héros.. ils sont parti en exerçant leur passion volé. maintenant ils sont à tout jamais au ciel.

@ATECHUET

3 жыл бұрын

😣

MERCI ATE !!! LA VIDÉO EST GÉNIALE ( contrairement au faits ... dommage )

Merci pour ce débriefing, si vous saviez le parallèle que l’on peut faire avec les problèmes qui surviennent dans les blocs opératoires , ce défaut de communication claire entre les différents acteurs. Mais nous on part de très très loin.

@ATECHUET

3 жыл бұрын

Mais vous allez dans la bonne direction ? ;-)

@bilto6980

3 жыл бұрын

@@ATECHUET , c’est très difficile , nous partons de très loin, et avançons trop lentement, chacun « tunnélise » dans sa partie : infirmière , chirurgien, anesthésiste ( mon domaine); et aucun n’est assez attentif à l’ensemble du déroulement de l’ensemble de l’intervention. Heureusement , nous ne sommes confrontez le plus souvent qu’à des incidents , avant qu’ils ne deviennent des accidents. Mais je reste persuadé qu’avec plus de rigueur , et de communication , surtout inspiré par ce que vous pratiquez dans l’aéronautique ( par exemple le rétro contrôle de la bonne réception et re transmission d’une information reçue ), nous arriverions à être plus en sécurité , dans l’intérêt du patient. À ce sujet , j’espère pouvoir réaliser un jour un séminaire ou formation sur l’intérêt de la bonne réalisation des check-lists (sujet sur lequel je travaille avec ma direction d’établissement); et souhaiterait pouvoir vous y convier à cette occasion , je ne manquerai pas de le faire via linkedln ou votre site lorsque nous serons prêts , et que la situation sanitaire le permettra surtout. Bien cordialement.

@TheFireMan83

3 жыл бұрын

@@bilto6980 perso, je pense qu'on la prend : les signalements d'évènements indésirables sont analysés avec la même méthodo que les incidents de vols, -certains soins exigent maintenant une double vérification croisée (transfu, SAP d'héparine et j'en oublie), -les checklists pré-bloc et post-bloc ressemblent à des "vérif configuration décollage" comme vous l'avez dit -en dialyse, le protocole oblige à "passer la main" sur une ponction difficile après 2 échecs, comme on passerait les commandes, et le collègue reprend tout à zéro, --> ça me rappelle d'ailleurs qu'à LFMN (Aéroport Nice Côte d'Azur) la tour ne permet qu'une seule remise de gaz durant l'approche. En cas de seconde RdG, l'avion doit se dérouter, car le site est connu comme complexe. La règle est contraignante, pour le moment aucun crash à déplorer. Tout ça pour dire que côté infirmier, ça avance. Après ça ne fait pas tout, les FSEI par exemple, c'est pas le tout de signaler, faut il encore les moyens soient mobilisés par la suite....

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Il y a peu sur France3 un reportage présente un Infirmier de Bloc passionné d'aviation et de simulation qui fait découvrir le bébriefing et les simulateurs de vol à des personnes de son équipe. Ces gens ont en effet pu se rendre compte de l'importance hors 'contexte sanctionnel' du sujet CRM. En d'autres point ce sujet a aussi son importance lorsqu'il se transpose à des ' situations monopilote ' ... vaste sujet ! Certes beaucoup prétendent partir de loin surtout dans un pays latin comme le nôtre.. Relativisons cette approche se décline dans le civile depuis en gros 1979. Vous pourrez par conséquent bénéficier de méthodologie déjà éprouvées qui n'attendent que vous pour les valoriser à votre profit.. c'est surtout de tenter de mettre ces dispositifs en œuvre qui est passionnant ! Bonne suite !

@bilto6980

3 жыл бұрын

@@TheFireMan83 merci pour votre réponse , et exemples que vous y associés , effectivement, nous devrions plus nous inspirer du milieu aéronautique ( dont on s’inspire déjà) , mais pas assez à,mon goût ..… dans l’établissement où je travaille en tous cas. Les égos sont,pénibles à gérer

Ce sont toujours des situations très compliquées. Triste situation.

quel intéressant positionnement éditorial pour tout ce que vous faites. Pour compléter vos conseils manageriaux de cette triste video, deux exemples, un d'un partenaire dans mes affaires insistant sur les risque d'une situation, ma réponse: "as tu des propositions pour couvrir ce risque- Non? alors ton avis ne m'intéresse pas" fut ma réponse. Autre sujet: ce fut mon grand Patron chez Valeo: Noel Gouttard, (il vient de décéder), c'est lui qui a fait passer valeo de 800 M€ de CA à 10 Milliard d'euro en 10 ans. Un patron exigeant mais qui disait aussi: à ses subordonnées:" un patron cela se manage..".c'est votre exemple du folowership....

Salut ATE, je suis élève-pilote d'hélicoptère au Canada et on étudie pas mal les facteurs humains dans le cadre de notre formation. En effet, les pilotes d'hélicoptère n'ont pas forcément la culture de l'IFR, rare sont ceux qui ont cette qualification sur leur licence. Il est très peu recommandé par Transport Canada de changer de règle de vol en pleine opération (hélicoptère en particulier) car selon certaines études, il faudrait environ 3min au pilote pour s'adapter au nouvel état d'esprit (IFR). Alors évidemment à une altitude de croisière assez élevé cette transition est moins dangereuse, cependant, étant donné que les pilotes hélicoptère priorise le VFR et donc des vol à basses altitudes...le risque est plus grand. Malheureusement, cet accident que tu nous expliques, fait partie d'une longue liste de crash dû au changement de règle de vol...on peut citer la mort de Kobe Bryant à L.A.

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Bonjour, puis-je vous suggérer d'approfondir l'ensemble des transco entre ATC & N72EX

@yanismouloudi-cartier9148

3 жыл бұрын

@@roodytjm9282 Alors en effet, erreur de ma part...selon les communications radio, le pilote était en spécial VFR... merci

Merci pour cette vidéo Pourrais tu faire un point dans une tes prochaines vidéo sur l'organisation et les procédures de recherche d'épaves en prenant par exemple un ou deux cas concret? Encore une fois un super travail

Ce qui s'en va sans dire, s'en va mieux en le disant ! Cela doit devenir un mantra, surtout dans un cockpit... Fly safe.

Bonjour, je viens de tomber sur cette ancienne vidéo. Ton conseil d'"argumenter ses doutes" va m'être utile au travail, j'ai régulièrement à faire à des situations à risques.

@ATECHUET

10 ай бұрын

Génial !

@br4713

10 ай бұрын

@@ATECHUET En fait je suis cordiste, je travaille sur corde en falaise (purge, pose de filets et écrans de protection en montagne). Encore merci 👍

@ATECHUET

10 ай бұрын

Bon courage!

Le secouriste qui a été récupérer à Martigues était un ami de la famille... tristesse et compassion pour la famille des victimes.... Fly safe et prenez soin de vous!

Très belle vidéo. Une prochaine fois tu pourrais faire un débriefing crash d’un hélicoptère militaire? Comme celui par exemple au Mali.

Les accidents graves sont presque toujours multifactoriels. C’est l’addition de ces facteurs qui, à un moment donné, conditionnent l’accident. L’enchaînement de ces facteurs, dans ce cas nombreux, relève de biais cognitifs connus et de postures psychologiques inadaptées. La théorie de l’engagement et la dissonance cognitive ont en particulier eue un rôle prépondérant dans le drame qui s’est noué. Connaître ces mécanismes lorsque l’on est décisionnaire est fondamental afin de mieux s’en prémunir. A n’en pas douter, tes formations y contribueront.

pas fun, en effet, mais absolument nécessaire. grand merci

Rapport heures de vol IFR/VFR pour un pilote d'hélico d'intervention ça me parait logique. C'est pas le boulot du MOB de faire la nav ou de faire une élocution complexe pour exprimer son point de vue. Il a parfaitement joué son rôle en exprimant ses doutes. Cela doit suffire à faire sonner une petite alarme pour un pilote solo. Et je me pose des questions sur l'intégration de l'hélico dans l'espace de l'aéroport encombré. S'il faut attendre, lui, il peut faire du sur-place en zone secure. Si l'on prend son code transpondeur au sérieux, on met tout en circuit d'attente et il peut faire un direct. Le cocktail était parfait pour un désastre.

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Vécu : B3E statio en attendant d'être autorisé transit au dessus d'un aéroport majeur .. .. contrôle tarde pas à te contacter et à t'accorder toute son attention !

@Dr.K.Wette_BE

3 жыл бұрын

@@roodytjm9282 Merci de donner le point de vue hélico. Quelle idée de le fourrer sur un circuit avion.

Ate, Juste une precision sur la difference de conduite sur avion et helico en passage IMC non desire. Le taux de montee d un chasseur et d un helico ne sont pas comparables pour rejoindre un "niveau refuge". A note qu il n y a pas de niveau refuge sur les Alpes ou en montagne. C est pour cela que le pilote d helico s efforcera de garder la vue du sol. Beaucoup de pilotes helicos IFR se croient en securite lorsqu ils passent aux instruments en conditions marginales. Ils en oublient les obstacles et le terrain qui sont la premiere cause des crash d helicos..(exemple, crash du S76 de Kobe Bryant.) Dans un relief, un pilote avion fera peut etre demi tour d un cote a l autre de la vallee en gardant un oeuil sur ses instruments, un helico lui aura plutot tendance a casser sa vitesse et a faire demi tour face au relief qu il suivait pour garder contact visuel. Comme on disait dans le BSV (bulletin securite des vols de l AA), un demi tour judicieux, vaut mieux qu un aller simple. :))

C'est pas la 1ère vidéo où Ate alerte sur cette cause classique d'accident: la combinaison relief haut/plafond météo bas est un piège dans lequel tombent même des pilotes chevronnés! Triste que ça arrive aussi à des Pros qui passent leur temps à secourir et sauver des vies. Ate nous rappelle la bonne conduite à tenir pour éviter le crash, vous savez quoi faire... Fly safe ✈

Le MOB était un ancien MECNAV de l’ALAT, donc il avait une bonne expérience, dans un équipage pas besoin d’argumenter quand il y a un doute pour attirer l’attention d’une autre personne.

@ATECHUET

3 жыл бұрын

La preuve 😒 Tout depend de la charge de travail du reste de l equipage....

Mach1.tv Mach1.tv/go/Regarder_ApolloSoyouz Conferences, seminaire de juillet, www.combatproven.org Coaching, preparation carriere dans l'aviation : ate.teachable.com/ Aider la chaine ?Abonnez-vous et partagez certaines des 220 videos de la chaine sur vos RS!

Une éolienne de Corsen (Finistère), a été touché par un avion et par beau temps... Quand il y a un doute, y a pas de doute, c'est un excellent adage... Fly safe ;)

bonjour ATE. pourrais tu faire une vidéo sur les pompiers du ciel, canadair etc...et nous d briefer un accident ?

le BEA c'est le Bureau d'Enquête et d'Analyses (pas d'"Accident")

Sans compter que l'avantage en hélico par rapport à l'avion c'est qu'on peut tout à fait freiner et faire un stationnaire puis monter vertical à une altitude de sécurité, là où un avion a une vitesse minimale à maintenir et donc c'est plus compliqué d'éviter d'éventuels obstacles en avion. Un hélico entouré de montagnes peut stopper et monter vertical là où un avion doit avoir la place de virer entre les montagnes...

"on le voit dans le monde famillial" .... mais tellement !!

"Rendre compte d'un problème sans proposer un nouveau plan d’action ne vous permettra que très rarement d'obtenir l’attention de votre n+1" c'est très vrai, mais si le n+1 ou même le collègue au même niveau est agacé ou tunnelisé, le conflit sera inévitable. Alors bien sur il vaut mieux un conflit qu'un accident, mais le problème, c'est que le conflit est certain, l'accident, non. Revoir l'accident de tenerife ou le commandant néerlandais avait une très forte expérience et une très forte autorité/ personnalité, le simple fait d'avoir l'air de remettre en doute ce qu'il disait pouvait le mettre en rage et bousiller votre carrière, et subsistait malgré tout le doute... Le doute qu'il ait raison. C'est terrible.

@francoisnegroni4612

3 жыл бұрын

En effet, l'accident de Tenerife, qui reste à ce jour l'accident le plus terrible en terme de nombres de victimes, est un cas d'école. Il marque d'ailleurs l'entrée des FH et CRM dans l'aviation civile.

Passe ton Master en Sciences et rejoins Thomas dans l’ISS !

@williamclark1827

3 жыл бұрын

@@monsieurm8566 Je suis pas sûr de ça .

@drillopscreationdecontenus3220

3 жыл бұрын

ATE a fait la moitié du chemin en passant une licence pour intégrer Air Canada... plus qu a pousser encore un peu. Le problème avec les fusees c est pour mettre les ailes à plat.

@Christophe87

3 жыл бұрын

Pas certain que son problème de santé recent lui permette d’aller dans l’espace

@williamclark1827

3 жыл бұрын

@@Christophe87 Effectivement ! Mais je suppose qu’il sera rétabli entre temps !

@paflamenace6513

3 жыл бұрын

@@Christophe87 il est aussi trop vieux je pense.

Bonjour, merci pour cette vidéo très pédagogique et intéressante. Je m'interroge sur votre remarque quand à l'interpellation qu'aurait pu faire le MOB: celui-ci a t'il la formation (initiale et maintien de capacités) lui permettant de construire l'argumentation que tu attendrais? Dans l'exemple que tu prend entre un commandant de bord expérimenté et un jeune commandant de bord, ils ont une formation commune qui leur permet ce dialogue. Serait-ce le cas avec un MOB ?

Merci Até, j'ai appris au moins deux choses, les nuages qui ne sont pas plats, du coup je comprends beaucoup mieux la logique de tenter un virage à 180° pour sortir des nuages (par contre on m'a jamais dit de monter à la Z secu, en général juste tenter un IVV tant qu'on peut - tu en parles sur les 10 dernières secondes j'aurais dû attendre la toute fin avant ce commentaire ^^), et aussi comment être un meilleur conseil quand on est pas aux commandes ie. bien exprimer sa pensée. Pas évident à faire mais tellement évident quand on y pense.

tes arguments sur le followership sont vraiment cruciaux !! la question reste comment bien attirer l'attention d'un "supérieur" ou comment faire fit de cette différence en se référant a des références commune ( comme des textes, des bonnes pratiques ) ... super vidéo

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Dernièrement en Savoie un appareil de sauvetage s'abîme sur le relief lui aussi et ne laisse tristement qu'un rescapé. Du côté de notre salon, très concernés échange entre pilotes.. en sort une fois de plus les fondamentaux du CRM qui tuent trop d'hélipilotes, ce fichu " No Go Décision " Comprenez " Abort " , "Stop ", etc.. les exemples ne manquent pas outre atlantique dans le CRM Hélico. Celà contrarie bien de leurs confrères... Côté FOH, les dispositifs passifs d'enregistrements semblent apporter du crédit à l'argument de prise de parole sous ascendance de niveau dans l'équipage, par exemple entre le CdB, un autre pilote expérimenté ou non, son MOB, son Safety, son Assistant de Vol, son Helper.. appelez le comme vous voulez ! Si des dispositifs vidéos ‘OnBoard’ sont installés désormais, nous n’en apprenons pas davantage sur leur gestuelle et le non verbal en vol au sein d’un équipage. Vécu en vol, d'attirer l'attention du CdB afin de formuler une suggestion ou amener un point Sécu.. tout un travail cognitif ! Sujet abordé il y a peu encore et de son vivant avec Alphonse CADIERE, plus de 30'000 h de vol presque toutes sur hélico, qui a souvent abordé ce point en instruction. Paradoxalement trop de compétences à bord peuvent aussi bloquer l'openmind (..) Enfin de l'extérieur il est extrêmement difficile de percevoir le langage propre à deux individu qui se connaissent et qui en pareilles circonstances ne sera sans doute pas celui qu'il eut été entre l'un de ces personnels et un autre membre d'équipage lors d'une autre vacation ( roulement & affinités en équipages ) Si tout ce qui est apporté dans ce Dé-Briefing était vraiment pris en compte, bien des des gens fabuleux, de ces équipages seraient saufs ! Surtout prenant en compte le facteur impérieux du sauvetage, de la mission, quand il y a lieu et je cite : " Il est probable que l'équipage, habitué à ne réaliser que de l'instruction, soit particulièrement motivé pour ces missions de secours. Cet excès de motivation a pu inhiber la décision de renoncement à ce vol de liaison Le cas le plus récent au dessus de Tournon, décembre 2020, laissant de côté toutes autre considération.. n'y aurait il pas similarité ? Tant d'autres accidents encore auparavant ! J'ai une pensée émue pour tous ces gens, à celles et ceux qui leurs survivent. Merci Pierre Henry d’aborder ce sujet hélico sur votre tube, bien respectueusement à tous // FlySafe

Bonne vidéo, comme d'hab. Je n'y connait pas grand chose, mais je suis hyper surpris de voir (si j'ai bien compris) qu'un pilote chevronné vole aussi vite dans les nuages dans une zone montagneuse avec un système d'alerte réglé pour prévenir quand le sol est à moins de 300 pieds. Et même si t'es pas du coin, à peu près tout le monde sais qu'autour de Marseille, c'est loin d'être plat (même moi je le sais et j'habite en IDF), c'est bourré de falaises là bas. Bref, tout cela n'est pas hyper rassurant...

Bonjour, est-ce que l'appareil aurait pu passer le relief en montant au moment où il est rentré dans la couche vu la proximité horizontale des collines?

Il y a une quinzaine d'années un Dauphin de la protection civile de quimper en recherche d'une personne en VFR dans une zone proche avec de bonnes conditions météo a accroché une LigneHT .avec décès de l'équipage. Il semble que le pilote aie eu son attention fixée sur l'observation du sol et moins concentré sur le pilotage

Bonjour, il y a un point qu'il me semble manquant dans le rapport. Pour bien connaître le lieu du crash, le pilote sur le cap qu'il avait, avait en visuel clignotant rouge la balise de l'entrée de l'axe piste. Ceci a du aussi contribuer à son erreur d'appréciation. Il y a environ 300m entre l'impact et la balise.

Oui en entreprise émettre des doutes envers un +1 est très délicat. On est face à la crainte de vexer les égaux (souvent démesurés). J’ai travaillé 10 ans avec une personne (un supérieur) qui n’a jamais prononcé la phrase « je me suis trompé » ou « la cette erreur elle est pour moi »...donc compliqué...

Dans le genre de cas intéressant à étudier car beaucoup d'informations, c'est le crash de l'hélicoptère de Kobe Bryant

@simonhouel1984

3 жыл бұрын

Absolument d'accord

Très bons rappels sur le CRM ! Juste une question : quel est le rôle exact du mécanicien de bord pour le pilotage proprement dit, il est censé assister le pilote (et formé pour ça) ? On voit souvent des rapports d'accident où le CDB a ignoré son copilote officiel, alors c'est encore plus facile d'ignorer l'avis de l'autre si c'est juste un "passager expérimenté" qui sent qu'il se passe quelque chose d'inhabituel mais qui ne connaît pas bien les procédures (d'où la difficulté à formuler les remarques et à proposer un plan).

@samuelchevalier1038

3 жыл бұрын

Je me posai la même question... pour un pilote, IMC = Z sécu, mais le MOB a-t-il ce genre de compétences qui relève plus du règlementaire que de la technique.

Intéressante analyse faisant bien ressortir les problèmes humains, merci Pierre-Henri. Tu ne l'as pas trop mis en avant, mais la fatigue a dû également jouer un rôle, ils avaient déjà beaucoup volé ce jour. Une remarque : même avec la radio sonde calée à 400ft, ils n'auraient pas eu le temps de réagir vu la forte vitesse horizontale. Et une question : est-ce qu'il y a un système MSAW actif dans cette zone qui aurait permis au contrôleur d'alerter le pilote ?

@a.duanny6978

3 жыл бұрын

Le système MSAW n'est actif qu'avec un code transpondeur IFR, donc après avoir demandé à passer en IFR...

@etienneguyot9069

3 жыл бұрын

@@a.duanny6978, pas d'accord. MSAW est un filet de sécurité, il fonctionne pour tous les appareils équipés d'un transpondeur rapportant le niveau de vol (mode C actif). Peu importe le code. Par contre, il n'est actif que dans certaines zones définies et publiées dans l'AIP. EDIT : pour être plus précis, le MSAW peut-être paramétré pour notamment éviter les fausses alarmes (en VFR comme en IFR). C'est le cas avec certains hélicoptères qui sont couramment amenés à opérer dans des zones en-dessous des minima d'altitude définis. Et c'était sûrement le cas pour cet hélicoptère de la Sécurité civile de par la nature de sa mission. Pour ceux intéressés, un peu plus de détails ici : www.skybrary.aero/index.php/Minimum_Safe_Altitude_Warning_(MSAW)

@a.duanny6978

3 жыл бұрын

@@etienneguyot9069 J'ai pris le temps de vérifier pour ne pas raconter de bêtises. Votre définition générale du MSAW est exacte, mais pour minimiser le nombre de fausses alertes que déclencheraient sans cesse des VFR, on peut paramétrer le système pour qu'il soit inhibé en fonction de tel ou tel transpondeur. C'est par exemple le choix qui a été fait dans le SNA (en zone montagneuse) pour lequel je travaille en tant qu'ATCO, où aucun appareil ayant un code généralement alloué aux VFR ne pourra déclencher d'alerte MSAW, et encore moins un hélico de la Sécurité Civile qui par définition va constamment se poser en campagne pour intervenir sur des accidents. Je ne vois pas pourquoi il en serait différemment dans la CTR de Marseille. Si un VFR se retrouve en IMC en zone montagneuse, le bon réflexe serait donc de lui donner un code transpondeur IFR afin de bénéficier de l'alerte MSAW par l'ATC ; mais en dessous des Altitudes Minimales de Guidage Radar, le contrôleur ne pourra de toutes façons pas donner d'instructions pour éviter le relief, que l'équipage soit qualifié IFR ou non... VFR = Voir et éviter !

@a.duanny6978

3 жыл бұрын

(Je n'avais pas vu votre EDIT avant de répondre).

@etienneguyot9069

3 жыл бұрын

@@a.duanny6978, merci pas de souci... Chez nous aussi, le paramétrage du MSAW est un peu tordu (comme le relief) et se voudrait le meilleur compromis entre efficacité et fausses alertes.

Merci ATE pour cette vidéo d’analyse. Je vais partager la video car un certain nombre de points sont transposables à la plongée sous-marine tant l’importance du Briefing (du Directeur de plongée et du guide de planquée) d’un côté et sur l’aspect « followship » et excès de confiance dans le guide de palanquée de l’autre. En effet un plongeur doit pouvoir exprimer ses doutes et/ou son anxiété de façon efficace au guide de planquée, avec la difficulté supplémentaire d’une communication (gestuelle) difficile.

Ou puis je trouver vos documents concernant le management de son équipe ? Dans votre livre d brief ? Merci

ça me rappel l'histoire du crash des deux 747 à Ténérife ? (il me semble), où le pilote de la KLM était bien vu, expérimenté, le plus qualifié de la compagnie, ect... Et que personne n'avait osé le remettre en question, alors qu'ils était 3 dans le cockpit.

@Speed27Be

3 жыл бұрын

en effet... sauf que ici ce n'est pas deux pilotes... le mécanicien de bord n'est pas formé comme pilote ou comme navigateur... Difficile pour lui de rappeler son commandant de bord à l'ordre en lui rappelant les règles de l'air... qu'il ignore sans doute... :(

Est-ce que le Mob a une connaissance suffisante des règles de vol ( altitude de sécurité en vfr ?) pour pouvoir argumenter son doute et son intuition qu'ils étaient trop bas ?

merci , comme disait un copain marin c'est long ,surtout certain soir le controle ne pouvait pas dire que l'altitude etait faible ??

@christianbarnay2499

3 жыл бұрын

Le code transpondeur dit que l'hélico de la sécurité civile est en intervention d'urgence. Le vol bas peut être légitime si la mission d'urgence inclut une recherche de personnes ou d'objets au sol. On peut comprendre qu'avec sa propre charge de travail le contrôleur n'a pas spécialement envie de perturber le pilote de l'hélico dans sa mission d'urgence.

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Certes le MOB tente une approche et il n'a pas le temps de la faire évoluer. Celà dit Contrôle aurait pu intervenir également sur un report vecteur basse altitude rapide incompatible tant avec la situation secours Vs. météo sur zône.. pardon pour mon expression - mais le diable s'il en est un - se cache toujours dans les détails.

Au moins cet hélico a une alarme sonore pour le radar altimetrique. Sur dcs dans le huey y a juste un petit voyant "Lo". Mais bon le huey est un vieil hélico...

Enlever des alarmes de bord ou pouvoir les dérégler ne devrait-il pas etre séverment interdit? N' y a t il pas de systèmes qui puissent détecter en temps utile l'approche d'un relief dangereux?

Je pense être le dernier civil à avoir vu cet hélico avant son crash. J'étais sur la voie piétonne de la route du Jaï et je passais à son niveau lors de son dernier décollage. Le temps était vraiment pourri et le plafond très bas. J'ai marqué un temps d'arrêt pour le voir décoller en me demandant comment on pouvait laisser ce type d'appareil décoller dans ces conditions. J'ai pensé "ils ont de sacrées couilles quand même..." en les voyant se diriger dans le bouillon sur les montagnes de L'Estaque, j'apprenais leur crash le soir même 🙁

Les doutes du mécanicien juste avant l’impact presque aucune communication c’est effectivement un cas d’ecole de CFIT

Existe-t-il une expression pour qualifier l’excès de confiance d’une personne plus âgée et/ou plus qualifiée, qui parfois mène à l’accident ? Merci Très intéressant !

Il est évident que l'hélicoptère c'est quasi du vol à vue. L'inverse aurait été surprenant.

Ya des appareils qui detecte les montagnes et les obstacles, leur hélicoptère était mal équipé comme tous les appareils français, c est un accident qui pu être éviter, gpws, ground proximity warning system, voila j ai trouvé.

Salut Super debrief ;) :D Juste pour la blague demander a un "gamin" de 23 ans qui a bu d etre raisonnable... :( ^^ Et pour le "dialogue" avec un superieur de type "chefaillon"............... :( :( Et quand tu vois que certains dirigeants s encadrent de subordonnes moins competants de peur qu ils lui prennent sa place :( :( Il est dommage dans notre societe de ne pas plus utiliser cette approche cartésienne, d autant plus que la methode existe et est appliquee par certains qui attestent de son efficacite :( A+elR

> Comme à l’accoutumé : un DÉCODAGE extrêmement intéressant ; mais qui " énerve " ... ; car si l’accumulation des - erreurs humaines - est déjà très présente : la DÉTECTION du relief ou obstacles devrait être nettement + performante ... pour ce type d’aéronefs !?! > Existe-t-il une possibilité d’utiliser un - rayon laser - ( à l’avant ) avec ALERTE sonore + visuelle, que l’on NE peut désactiver ! > En hélico, la " tendance " est toujours de voler BEAUCOUP plus prés du sol et les obstacles sont, de fait, de + en + nombreux à éviter. > De plus, " mélanger " VFR - IFR ( en vol de nuit ) est une aberration technique ... et peut être à l’origine d’un relâchement ou d’une inattention passagère, lourde de conséquence, dans ce cas-ci !?! N.B. : les systèmes d’avertissement des dangers d’impact avec le sol = DÉCONNECTABLES = dans ces engins volants devraient être abandonnés !!! > Sinon introduire une ( erreur ) hauteur de vol TROP basse ne peut être, suffisamment, détectée à l’avance ?! > Catastrophique, aussi, de devoir voler dans de telles conditions météorologiques et surtout avec les variations de relief que l’on connaît à cet endroit. > Le " malaise " est encore bien présent dans cette présentation ... qui insiste sur l’importance de capter - l’attention du pilote - et la nécessité d’un navigateur expérimenté ! - PLUS safe - GVC

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

Suisse au dessus du St GOTHARD un leonardo over gyroscoppé fait des test mettant en œuvre du multi-axes, du radar sol, du laser, des carto live GPS couplés à une IA. Ce dispositif est aussi développé en off par les 'majors' dont Ehang avec son 216 et ses test discrêts ' dans le coin '.

@gilbertvcl7689

3 жыл бұрын

@@roodytjm9282 VOILÀ du concret pour développer une MEILLEURE détection ... qui reste le point " faible " de ces aéronefs ! Merci pour l’info - A+

Bonjour, savez vous si le mécanicien de bord à accès à certaines info donner par des instruments comme l'altimètre?

@cedric73

3 жыл бұрын

Biensur. Il a la meme chose que le pilote devant les yeux. Il est en place copilote.

@quentinledieu6678

3 жыл бұрын

@@cedric73 Ok je croyais qu'il était situer constamment à l'arrière près du treuil

@cedric73

3 жыл бұрын

@@quentinledieu6678 Uniquement pendant le treuillage.

Pas fun mais tellement intéressant et important comme sujet. @ATÉ selon toi, si le mecano n a pas argumenté c est purement un pb de com ou il n avait pas les arguments (méconnaissance des règles?)

@ATECHUET

3 жыл бұрын

Je ne sais pas. Si je repense des situations qur j ai vécu jeune pilote, Je pense qu il n a pas cherché a structurer ses arguments car pour lui faire part de doute a qq de si experimenté etait deja très impactant -et suffisant pour le cdb prenne le recul necessaire

@ludovicbon5903

3 жыл бұрын

@@ATECHUET Je trouve intéressant le paragraphe 2.3.3.2.3 . Le fait que le pilote, malgré son nombre d'heures de vol conséquent, soit depuis peu de temps pilote au sein de la sécu civile . Pendant sa carrière militaire il a toujours eu un autre pilote à côté de lui, permettant de répartir la charge de travail alors que sur les Dragons il n'y a qu'un pilote .

@rickco06

3 жыл бұрын

Le probleme est qu'il n'est pas pilote, il n'a ni la legitimite, ni l'entrainement, ni la certitude, que des doutes... cela ne l'aide pas a les formuler constructivement. Le probleme n'est il pas d'envoyer un helico en mono-pilote dans ces conditions?

Bonjour, c'est récurant cette notion de commandant de bord et de devoir passer par lui ce qui est normal j'en convient mais ou ce situe la limite dans la prise de décisions si quelqu'un pouvais m'éclairé un peu plus sur ça . Je suis certains dans l'avenir qu'on arrivera à trouver une solution pour que des pilotes d'hélicoptères, puissent avoir un moyens, de pouvoir s'extraire de leur engins en cas d'avarie et ce faisant (sauver) des vies .

Le problème qu’a peut-être rencontré le MOB est que c’était peut-être un cockpit « autoritaire » et que le PCB malheureusement était un peu trop sûr de lui....

@gillessalandre7502

3 жыл бұрын

"autoritaire"? Du peu que je l'ai connu quoique dans un contexte non pro je serais très surpris.. cela dit tout comme vous je n'en sais rien. En tout cas nul n'est à l'abri de dérives, de surconfiance, d'être tunnelisé, de ne pas assez tenir compte d'autres avis ou des règles, de vouloir trop en faire.. même la plus gentille des personnes.

@cyrctr4993

3 жыл бұрын

C’est exactement ça, la pression qu’on se met tout seul pour réussir une mission, l’adrénaline (surtout dans une mission où des vies sont sans doute en jeux) et on ne réagit plus comme d’habitude. Autoritaire n’était pas utilisé dans le sens premier....

@roodytjm9282

3 жыл бұрын

" Faisant autorité " > de la sémiotique.. vous auriez voulu dire ' assertif ' alors [ second degré svp ]

Heu.. le BEA É veut dire bureau enquête accident pour le sécurité de l'aéronautique d'État... c'est le cousin du BEA... le bureau enquête analyse....