福岡市民です。九州新幹線ができて鹿児島への出張が日帰りでできるようになって本当に助かりましたが、 沿線すべての自治体にとって喜ばしい結果ではないことがわかりました。 いつも勉強になります。これからも配信おねがいします。

@user-by8tx8jz7n

Ай бұрын

整備新幹線って無理やり作られ　作らせましょうか？ 新幹線が通らない　止まらない都道府県市町村は辛いですね。 😢

新八代駅は宮崎にとって重要な駅です。「B＆Sみやざき」のおかげで宮崎にも新幹線の恩恵がありました。

新幹線がー、県庁所在地がー、と推論されていますが、インパクトとして最も大きいのが電子通信産業。熊本の菊陽町・合志市・大津町と鹿児島の霧島市はいずれもその条件に合致しているから増えているのでは？

@bbaa7722

2 ай бұрын

確かに。町の栄衰の決め手は産業だもんな。鉄道じゃない。

GWに福岡に旅行に行ったとき最後に熊本城を日程に組み込めたのも九州新幹線があったおかげ。高速に移動できれば今までに組めなかった日程が組める

人口は増加せず旅客流動だけが増加、ということであれば非定住者の流入が考えられるので(ex.観光)、沿線各市町村の第三次産業売上額の推移などが気になりますね。ここまでのデータだと九州新幹線全線開通によって新たに掘り起こされた需要がどのような人々なのかという疑問が残ります。

12:51 JR九州が九州新幹線全線開業時に鹿児島本線の八代～博多間を経営分離しなかった一番の理由は 単に特急列車の旅客流動が新幹線に流れるだけでなく、航空機の旅客流動を大幅に奪うことが出来て並行在来線の赤字をカバーできると判断したからでしょうね。

@rioo1764

2 ай бұрын

いや、熊本、福岡の都市圏の通勤に新幹線はそんなに使われないから在来線を維持して、通勤需要が皆無の部分を分離しただけだと思います

3:14「平成16年度の実績は8800人と、対前年比約225％となりました」　うんうん 3:38「開業後24000人と、約125％増」　それでは九州新幹線と同じになってしまうような

菊陽町は半導体の影響が1番でかい

地方で事業所というと工場→物流の結束点になる空港や高速道路に近い方がよい(貨物駅もあるけど)→菊陽、大津、霧島とか姶良辺りが選ばれる→これらの地域で事業所、人口増加。と思うと鉄道と事業所の推移の相関性がちょっと考えにくいなぁと。 新幹線を使うとすれば、インバウンドなど観光客の比重の方が大きいと思うので、その観点で分析して経済効果やいかに、というのがよい結論出そうに思います。

宮崎市は博多〜新八代が新幹線新八代〜宮崎が高速バスが最速ルートで恩恵がある

@hieeeeeeeeeee

2 ай бұрын

なるほど。。知らなかった。 そう考えると東九州新幹線ってそこまで必要ないような気がする。

例の台湾の半導体工場が建設されましたが、関連企業の進出はこれからが本格的見たいです。 第２工場以降は日本のユーザー向けの製品を作る訳で、製造装置や検査装置もメーカー独自に購入できるそうです。 そう考えると菊陽、大津周辺は言わずもがな、玉名、山鹿、荒尾なんかの県北地域への企業進出が進み、人口減少に歯止めがかかると思います。

大前提として新幹線は「地域を発展させるために建設される」わけではないということ あくまでも「国土内の移動円滑化によって国全体の発展に寄与するため」に建設されるということを留意する必要がある

どの県もそうですが、県庁所在地とそれ以外の都市の格差が広がっていますね

@1969tact

2 ай бұрын

県内の弱小自治体→県庁所在地（とその隣接自治体） 弱小県の県庁所在地→地方の中心都市（とその隣接自治体） 地方の中心都市→首都圏 この流れで人口が動いています。

@user-ce4rpMOTHgj1ck

2 ай бұрын

内容自体は正しいけど 弱小という言い方もどうなんだか😅

やっぱり元在来線特急停車駅に新幹線駅を作らないと、まちづくりの観点から逆に新幹線がお荷物になってしまうと感じます。

@Parfait_Sempai

2 ай бұрын

韓国やヨーロッパの高速鉄道の駅は既存の在来線特急停車駅にそのまま乗り入れ、途中で高速新線に入るのでいいですよね。日本も韓国🇰🇷を、見習うべき！

@user-dj9tc5lt2h

2 ай бұрын

​@@Parfait_Sempai韓国鉄道も欧州諸国と同様、その大半が標準軌です。 改軌に莫大な費用がかかる日本とは事情が異なります。

新幹線は都市間の大量・高速輸送なので、詰まるところ「相応規模の都市」がないと受益は非常に少ないということがわかるデータですね。整備新幹線以前でも、いわゆる「残念な駅」が存在するわけで、沿線地域への需要創出を過大に期待しすぎていたということでしょうか。

姶良市、霧島市、菊陽町というのを地図で眺めると、空港との近さですかね。 そこに新幹線も使える利便性が加わって、2大広域交通を手に入れたわけですから。 という仮説で考えると、西九州新幹線以後、発展するのは長崎か大村か諫早か？動向を見てみると面白いかもしれません。

熊本・福岡に行きやすくて助かる。

川内が姶良・霧島・鹿屋よりも人口減少が進んでるのが印象的でした。 川内だけが人口減少が進みやすい要因は何なのかきになります(せっかく新幹線が止まるのに)。

自分の県に新幹線が通らないのに、人口増加自治体が少なくなかった宮崎県に一番恩恵がもたらされた格好。

@tsuka5116

2 ай бұрын

九州内の移動において博多～宮崎間は鉄道が圧倒的に弱く、速達の航空機か、値段のバスでしたが、 新八代駅での高速バスへの乗り換えで新たな陸路が出来ましたね。

@user-gf9jz8yf6j

2 ай бұрын

九州民じゃないけど、九州第二の新幹線は長崎より宮崎に作ってあげるべきだったと思う。

@ksocfpj

2 ай бұрын

長崎市民です。長崎差別するな。

@gulgul8865

2 ай бұрын

ゴールデンコースの長崎が伸びないとすれば、やはり佐賀県の協力が取り付けられなかったのが大きい。しかし動きがあるようだから期待したい。

@user-gf9jz8yf6j

2 ай бұрын

@@ksocfpj 別に差別するつもりでコメントしていません。 長崎や佐賀、大分は在来線の特急と新幹線を比較しても福岡まで大きな時短効果はないようですから、それなら新幹線によって福岡まで大幅な時短が見込める宮崎に先に作ってあげた方が良かったのでは？と思った次第です。

やはり多少建設費が増えたとしても、大都市圏に近くない新幹線駅なら、在来線と同一の場所に作るべきでしょうね。在来線の駅があるという事はそれなりに街があるということですし。敦賀なんか在来線同一駅なのに乗り換え時間が、、、とか言われてしまうくらいですからね（色んな事情があるのはわかるけど）。新幹線単独駅というのは安物買いの銭失いになってしまう可能性が高いかと思います。

@Oh-iy5bw

2 ай бұрын

北陸新幹線の新高岡がまさにそれ。 既存の高岡駅のＨＯＭＥの南側に、新幹線新駅を自前で造るスペースがあり、ステーションデパート 2Fと直結の改札から入った乗換通路を、そのまま延長すれば新幹線の乗換改札を設置出来、氷見線,　城端線、どちらにも乗り換え可能、待ち時間の間に、高岡大佛や国宝・瑞龍寺ヘ徒歩で行ける。 徐々に衰退して行った駅周辺の商店街やビジネスホテルの業績が、V字回復する起爆剤になり得たのに。😤

@user-yk5zk2gm5b

2 ай бұрын

@@Oh-iy5bw 整備新幹線区間は並行在来線になるのは明白なのに、その在来線と交わらない位置に新幹線駅を作って何の効果があるのかと思います。。。

@gourmet8481

2 ай бұрын

@@Oh-iy5bw 地方中小都市のわずかな用地買収費増を惜しんだせいで、並行在来線主要駅に併設されない新幹線駅が建設された結果、新幹線の利用が促進されない上に、まちづくりに暗い影を落とした新高岡・新尾道等の事例は残念でなりません。

@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw

2 ай бұрын

「在来線の駅があるという事はそれなりに街があるということ」 これって言い換えれば「新たな新幹線駅を造る土地のゆとりがない」ってことになりません？ そもそも県庁所在地レベルの都市の新幹線駅って多くは貨物操車場や在来線車両基地があった場所を整理して捻出した土地に造成されたわけであって、民用地を買収しようと思ったら少なくない手間がかかるかと まあ新高岡がどうだったかはわかりませんが

@利き足はチンコです

2 ай бұрын

ちょっと待って そもそも新幹線って高速化のために建設、運行するわけでしょ？ だったらカーブを少なくしようとするよね。実際在来線と比較して圧倒的に直線的になってるわけだから。 在来線に無理やり駅を併せたらカーブが増えて高速化という本来の目的にかなわなくなる、在来線特急時代に比して上昇される運賃に見合う速達効果が得られなくなるという観点が欠けてませんか？

九州では 台風や大雨で流されない路線が出来たって事だけでも大きい様な気がする。

折角おらが町に新幹線が来ても、それを活用する施策(駅周辺の再開発とか)を自治体が行わないと何の効果も無いってことなんだなぁ。そりゃそうだよな新幹線駅があっても商業施設もねぇ、企業もねぇ、ホテルも民家もなんにもねぇ、観光地に繋がるバスもレンタカーもねぇでは住もうとも行こうと思わん

@1969tact

2 ай бұрын

にもかかわらず、駅を熱望した（あるいは駅を整備することを『地元の悲願』と煽った）連中はなんの御咎めも無しですからね。 クソ田舎民のコンプレックスに付け込んだ票集めのために、ムダな駅の運営維持を押し付けられた事業者が被害者です。

何時も感心してみております。鋭い考察と分析力、ぜひ政府の鉄道諮問委員会の座長になってください。

新幹線の開業効果を沿線の人口の増加率で測るのは疑問があります。たとえ人口の増加率がゼロだったとしても、輸送密度が上がったのなら、人の移動がより活発になったのですから、開業効果はあったと言えると思います。 動画内でもご自身で言及していますが、人口増加の要因は、工場立地などの要因の方が大きいと思います。

行きたい、住みたい、事業を興したいと思ってもらえるようになるための戦略。 地方自治体の課題にしては重過ぎますが、知恵を絞るしかないですね。

@bbaa7722

2 ай бұрын

石丸さんみたいにな。

菊陽町が最もわかりやすいが、半導体産業など雇用があれば人口は増える 新幹線は直接関係しない

新幹線の立地よりも県庁所在地との利便性、産業の有無が大きいのかもしれません。新幹線単独駅は厳しいですね。新横浜・岐阜羽島が比較的発展したのは東海道新幹線沿線だったこと、時の経過が長いことが大きいですね。新幹線は劇薬ですね。鹿屋市は鉄道がないにもかかわらず人口が堅調なのは、周辺市町村から吸い上げているのが大きい気もします。町村部→県内主要都市→県庁所在地→・・・のように緩やかに人口が流れていますね。

9:20 熊本周辺の2015-2020の推移は地震の影響も考慮したほうがよろしいかと思います。

2015-2020は熊本地震の影響もありますね

駅作っても降りなければ意味ない。 新幹線駅は 目的地以外は大概通過駅になる

16:41 今後の新幹線駅周辺をまったく違った視点で考えると、 主要な施設が近くにある新幹線駅は、 人口減少対策として複数の市町村が連携した圏域の主要拠点として 「定住競争に囚われない関係人口を呼び込む拠点」と位置づけるのが必要と考えます。

大幅減:在来線減便して住み難い 維持(0):新幹線孤立駅は無人エリア 維持〜微増:新幹線駅でもテコ入れが必要 (増加:基幹道路沿い市街地) 最後は勝手な予想ですが、鉄道では人口維持が難しい事、自家用車は観測出来ない(！)事と思います。

とても興味深く面白い動画でした。ありがとうございます。宮崎周辺の人口増加等は東九州道延伸の影響も出ていると思われます。そういう目線で見ると姶良が鹿児島のベットタウンになって人口増加しているのも高速道路の影響も大きいと言えます。住んでみると分かりますが地元民は自動車移動がほとんどで高速道路が出来たほうが直接的に恩恵をうけます。だからといって新幹線が必要ないとは思いませんしこれからも作ってほしいですがやはり規模のある県庁舎所在地や観光地でないと効果を大きく発揮出来ないのでしょうね。終点を指宿まで引っ張れば観光でももうちょっと違ったかも。

玉名とか水俣の駅周辺ってマジで何もないもんなぁ。新玉名近くにマンション作って熊本なり福岡まで通勤する、なんてアホな事を考える奴もいない。 熊本市内や菊陽・大津にタケノコみたいにマンションが生えてきてるのとは全く対象的。

西鹿児島駅時代からの変貌を見ると、少し離れたところにいた山形屋が苦しくなるのも仕方ない…

これで新幹線効果（人口や従業者、事業所数にのみ）についていうのは少し苦しいかなと。市町村民所得や市町村内総生産（全体、1人当たり）の指標も考慮にいれないと「新幹線効果」を測ることはできないのではないでしょうか。

いつものことだけど225%＝125%増ですね。

鉄道の長所が大量輸送であるという点に着目すると 高速鉄道は いわゆる「ストロー効果」を最も顕在化させやすい存在なのかも知れません 仮にその想定がある程度正しいとするなら ・地方から大都市圏(最も分かりやすいのは首都圏)への吸収が新幹線によりさらに加速する ・都道府県単位で考えると新幹線の恩恵を最も受ける県庁所在地周辺に「小型のストロー効果」が発生する (県内他地域から県都周辺に人が集まる) この2つが並行して発生することで 県庁所在地及びその近隣は比較的人口変動のデメリットが小さい反面 大都市圏と県都周辺に「2重に人や産業を吸われてしまう」県庁所在地から離れた新幹線沿線自治体は むしろ新幹線がマイナスに作用するリスクが高いと言えるのかも知れませんね

@type5946

2 ай бұрын

むしろ、集中することに問題があるのか理解できません。縮小による土地が空くことによって農地に転用出来て外部からの影響力が少なくなるんですよ。新幹線をマイナスと捉えるのはあまりにも理不尽だ。

@user-fn5fe7ve7g

2 ай бұрын

@@type5946 さん 元が市街地だった土地の農地転用は 土壌の質が良くない(化学物質の残留etc.)こともあって農地転用は意外と難しいんですよね ついでに言えば 医療や教育に係る施設を維持するためには中規模(最低でも7〜8万程度)の都市が適度に存在しないと色々不都合が出ますから(農家さんも医者には行くし買い物もしますしね) やはり集中させるにしても限度はありますし 昨今はその限度を越えた地域が増えているのは否めないでしょうね

@VENEZUELAN_POODLE8000

2 ай бұрын

大都市圏への移動が便利なら地方在住でもその都度動けばいいだけであって。 本来国土の高速交通網充実化って一極集中を是正しうるものなんですよね。 「新幹線ができたせいで人口流出した！」というのは結局地方そのものに魅力がない(産業が乏しい＝雇用がない、稼げない)からであって、決して新幹線のせいではない。 新幹線があってもなくても遅かれ早かれそうなったということ。 おっしゃる通り”顕在化させた”だけであってね。

まぁ、新幹線より高速道路の影響がデカいってことやねw

こう考えると新幹線の部分開業の種類としては、 ①輸送量が非常に多く在来線のパンクが危惧される場合 ②路盤が貧弱だったり難所があったりなどで将来の高速化、本数増に対応できない場合 の二つが主になりますね。

@FLAKPANZER2000

2 ай бұрын

元々そういうものです。

@user-jo4eh7so2z

2 ай бұрын

？ この動画のどこを見たらその結論に至ったのか。 そもそも東海道新幹線は①の理由から作られ、その後の新幹線も①です。 そして整備新幹線は中央新幹線以外は全て②の理由で作られています。 別に部分開業に限った話でもあるまい‥‥。

@VENEZUELAN_POODLE8000

2 ай бұрын

@@user-jo4eh7so2z リニア中央新幹線は整備新幹線法スキームで建設されてませんが、 事実上東海道新幹線が①②の「在来線」にあたるので両方を満たしているかと てかこの二つって実質同じようなもんですよね

@user-jo4eh7so2z

2 ай бұрын

@@VENEZUELAN_POODLE8000 中央新幹線だけは例外ですよね。 並行在来線（東海道新幹線）の特急の運転本数は１日300本以上、別格です。

6:23 度々気になったのですが、「薩摩+川内市」ではなく、「薩摩川内市」です。文章だと分かりづらいですが

地元から離れた疎い地域なのでもう延伸開始から20年経ってるとは知らなかった しかも今はもう西九州新幹線が伸び始めているとは驚きしかない

今回は、九州新幹線かもたらした影響についての考察ですね。 九州新幹線は、今年の春に、鹿児島中央駅、新八代駅を利用する機会がありましたが、AMUプラザをはじめとする鹿児島中央駅の賑わいは、圧倒されるほどで凄いなと感じました。 九州新幹線整備による鹿児島中央駅と商業施設整備は、自分が見る限り、鹿児島の地元民の方々に受け入れられて、上手くいっているように見えました。 一方で、新八代駅周辺は、駅前の東横インの建物が目立つぐらいで、周辺が発展している印象は受けませんでした。 ちょうど、動画内で新八代駅を撮影したと思われる位置のすぐ近くに、プロ野球のホークスで活躍された「平成の三冠王」松中信彦選手に関する様々な展示品が置かれている「松中信彦スポーツミュージアム」が、地元商業施設に併設されていますが、自分が行った時には閑散としていました。 九州新幹線先行開業の際には、九州新幹線「つばめ」と特急「リレーつばめ」の同一ホーム乗り換え駅として、一躍注目された新八代駅ですが、駅周辺も、新八代駅自体も、閑散とした状況でした。 鐵坊主さんも動画内で触れていましたが、新幹線駅が出来たところで、新たに新幹線駅を中心とした新市街地開発するだけの余裕が、予算的にも時間的にも、自治体側に無い状況だろうと思います。 新八代駅の場合も同様で、元々の中心駅である在来線の八代駅を中心とした街が出来ている中で、新たに新幹線駅の新八代駅を中心とした街づくりをしたところで、市街地の分断を招いて、旧来の市街地の空洞化を促進させる要因の一つになるだけという判断があるのかも知れません。 自分が見た限りでは、新八代駅の新幹線駅部分よりは、接続する肥薩おれんじ鉄道の新八代駅のホームの方が、普段使いの乗客を中心に、活気があったように感じました。 九州新幹線の鹿児島中央駅、新八代駅を利用した際に、鹿児島中央駅からJR九州の在来線で川内駅まで、川内駅から新八代駅までは肥薩おれんじ鉄道にも乗りましたが、 旧鹿児島本線のメインルートであるこの区間は、小都市が点在する区間ですが、正直言って、かつての特急「つばめ」の走っていた路線とは思えないぐらいの閑散ぶりで、それこそ肥薩おれんじ鉄道の単行ディーゼルカーで充分賄える程度の利用状況だと感じました。 肥薩おれんじ鉄道の水俣駅で途中下車して、水俣市街地を散策しましたが、新水俣駅が出来たにも関わらず、あまり活気は感じられませんでした。 熊本県水俣市の場合には、言わずと知れた水俣病の街というネガティブなイメージが付きまとう事情があるので、他の周辺都市とは違うのかも知れませんが、少なくとも、同じく新幹線駅が設置された出水市も、それほど新幹線駅の影響で発展したようには見えませんでした。 JR九州が社運を賭けてテコ入れした鹿児島中央駅一帯はともかく、他の八代市、水俣市、出水市あたりを見る限り、新幹線駅で便利になったのは、高速交通機関整備で、移動に便利になったというだけで、新幹線駅が出来ただけでは、直接は街の発展には繋がっていないと思います。 設置された新幹線駅周辺の街づくりは、あくまでも自治体の課題ですから、地元に出来た新幹線駅を生かすも殺すも、自治体の対応とやる気次第という事だろうと思いました。

姶良市住まいです。 姶良市の人口増は、地理的要因が大きいと思います。 たしかにJRの停車駅が市内５箇所あったりしますが、それよりは、 九州自動車道の加治木JCや、空港に近い事、鹿児島市、霧島市に隣接し便利さもあると、思います。 県内自動車道路の整備が進み、県内各地からアクセスしやすくなったのも大きいです。

新幹線が開通しても結局地方は通過するだけ。町の存続を少し延命させる程度の影響しかないということですよね。やはり根本的に問題解決するためには、最終的に「子供を増やす」へ集約。地方の活性化には全国規模のベビーブームを起こすしか道はないと思います。 P.S. 今回はＢＧＭ音量下がりとても聞きやすかった。鉄坊主さんありがとう。

@bbaa7722

2 ай бұрын

むしろストロー現象で吸い取られるもんなぁ

人口推移のデータ分析は興味深いですね😃。ざっくりですが、県庁所在地以外でプラマイ含め人口推移の増減が大きい町は「鉄道がなくなったから」「新幹線が通ったから」ではなく、プラスに転じた要因としては「バイパス道路が通ったから」「その周辺に住宅地が整備されたから」によるところが大きそうですね。 もちろん「企業による大規模工場の建設」も要素にありますが、前者による若年世代の移住や子育て環境の良さが大きいのかと…。なので、鉄道が人口に影響を与えたというより『ハイスペック道路と居住環境の整備が人を呼び寄せた』ように思われます。

新幹線の新◯◯駅や平仮名とか２つ以上の市町村名前が入ってる駅は不便な匂いプンプンするもんなー

36ぷらす3赤の路に乗車しましたが、在来線時代のつばめでノスタルジー感じたかったなという思いがあります ただこうした熊本市、鹿児島市のみとはなりますが経済効果が出ているのを見ると 鉄オタ的視点では駄目だなあというのは感じます 結局鉄オタの為に鉄道がある訳ではないということですね

地方幹線には単線区間も多数存在する。単線だと列車交換の運転停車が発生するという構造上の問題からどうしても表定速度が下がってしまう。フル規格に拘る必要はないが複線化と完全立体交差化がされるだけでも地方幹線を高速化する意義はあると思います。

@FLAKPANZER2000

2 ай бұрын

いわゆる高速化事業ですね。 山陰本線の島根鳥取辺りを見ると、それも一理あります。

@VENEZUELAN_POODLE8000

2 ай бұрын

費用対効果があるならとっくに実現してんだよなあ．．． これだけ交通網が発達した現代にそうなってないってことは つまりそれだけの需要がないと

5:43 鹿屋市の人口減少率が緩やかなのは、鹿屋体育大学と自衛隊の存在の影響が大きいでしょうね。 まあデータから言えるのは「新幹線ができたから発展した/衰退した」というより、県庁所在地以外の都市からしたら「新幹線ができたから衰退が緩やかになった」という感じでしょうか。

@Su----

2 ай бұрын

同感です。鹿屋は昭和期に鉄道廃止されたのに、かつて特急もバシバシ停まっていた出水や川内の減少率に比べたら「まだマシ」というレベルであり、5年ごとに2千人づつ人口減ってますから、決して「良好」ではないですね。鹿屋市は以前鐵坊主さんが上げられた動画『廃線後13年間も人口が増加した鹿屋市が、現在抱える問題。大隅線はあってもなくても変わらなかった？』でも(旧大隅線や志布志線沿線の主要駅に比べて)「まだマシ」の理由が考察されています。私も改めて動画を見返しました。

@MT-ip2bc

2 ай бұрын

@@Su---- 私もその動画を見ましたが、鹿屋体大や自衛隊の話は全く出てこなかったですね。

@Su----

2 ай бұрын

@@MT-ip2bc 鹿屋体育大学や自衛隊はどうなんでしょう。双方とも鉄道が廃止される以前から存在しているため、学部や基地の規模などが極端に増えない限り、学生数や隊員数などの全体キャパはほぼ一定ではないかと推察します。千歳市のように退官後も同地に住み続ける人が増え続けない限り人口の増加(というか人口数の歯止め)はないのでは？と思いました。従事する人が一定数キープされているという要素はあるでしょうね。

@bbaa7722

2 ай бұрын

やっぱ産業だわな。

新幹線建設前後で各県の税収がどのくらい増加したかを知りたい。

北海道新幹線も先に函館〜札幌の開業ができていればなぁ……

@user-by8tx8jz7n

Ай бұрын

私も同感です。函館〜青森を新幹線　高速道路＝自動車道は最後　先に旭川〜札幌　苫小牧〜札幌の新幹線　高速道路＝自動車道を作るべきであると私は思います。😊

まあ、新幹線つくれば地方が発展するのなら、日本よりもたくさんの新幹線網を作った中国の地方が発展しているわなwww 実際には誰も乗らない新幹線が走り回り、ニョキニョキと建設された高層ビルに誰も入居せずにゴーストタウン化してますわ。 速い高速鉄道や目立つ高層ビルや巨大なショッピングモールは発展のシンボルみたいに思われるんだけど、実際の発展ってそういうことじゃないんだよね？というか、ビルやモールは発展した結果でしょうね？

新幹線の通らない日豊本線、東九州側と比較するとどういった傾向が見えてくるでしょうか。 県庁市やそれに準ずる都市の都市圏に人口が集まる傾向は近年新幹線の有無に拘らず顕著ですし、それを踏まえながら比較するとより深掘りできると思います。

いずれ新幹線駅の廃駅があると思う。その筆頭候補は安中榛名駅。。

@user-rn9db2ji4t

2 ай бұрын

美祢線が廃止になれば厚狭もヤバそう。

八代無茶苦茶広いから新幹線効果のある地域と無い地域に分かれるでしょ 新八代駅近辺だと新幹線開業前より人口増えてるんじゃ無いですかね

九州新幹線も八代止まりで良かったのでは？JR九州も博多～鳥栖間の在来線ボトルネック解消考えたら八代あたりまで新幹線置き換えで十分だし八代から対面乗り換えなら良しだし、八代から鹿児島まで在来線切り離しもなかったから沿線自治体の負担も少なくて良かっただろう。

@user-by8tx8jz7n

Ай бұрын

西九州新幹線　九州新幹線を部分開業で終わって頂きたいと思いました。😊

熊本県菊陽町、大津町はTSMCが増えたからと思いますよ。

3:40 細かいですが数値の読みに誤りがあります ❌125%増 ⭕25%増 or 125%に増加 125%増だと225%、2.25倍になったことになります

新幹線開業効果が県庁所在地レベルじゃないと得られないというのは、すなわち全列車停車駅かそれに近い停車本数じゃないと効果は限定的ということでしょうね。 新幹線駅が設置されても、多くの列車は通過し、停車するのは1時間に1本というレベルだと厳しいと思われます。

@owyd2236

2 ай бұрын

北陸新幹線／佐久平駅は、例外中の例外ということでしょうか

@Oh-iy5bw

2 ай бұрын

佐久平の駅周辺は、きれいな街作りとして整備されましたが、だからと言って、佐久市全体が栄えた、とは言えないのでは、と個人には思います。

大きな都市に吸われるんでしょうね

整備新幹線って人の移動の流れを変えたり、ちょっと住むところや働くところを変えたりはします。新幹線駅が出来るところに既に過疎化している近隣市町村から人が来る。近隣市町村は過疎化が加速。新幹線駅が来た市町村は何かと言われている｢活性化｣っていうことには一発花火でしかないですね。

むしろ、新幹線によって人が市外に流出しやすくなったという可能性もありますね。

@laughingswordfish3665

2 ай бұрын

同感です。「諸刃の剣」でしょう。

@mothlla3000

2 ай бұрын

あくまでも”しやすくなった”だけ それ自体が原因ではないことをお忘れなきよう

熊本市、鹿児島市以外の自治体で人口減少なのは、以前と変わっていないということは、新幹線開業が主要都市以外も悪影響を起こしている事もないとも言えます。

8:17 人口推移＝新幹線による地域振興 というのは鐵坊主さんにしてはいささか暴論のような気がする。 あくまでも地域振興の柱の一つが人口維持や人口増加だと思うので。

@FLAKPANZER2000

2 ай бұрын

人のいない自治体に振興は無いよ。 無住地帯に産業たら振興たら有り得ん。 人こそ宝。

@ginyagin8026

2 ай бұрын

@@FLAKPANZER2000 仰ることは分かりますが、私の論点とずれています。 地域振興は人口推移だけではなく、例えば観光客の増減や企業の誘致の成功など、多角的な観点からの評価だと思うので、人口推移だけで新幹線による地域振興に疑問符が付くと結論付けるのはどうかな、と。

@FLAKPANZER2000

2 ай бұрын

@@ginyagin8026 先ず、地域が振興されている状態とは、どのようなものでしょうか。 サービスを提供する人がいなくて、観光が成り立つでしょうか。 働く人がいないのに、企業が来るでしょうか。 此等を望むのは、全てその地域で人が生活できるようにするためです。 産業振興は、人口増加のための手段であって、目的ではありません。 地方ではそれを履き違えているところも、多いです。

@hs9370

2 ай бұрын

@@ginyagin8026 それならその事例を持ってきた方がわかりやすいのでは 人口減って観光客増えて これで地域振興成功しています実例で話してくれた方がわかりやすい

@zawakazu6436

2 ай бұрын

@@ginyagin8026 よこからすみません。でもまあ、産業があれば人は増える、なければ減るので、「人口推移」は非常に良い指標だと思います。観光客がいても地元にお金を落とさなければ、産業は振興せず人口は増えないけれども、観光客がいなくてもなんらかの理由で産業が振興すれば人口は増えるので。

地方の中小都市の新幹線単独駅は、とにかく道路と駐車場整備による利便性向上に特化すべきですし、実際そうです。 駅前を繁華街にしよう、なんて妄想する市役所は最初からほとんどゼロ。 駅の商業施設は土産物売り場付きコンビニで十分。 人口増加はまた全然別の話ですね。

いつも動画楽しく興味深く拝見しております。 大変申し上げにくいことですが、「○○％増」という言葉に違和感を覚えました。 3900人→8800人　前年比225％「への」増加です。従って125％増ではありませんか。225％増してしまったら前年比325％だと思うのですが‥‥

県庁所在地以外の新幹線設置駅で成功例として取り上げられる、 北陸新幹線／佐久平駅は、例外中の例外ということでしょうか

そろそろさくら・みずほのN700Sが欲しいところ。

@nishitaku3068

2 ай бұрын

レールスター700系がひかりとして使われていた期間以上にさくら、みずほとしてN700系使われてますからね・・・ ただJR西、九州とも北陸、西九州新幹線の車両絡みがあったので後回しにされている印象を受けます

@user-jo4eh7so2z

2 ай бұрын

N700はまだそこまで古くないですよ。 JR東海が早すぎるだけです。 800系、700系、500系がまだ生き残ってる以上、こちらの置き換えはまだ先でしょうね。 東北新幹線であればE5系と殆ど同じ世代です。それよりも古いE2系ですらまだ現役です。

@hako3378

2 ай бұрын

N700系の7000、8000番台は比較的新しめですし西日本と九州は東海と比べて置き換えスパンは長いのでまだ暫くはそのままでしょうね。 ただ2028年以降になれば経年的に九州直通にもN700Sの投入が発表されてもおかしくない頃だと思います。(そして古い700系レールスターや500系はN700系7000番台で置き換え)

@Aki-ep2og

2 ай бұрын

ＪＲ九州の九州新幹線の開業直後と現在のダイヤを見てみると、どうやら新大阪相互直通のボリュームを減らしたいような気がするのですが。みなさんはどう思いますか？

@user-jo4eh7so2z

2 ай бұрын

@@Aki-ep2og 開業直後は手探り状態である可能性が高いので、そこを見て判断するのは早とちりになる気がします。 また、コロナ禍前後でもかなり世情が変わったので、こちらの影響もあるかもしれません。 開業から数年経ったあたりとコロナ直前を比較したらどうなってますか？ また、もし新大阪九州直通便を減らしたいのだとしたら、JR九州ではなくJR西日本の意思が強いのでは、と個人的には考えます。 何故ならJR九州が新大阪直通を減らすメリットがないからです。 一方でJR西日本としては九州直通便よりも東京直通を中心にしたいところです。

こう見てみると、国交省のスーパー特急はそれほど悪い選択ではなかったとも言えますね。勿論、フル規格とスーパー特急とではそれぞれ一長一短があるので、一概にフル規格だからいいともスーパー特急だからいいとも言えないわけで、むしろそのことが数値で証明された形ですね。おっしゃる通り、新幹線は全てを幸せにしないし解決もしない、けれどもないよりまし、という感じですね。国交省が新しい高速鉄道ネットワークをフル規格にこだわらず考えているのもうなづけますね。

新幹線は工事会社が鉄道敷設の技術を失わせない為に少しずつ延伸させている感じがする 北海道、北陸新幹線の敷設が終われば東西九州、四国新幹線の敷設が始まるんじゃないのかなぁと期待したい

熊本空港、鹿児島空港が市街地より離れいるの で、新幹線に流れていると思います。

@bbaa7722

2 ай бұрын

それ！空港がとんでもない場所なんだよな。

@user-rr9ud7ce9s

2 ай бұрын

福岡空港、宮崎空港等、空港は駅の近くが 良いですね。

@htht-rg9ib

2 ай бұрын

そういえば、九州の多くの空港は県庁所在地から離れていますね。福岡空港が規格外に近いけど・・・。

@bbaa7722

2 ай бұрын

長崎はまだ長崎と佐世保の間だからまだいいけど、大分や熊本なんて本当に辺鄙な場所だもんなぁ。

新幹線は大都市間を大量人員を高速輸送する乗り物。 つまり、目的なしに途中下車は想定にない。 だから、建設費1/3使って誘致したってそれだけで街が潤うなんて夢は持つべきじゃない。 誘致するのに街を観光地化する、相当なお金と労力をかけても現実はなかなか厳しい。 「夢の超特急」の時代は、遠く昔に過ぎている。 夢どころか、大事な在来線を自治体運営にさせられ、 割高特急料金払って新幹線使わないと、どこにも行けない街にさせられてしまう。 そんな夢のない現実を前提にして、新幹線の誘致は地方は考えたほうがいい。

もう20年かぁ・・・800系もそろそろ引退かな？

@gourmet8481

2 ай бұрын

事業者は異なりますが、JR西日本の500系や700系レールスターが未だに残存しています。 800系は各駅停車中心の運用で走行距離がさほど伸びていないため、500/700系同様に、特に九州新幹線全通直前に増備された後期車を中心に長生きするのではないか、と推察します。 ただ、「みずほ」「さくら」N700系8両編成が経年15年近くなってきており、遠くない未来に後継車両が登場し、それを機に速達列車運用を退くことと推察されますので、そのタイミングで、500・700・800系初期車は一掃されるものと推察します。

@user-by8tx8jz7n

Ай бұрын

800系　N700系の改造をしても良いと私は思いました。 私はその他の車両も都道府県市町村を走りまくる社会になって頂きたいです。 😊

今後の新幹線整備においては、経由地（ルート）および設置駅については、事業者が決定したものを国家が裏打ち、政府が下支えする形とし、「オラのムラにも駅造ってくれよ」的な分不相応な乞食リクエストが出てきた場合、要請した基礎自治体にはある種の保証をさせる制度が必要と考えます。首長や地元選出の（特にＪ党の）国会議員は、自らの『浮世の』地位、富、名声のために、何かを成し遂げた証として新幹線駅の整備を利用しますが、自らが死んだ後の事などお構いなしであり、持続性、継続性（今風に言えばSDGs）の観点など、微塵もアタマにありません。『駅を造らせた』がゴールである連中のエゴを、『駅ができた』がスタートとなり、以降ランニングコストを背負う事業者に丸投げする制度はどう見てもおかしいです。

新幹線による旅客流動増というメリットをちゃんと紹介してる良動画 なぜか値上げしたから高速バスに流れたと信じてる強烈な◯◯がいるので

@MT-ip2bc

2 ай бұрын

パイ全体が大きくなった、とは考えないのでしょうね。

@user-mo5ji5ij6e

2 ай бұрын

@@MT-ip2bc マジでそれ

北陸新幹線で考えると、小浜ルートの福井県や小浜市は駅ができる事で発展の期待大。しかし思った程の効果がなし。 一方米原ルートの滋賀県や米原市は北陸新幹線米原駅ができても効果無いのが分かっているので小浜ルートを推す。 こんな感じでしょうか？

旅行者の立場では、九州新幹線のお陰で、ゴールデンウィークやお盆休みといった1週間以上の休みの際に、九州一州旅行がやりやすくなりました（物理的にも心理的にも）。 九州の場合、『旅名人の九州満喫きっぷ』、『ぐるっと九州きっぷ』辺りを組み合わせていろいろ回れるのが嬉しいです。 JR北海道のフリー切符類が「４月27日～５月６日、８月10日～８月19日、12月28日～１月６日はご利用になれません。」という制限が付きましたが、JR九州、JR四国はこのままでいて欲しいです。

その「まったく違った視点」の１つがリニア。「第２東海道新幹線」とも言うべき大いなる目標があります。 儲かるかどうかという点では儲かりはしないらしいので あくまで東海道新幹線のバイパスとしての役割　がメイン。 ただ、そうなると残っている候補としてまともなのは北海道新幹線の札幌延伸くらいでしょうか。 今回も勉強になる動画をありがとうございました！

ううむ、どんどん交通工学の授業のようになってますなあ。

@VENEZUELAN_POODLE8000

2 ай бұрын

もともとそういうチャンネルでしょう

あらゆる施策で効果検証しないのが日本のお家芸なので、本動画のように効果検証することは非常に意義深いものだと思います。どうにか費用便益を積み上げて作ってみたものの、効果検証とかしませんからね。 鉄道による人流の活性化だけでなく、交通全体で人流が増えてるのは喜ばしいですね。ただそれが人口減少の歯止めになるほどではなさそうだというのも良く分かりました。産業の活性化というほどのことはないだろうとは思ってましたが。 こういう過去の効果分析をせずに新幹線を作り続けようとするのは、どうかと思いますが、止まることはないのでしょうね。

@-hz9kj-uz3uz

2 ай бұрын

効果検証にかかわらず開業前だから必要性があることが明白な路線(北陸、北海道、リニア)しか建設はされないでしょうね。 さすがに四国とか山陰とかには作られないんじゃないですか？ 上記3路線ぐらいで止まるでしょう。

@shingo19660720

2 ай бұрын

@@-hz9kj-uz3uz そうですよね。勉強になりました。ありがとうございます！

この動画を秋田県民が見たら奥羽新幹線や羽越新幹線なんて必要ないとおもうでしょうね！

東九州新幹線久大本線ルートも説明会をした地区では盛り上げムードが見られるものの、実際に恩恵を受けるのは別府市、由布市、大分市だけではないかと思う。現状、一部の特急列車だけ乗客が多いが、日田ー湯布院間は乗客が少ないのに新幹線が必要なのか疑問に思う。

@mamelin450

2 ай бұрын

新幹線の恩恵がまったくない大分では「取り残され感」で行政があせっている様に見えます。しかし高速（マイカー、バス）にソニックでこと足りていますが、近年鹿児島線内の通勤利用でソニックが使い辛くなっており、その点では新幹線が…ともなりますかね？

人口の少ない日本の末端まで新幹線網を展開しても、あまり意味がないことがわかります。人口も減少傾向の将来、山陰新幹線とか建設してもあまり意味をなさない気がします。また、北海道新幹線に至っては乗車率が低くて列車本数が少なくなりそう。

@user-pr8ro1dv5x

2 ай бұрын

北海道は200万都市の札幌に通すわけですし、観光需要も旺盛なので札幌延伸さえ達成できればそれなりの乗車率になるかと

ついでに言えば、高速輸送で日帰りなんかを加速させて、地域への滞在時間も減る 特別な魅力のある場所、運送や交通で特別に立地が良い場所 こういった場所を伸ばすだけ

関西に用がある時は新幹線一択、東京は 空路一択。西区在住です

国鉄時代の鹿児島本線は大変ゆっくりだった記憶があります。ですから、新大阪鹿児島は飛行機でしたね。さくらで観光客需要が移動したのが良くわかります。鹿児島から熊本に出るのはなかなか苦労する距離だったことを考えると、新幹線は鹿児島にとっては良かったのではないでしょうか。鹿児島観光需要とストロー効果はほぼ拮抗しているようでそれは何よりというところです。

長崎が西九州新幹線を全通させたい気持ちがよくわかりました。

実際行政担当の人の話を聞くと、意識がまるで江戸時代。新幹線問題東海道で、駅は宿場町みたいに思っている。人が往来するからそこで降りて泊まるのが当然と考える。実際人々は直行化し、飛行機のように途中に目もくれず自宅と目的地しか興味ない。東京から福岡に行く飛行機で、広島で途中降機するだろうか？行政担当や観光関係者はここを理解していない。 多くの人は県庁所在地を目的地にするだろう。その途中の安中榛名駅やいわて沼宮内駅に降りてみようと思う乗客は何人いるか？行政や観光関係者が江戸時代の宿場町の意識から脱却しない限り非県庁所在地駅に誘客は出来ない。一般的なマーケティング同様まずは顧客の心理と目的を探るべきだ。

異論も有るでしょうが、何だかんだ街とは突き詰めると人の集団なのだから、人口と言う視点で鉄道インフラ投資の効果を推し量る試み・着眼点は極めて的を得ているのでは無いでしょうか。

三股町の存在が気になる。 調べてみましたが大企業やイオンとか特別あるわけでもない感じ。都城市と市街地が一体化してて高校は都城東高校があるくらい、なんだろう

@Su----

2 ай бұрын

三股町ってほぼ都城市なんですよね。役場から西に2キロも行けば、そこはもう都城の街中。都城にイオンモールあるんですが隣町ながら15分ちょいという便の良さ。町内に高速道路のインターはありませんが山之口や都城ICから宮崎市内まで30分程度と通勤圏内。古くから栄えている街の多い都城や宮崎だと「新参者」が溶け込むのは至難の業の地が多い中、三股町は外からの移住者の受け入れに柔軟で、子育て環境も優れていることから、県内でも「住みたい町」のトップクラスに挙げられるのもわかる気がします。

@ikisugiikuiku

2 ай бұрын

熊本でいう菊陽町や大津町、鹿児島でいう姶良市や霧島市のポジションだろう 都市郊外の町

@shamrock6378

2 ай бұрын

@@ikisugiikuiku その市町は大企業の工場、空港、イオン、免許センター、自衛隊施設、政令指定都市の有無といずれかの施設があったりするので条件は大分違うように思います。

@shamrock6378

2 ай бұрын

@@Su---- 都城よりだいぶ手厚いんでしょうか。 サテライト三股(競輪オートレース)とかあるんでそういうのって意外と税収多いイメージ

@Su----

2 ай бұрын

@@shamrock6378 サテライトっていわゆる「車券売り場」なので、税収は微々たるものかと思います。競輪場そのものがあるわけじゃないので固定資産税もそれなりでしょうし、それに、公営ギャンブルの売上収入って、設置されている地方自治体ではなく国庫に入ると聞いたことがあります。法人税は入るかもしれませんが…。

1。データを元にした解説、ありがとうございます。

もともと日本の人口が減っている状況なので、どこまで意味があるのだろうか…

新幹線＝究極の選択と集中. 東京,大阪,福岡だけが繁栄する結果に💦

@user-lz1br2he9y

2 ай бұрын

月並みですがストロー現象というやつですね ちなみに大阪も東京にずいぶんと吸い出されています

@bbaa7722

2 ай бұрын

名古屋も吸い取ってるな。関西が一時期あまり景気が良くなかった頃、名古屋や東京に吸い取られてたんだろうな。

@mandshurica575

2 ай бұрын

100年後くらいにはコンスタンティノープルだけになったビザンツ帝国末期みたいに、東京周辺を死守するのに汲々としてるかも。

@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw

2 ай бұрын

違う違う 交通機関があって移動しやすい状態で都市部への人口流入が起こるなら地方側に原因があるということ むしろ大都市圏への利便性が高ければわざわざ移り住む必要なんかないんだよ 新幹線は一極集中の原因ではない 新幹線ができて一極集中が進むならそれは大都市圏の移住に魅力があるだけなのであって、新幹線ができようができまいが遅かれ早かれそうなるってこと

@bbaa7722

2 ай бұрын

@@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw 大都市圏への移住に魅力もあるけど、田舎が嫌というのもある。安芸高田市の汚志会の連中とか南国市の有力者のような老害爺婆が幅を効かせて威張り散らしているようだと、若者は嫌気がさすから。

九州新幹線ネタ来た！！

新八代～鹿児島中央間の部分開通、地元の有力国会議員の方が強力にプッシュして実現したと当時言われていました。 しかしながら、有明海沿岸をクネクネと走り特急でも2時間以上要していた同区間が部分開通により30分強、博多～西鹿児島→鹿児島中央間でも4時間から2時間強と劇的に短縮した効果が、価格アップにも関わらず、博多～鹿児島中央間の劇的な利用増を達成した要因と推察します。結果的に末端部からの部分開業は正解だったと思います。 一方、金沢～敦賀の部分開業の場合、在来線特急の表定速度が高く九州新幹線ほどの時短効果がない割に、乗継割引廃止も相まって値上がりした料金にもどかしい思いを抱いている利用者が多いことと推察します。 北陸新幹線の金沢以西～名古屋・関西圏の料金は、「サンダーバード」「しらさぎ」直通利用時並みに抑えないと、利用増は望めないのではないかと思います。 また、新大阪～敦賀の方こそ先行開業させなかった経緯が不思議でなりません。 国鉄時代のうちに上越新幹線の高崎～新潟ではなく、新大阪～敦賀間を開通させなかった、首都圏一極集中促進施策を推進するわが国の政治体制が非常に残念でなりません。 受益と負担が一致しない新大阪～敦賀とは異なり、高崎～新潟であれば、現行の整備新幹線スキームであっても受益と負担が一致するため、順調に建設が進んだものと推察します。

@DM-wu9cp

2 ай бұрын

北陸新幹線敦賀の影響で、西九州新幹線の乗り換えが話題にも出なくなりましたね。 敦賀延伸前だったら比較対象は西九州新幹線だろうから。

@個人ああえ1

2 ай бұрын

田中角栄のせいだよ。

@tanabe_makoto

2 ай бұрын

全くの同感です。とはいえ上越新幹線は作らざるを得ないほど在来線が逼迫していたのも事実なので、昭和の時代から北陸新幹線が着工できていたらとつくづく考えてしまいます。 敦賀以西は作る気を失せさせる目的ではないかと感じるルートになっていますし、北海道新幹線も新函館北斗以北から着工できていたら、いまの九州新幹線のようになっていたのではないでしょうか。

@gourmet8481

2 ай бұрын

@@tanabe_makoto 国鉄時代、東北新幹線仙台以南の次は、北陸新幹線大宮～高崎・敦賀～新大阪を造れていれば・・と悔やまれてなりません。 新潟方面は、高崎～新潟、もしくは上越妙高～新潟のミニ新幹線で十分だったのかもしれません。水上温泉の衰退も避けられたでしょうし、上越線／信越線の採算も良くなっていたことでしょう。

@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw

2 ай бұрын

いや、上越新幹線から作ったのは賢明な判断。 人口規模を考えれば日本海側のハブを新潟に設定したほうが受益者は大きい。当然フル規格が大前提でで。 あれもこれも角栄のせい、というより角栄が新潟の人間だったおかげというもの。 てかさあ、北陸新幹線を大阪側から作ったほうがいいっていう方は本気でそう考えてるの？ 東京に行くには新潟県内で乗り換え、大阪・京都に行くには敦賀で乗り換え、 どっちに行くにも乗り換えが必要っていうとんでもないクソみたいなことになるんだけど

西九州新幹線ルートは愚策だった 並行在来線は非電化区間になるしで最悪

@Aki-ep2og

2 ай бұрын

ＪＲにとっては、長崎県内全在来線の三セク切り離しを目論んだ長期戦略かと。 やはり肥前浜諫早にあわせて長崎諫早もついでに架線撤去出来たのは大きかった。新幹線開業を口実にしないと、絶対にできなかった。

単独駅や新○✕駅は難しいでしょう。 県庁所在地主義の様ですね！

@user-jo4eh7so2z

2 ай бұрын

？？？ 何を言っているの？

@user-rr9ud7ce9s

2 ай бұрын

新富士、新神戸、新尾道等も単独ですよ、

なんかイオンモールなどの大型商業施設が建って街の商店街が骨抜きにされたあと、大型商業施設もさらに集約化されて最期には草一本生えない空き地が街に残される姿と被る気がしてなりません

地域活性化のために新幹線を！ などと定型句をほざく誘致に熱心な期成同盟会所属系の政治家はこの動画をよくご覧になりましょう。 特に単独駅で地域活性化した駅、ありましたっけ。