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@alaingros2533

5 ай бұрын

😮

@glasser2819

5 ай бұрын

FYI: DATA est un mot pluriel... "les data" ou "une data"

@charlesbigot6723

5 ай бұрын

Alors que c'est ils passé dans le ca de air France Toronto.

@jeanpierrendoussa6969

5 ай бұрын

​.

@davidsensei2128

5 ай бұрын

❤ LIBERTA PER I PATRIOTTI PER A VITA PER HONORI GHJUSTIZIA 🦅🇫🇷👑✊ CAPITAINE MES RESPECTS 🤝❤️

Salut, petites precisions (de la part d’un pilote 320 et 350): - on ne passe jamais TOGA pendant une remise de gaz si on se trouve au dessus de l’altitude de remise de gaz, la procedure « cancel approach » demande d’interrompre le mode APPR et de descendre en HDG/VS. Et oui la trajectoire de remise de gaz du FMS ne sera pas dispo et faudra faire sans. - certaines compagnies avaient publié une procedure de baulked landing (TOGA 10 puis GA flaps), mais airbus n’a jamais détaillé cette procedure dans son FCOM - concernant les remises de gaz haute energie, le 350 est équipé du SOFT GA, qui limite le vario à 2000-2300 ft/min en N moteurs. - concernant l’entrainement, les sensations en pitch entre simu et avion sont légèrement différentes, le simu est un peu plus lourd du nez.

@jeremymarcel6640

4 ай бұрын

Hello pour le TOGA 10 ils l'ont sorti à cause du 321 car le tail strike sur 321 arrive amortisseurs compressés au alentours de 9 degré à cabré donc pour éviter d'induire en erreur ou en confusion les cdb le call à été supprimé ;) pour une approache interrompue une manoeuvre peut etre effectuée mais vaut mieux s'assurer que son PM est bien au courant de ce qui va etre effectué, activé toga puis repasser en CLB juste après et PUSH LVL OFF ou PULL OP CLB vers l'ALT souhaité plus eventuellement pull speed si ca va trop vite, de cette façon la NAV est activé plus qu'a rentrer les volets en sequence sans oublié le train l'idée étant de se remettre dans une séquence standard GO AROUND Qu'en penses tu? (OPL A320)

Salut Ate je profite du fait que la vidéo soit toute nouvelle avec moins de 20 commentaires pour te remercier de ton travail a toi et a toute l'équipe de Brief je suis tombé accro a cette chaine et d'ici 2 mois je vais faire les test de l'armée de mon pays pour essayer de faire contrôleur de combat et c'est en partie grâce a vous et a la passion que vous avez fais naître cher moi merci pour tout ce que vous faites 😁

@ATECHUET

5 ай бұрын

Merci a toi, Et bonne carriere alors :-)

@tairaudethades5204

5 ай бұрын

Merci beaucoup fly safe!!😁

Bonjour. Des vidéos la plupart du temps très justes et agréablement construites. Quelques précisions éventuelles : 24:30 de 4000’, donc au dessus de l’altitude de RDG de 3000’, contrairement à ce qui est annoncé, la remise de de gaz par TOGA ne sera pas effectuée ainsi : il s’agira plutôt d’un « CANCEL APPROACH », et on sortira de l’approche par un cap HDG et/ou d’un LVL CHG (level change) ou V/S (vertical speed), non par TOGA et l’approche au FMS ne sera pas Perdue. Sous l’altitude de RDG, Il pourra être briefé avant de débuter son approche, en cas de RDG haute énergie (c’est à dire avec une altitude de RDG de 2000’ iso 3000 à 5000 habituellement), de temporiser l’exécution de cette RDG si l’on vient de franchir en descente cette altitude de RDG, et d’annoncer que l’on remettra les gaz vers 1000’ par exemple puisqu’il en faudra, dès lors, passer impérativement Par TOGA, comme cela est dit très justement, du fait de la construction du système avion et ainsi bénéficier de l’ « UPLOAD » automatique de l’approche à ré exécuter. Tout ceci à la condition évidente que la RDG ne provienne pas d’un ordre de la tour du type « immediately …. » ou d’un WINDSHEAR ou d’une procédure TCAS… la puissance en RDG de ces avions a l’arrivée dans la vidéo n’étant pas feinte, le 380 décollant à 530T et se posant à L’os Angeles à 370T, tous moteurs en fonctionnement, 11h plus tard … alors qu’il était deja capable de respecter les pentes à son décollage un moteur en panne laisse augurer de la gestion de surcroît de poussée, fatigue et illusions somatograviques potentielles en sus…. 25:50: dire que les pilotes ne sont pas entraînés à la RDG au niveau de la piste ne correspond pas à la réalité. Ils le sont, notamment dans les entraînements au simulateur lors des approches par CAT3, en automatique ou avec reprise en manuel si déconnection de l’auto pilot, ou dans le cadre de ce qui est appelé un « balked landing » entre 0 et 50ft. Il faut toutefois reconnaître qu’il s’agit d’un sujet d’entraînement parmi tant d’autres sur des séances denses et et au timing limité et serré. 34:00 Sully. Pour information, Le 320 peut malgré tout continuer d’être piloté en double panne moteur sans APU, en loi directe, en loi dégradée certes, et ce sur batterie simplement, pendant plusieurs minutes (amplement suffisant dans le cas de Sully), l’ajout de l’ APU, apportant malgré tout un surcroît d’alimentation de certains circuits non négligeable. Le « en dehors des procédures » n’est pas juste à ce jour car l’emergency landing procedure (« FORCED LANDING ou DITCHING ») prévoit bien le démarrage APU. il est à garder à l’esprit toutefois que le temps de démarrage et de connections au réseau électrique de l’ APU est de l’ordre d’une minute plus ou moins 10s selon les avions de la famille 318/19/20/21. Pendant ce temps le « camion » n’est pas garé sur le bord de la route et continue sa progression descendante. Si ces vidéos, analyses, qui font parties de la forte implication de l’industrie, tous acteurs confondus, à l’amélioration de la sécurité des vols, avec au premier chef ces pilotes qui déclarent spontanément par pilot report tout écart ou erreurs commises, on étudie et vulgarise surtout les cas graves, dont, pour les 3/4 sont source de l’erreur humaine. Rarement, on fait état de situations potentiellement catastrophiques récupérées par la présence des pilotes, ou la machine était défaillante. A méditer en ces temps où les constructeurs et exploitants tentent d’imposer le SPO ou single pilot operating… la fatigue est tout autant un sujet préoccupant et une gestion difficile.

@tomyeplcharger

5 ай бұрын

Merci collègue 😊

@bayard42350

5 ай бұрын

Le démarrage de l’APU a été rajouté dans la Check list après l’événement de Sully. Il n’était pas prévu avant.

@JacquesZahar

5 ай бұрын

@@bayard42350oui c’est effectivement un item qui a été rajouté

Quelle chaîne extra-ordinaire !!! Je vous suis depuis longtemps, je ne suis ni pilote ni ne travaille pour l'industrie, j aime juste les avions et j en apprends toujours beaucoup en vous écoutant. Merci pour ce travail de vulgarisation, merci pour la fiabilité et l objectivité de vos analyses.

Les accidents (et incidents) aériens et leurs analyses font progresser la sécurité des vols. Les explications sont claires. Agréables à suivre. Très bonne pédagogie. Bravo D. Brief.

Merci pour cette vidéo. Ce n'est pas la première fois que je me fais la remarque suivante : "Piloter un avion, c'est autrement plus complexe que conduire un bus!" La complexité de la 3ème dimension, je suppose.

Toujours un excellent travail avec une tres belle pédagogie dans les propos et les vidéos

j ai pris ce vol Pearson-Roissy ou vice versa très régulièrement pendant 3 ans donc cette vidéo a captée mon attention. En plus, en Octobre sur un AF à Bucharest j ai eu pour la première fois de ma vie une remise des gaz alors que l on allait vraiment toucher le sol… ca jette un froid dans la cabine. Tu commences à penser peut être on veut éviter un truc sur la piste, est ce que l on va l éviter… tu te dis tiens on est pas sûr d arriver. Bref vidéo très intéressante comme toujours.

Un petit clin d'œil du Québec : peut-être devrions-nous veiller à bien écrire notre belle langue. "On ne s'élève pas au niveau de ses attentes, on tombe à son niveau d’entraînement." Merci pour ce compte rendu clair et complet.

ATE , my 2 cents (from an A320 CPT point of view) First cent : TOGA 10° , une procedure de RDG a très basse hauteur/bounce , qui a existé dans les manuels Airbus et de certains exploitants , car train Compressé = Ground law = Direct law .. SRS N/A , le pitch auto callout ne corrige pas tout surtout sur un bi-GTR qui monte au ciel ... Second cent : Une remise de gaz sous les minima çà s'appelle "Balked landing" et c'est ce terme qu'il faut utiliser pour bien différencier les deux , sinon la similitude de terme utilisés ne permet pas d'adapter la procédure a executer (idem RDG au dessus de l'altitude de RDG utiliser le terme "interrupted approach " et disarm APPR +push to level off

Toujours aussi structuré. C'est vraiment agréable et rare, trés trés rare (En fait je n'en connais pas d'autre...)

Merci pour tes vidéos ! 😉 J'adore l’aéronautique et tout ce qui s' y rapproche. Je partage le ciel , mais à une plus petite échelle, je vol en parapente et je film tout mes vols pour débriffé les éventuelles erreurs au décollage et en vol et atterrissage . Tes analyses nous enseigne de beaucoup anticipé. Je prends beaucoup les avions de ligne pour les voyages de vacances et je prends différentes compagnie arienne. Chapeau à toi et bon vol ! 😉

Super travail ! Merci ! En plein stage captain, c’est toujours un plaisir que de vous écouter. Très pro

Toujours aussi clair et magistral...une pédagogie éblouissante, une construction des exposés sans faille. Bravo Até !!!

Quand on se sent intelligent parce qu'on a compris les explications d'un phénomène complexe, en fait celui qui est intelligent, c'est celui qui a fourni l'explication.

@Vivianissime

5 ай бұрын

Ce qui est également intéressant, pour moi qui vole en parapente, c'est de retrouver dans les explications au sujet de pilotage des avions tout ce que j'ai appris dans ma pratique du vol libre. Sauf qu'avec une voile le moteur c'est le poids et qu'il n'est pas possible de remettre les gaz si on risque de faire un posé "Boeing" (trop long). Cela souligne à quel point une approche du terrain se construit parce que les conditions sont souvent aléatoires, surtout quand on doit poser "aux vaches". Nous qui volons toujours en VFR, nous avons quand même l'alti-vario qui nous donne des informations importantes, calculer l'approche est possible mais approximatif, mieux vaut faire comme les oiseaux et laisser le cerveau calculer tout seul. Le principe "branche vent arrière / étape de base / finale" n'est alors plus du tout pertinent.

Très bonne vidéo merci ! Sympa la photo de la MEP chez Trimaille 😊

Tellement complet ! Merci pour toutes ces analyses.

Toujours très intéressant, comme toutes vos chroniques et vidéos ! Merci beaucoup Monsieur, pour tout votre travail effectué ! Bonne continuation à vous !

Tout ça, encore une fois, est tres passionnant ! Merci !

J'ai pris une remise des gaz à Roissy sur le deuxième vol de ma vie, il y a une dizaine d'années (Vueling rentrant de Barcelone, A320 de mémoire). Ça fait tout drôle 😅 Le plafond était très bas, on entendait du bruit comme de la grêle sur la carlingue, plein mois de novembre et le pilote nous avait expliqué qu'il n'y avait pas de visibilité sur la piste. L'avion derrière a fait un tour de Paris, on voyait juste la tour Eiffel dépasser des nuages, si ça vous donne plus d'infos sur la couverture nuageuse et à quel point les nuages étaient bas.

Merci pour toutes ces réflexions et cette prise de recul sur l'évènement. C'est une master class de grande valeur pour les équipages, les constructeurs.

Bonjour, Bravo et merci pour votre vidéo. J’ai beaucoup aimé le rappel des différents types de remise de gaz une fois établi en finale. Il est vrai que dans les simulateurs, notamment en formation QT, les remise de gaz sont souvent déclenchées aux minimas... Concernant la conception des procédures IFR, il y a encore beaucoup de terrain ou l’altitude de remise des gaz est inférieur à l’altitude libérée en finale après capture du plan de descente finale, ce qui est pour moi un non-sens (il est vrai qu’il y en à de moins en moins maintenant). Le sujet est évoqué dans votre vidéo, mais je trouve qu’il n’est pas abordé souvent par ailleurs... Un pilote de long courrier pose et/ou décolle comme PF son avion deux à trois fois par mois, voir moins en équipage renforcé et parfois le passage par le simulateur est nécessaire pour revalider les conditions d’expérience récentes comme PF, avant de repartir en ligne. Un pilote de court courrier pose son avion 1 à 2 fois par jour. Quid de l’habileté de pilotage… Encore Bravo pour la pédagogie de vos vidéos ! Fly Safe Et comme le disait mon grand-père, un atterrissage c’est une remise de gaz ratée… 😉

Superbe vidéo ! J'aime beaucoup comment vous expliquer les choses afin que ça soit très compréhensible par le public. Merci beaucoup Até 🙏

Bravo pour cet exposé témoignant de ta compétence et de l'effort de documentation. Concernant les commentaires à 32min45' environ sur la mise en danger... je rappelle que les pilotes ne sont pas toujours en mesure de comprendre qu'ils ont fait un tail strike, surtout sur avion long et l'atc, qui cherchait peut-être l'onction auprès de l'équipage pour lancer une inspection de piste , ne sait peut-être pas que ce sont eux en fait les meilleurs observateurs de l'avion au posé des roues... Un autre élément de conscience de la situation pour les pilotes, que tu as déjà abordé pour le 777 d'Air France, c'est le cas du double pilotage . Je ne remets pas en question la qualité des CDVE d'airbus qui sont le plus souvent gages de sécurité, mais Airbus à choisi d'interdire aux pilotes de pouvoir débrayer ces assistances volontairement, seul l'avion dégrade ses lois de pilotage en fonction de ses critères et de ce qu'il détecte. Par ailleurs il n'y a pas de retour sensoriel efficace si les 2 pilotes manipulent le manche en même temps, et une rotation en double pilotage est une possibilité de tail strike à cause de l'ordre excessif qui en résulte...

@crysishell9226

5 ай бұрын

Enfin bon le problème de double commande est très facile à éviter, mais bon du classique AF

Merci beaucoup à toute L'équipe pour ce travail, une vidéo très intéressante comme d'habitude.

Cette chaine est absolument passionnante. Je la suis depuis le début et chaque nouvelle vidéo me ravit. Bravo pour la qualité de celle-ci, des sujets toujours intéressants.. Bravo à vous , ATE ainsi qu'à toute l'équipe et longue vie à D.Brief

Ca c'est de la compétence, et du travail sérieux. A ce niveau il faudrait non seulement conseiller les entreprises mais aussi les administrations.. mais euh comment dire, bon courage ! 😉

merci pour cette nouvelle vidéo ! Encore une fois, c'es simplement brillant. Bonne suite à vous pour cette année. Vous rattaquez très fort.

Toujours d’accord avec votre point de vue découlant d’une expérience évidente. Mais c’est juste pour vous signaler que désormais, les exercices de prise en main que l’on pratiquait sur les avions de l’ancienne génération dits classiques, ont pour ainsi dire disparus. En effet, tout se pratique aujourd’hui en simu et la partie vol d’entraînement se réduit à un seul vol où les stagiaires cherchent juste le temps d’une heure de vol à essayer de découvrir la sensation de l’avion pour essayer de le poser ou de le faire décoller ! Un exercice de maniabilité que l’on pratiquait à l’époque était le « touch and go » que les nouveaux pilotes d’avions de nouvelles générations ont décidé d’annuler car comme ils le disent, cet exercice ne sert à rien. Voilà le résultat !!!

On a toujours un petit pincement au coeur comme passager quand les pilotes remettent les gaz. La dernière fois, vol LH, Bilbao. C'est bien de pouvoir rassurer sa voisine sur ce qui se passe. Impressionnante vidéo! l'entraînement est primordial dans toute activité à risque. Et il est hélas tentant de le réduire pour faaire des éeconomies... Merci!

👍 Belle leçon et démonstration de pilotage ! 😘

Toujours un super travail sur chaque sujet développé , des vidéos excellentes, merci ATE.

Très bonne vidéo ATE, mais j'ai le sentiment que les pilotes actuels ne savent plus piloter à l'ancienne, ils gèrent des ordinateurs mais en cas de données non intégrés par le système de vol c'est le merdier, Sully avait énormément d'expérience, c'était un pilote de combat sur F4 Phantom II avion qui comme tous savent se pilote à l'ancienne et la force des bras et des jambes, peut-être faut-il revoir la formation des pilotes commerciaux afin de les préparer à l'ancienne, c'est à dire piloter sans l'aide d'algorithmes.

C'est très passionnant, merci à l'ate !

Je voudrais mettre une mention pour la composition (et le mix) de la musique des génériques de début et de fin. C'est souvent que je les rejoue. C'est joli, et ça va parfaitement illustrer le propos : la sécurité. Bien inspiré !

video très complète et comme d'habitude on apprend beaucoup de choses, j'aime bien le mélange d'expériences civiles et militaires👍

Bonsoi ATE et toute l'équipe Merci por votre analyse et explications. Cordialement,

Salut ATÉ Vraiment excellent debrief. Exhaustif à souhait. Et parfaitement didactique, je pense, pour des néophytes. En tout cas, j’apprécie tes clips et je salue ton travail. Merci, au plaisir et fly safe.

le toronto en 2005, avait un co-pilote qui était une brèle, posé trop long, et en + oublie les reverse, le top du top. le Voice recorder dit tout. là aussi la tour aurait pu lui attribué une piste plus longue.

Je ne suis pas du tout pilote. Rien à voir. Mais je vous adore ! J'apprends tellement de choses grâce à votre excellente didactique ! Des conseils que je peux aussi appliquer à ma vie privée, vous êtes mon coach en développement personnel 🤣🤣 Qu'est-ce que ça doit être pour ceux que l'aviation passionne 😇Merci pour vos super briefings 🙏

Tu confonds avec le JAP 123 il ne s’agit pas de china air Line .. le china air Line est un autre accident…. Pour la JAL 123 il y avait eu en effet une réparation et j’ajoute qu ‘a l ‘époque de la réparation , les cabines étaient « fumeurs » et ce sont les traces de nicotine qui s’étaient échappées des fissures qui ont permis de remonter et l’historique de cette réparation et voir qu ‘il y avait déjà un souci a ce moment puisqu’il y avait déjà ces traces sur l’arrière du fuselage

C'est la première fois que je vois des images du A350 brûlé à Tokyo, c'est fou, je pense que les matériaux composites qui le composent font que ça brûle beaucoup plus vite

Passionnant, comme toujours. Merci beaucoup

Merci pour votre travail et vos vidéos! J'adore.

ATE tu est excellent!!!!! La grande différence toi et les autres avec tes vidéos c'est ton côté pédagogue.

Salut ATE. Merci pour ta vidéo. J'étais dans ce vol pour Toronto. Tes explications mon permis de mieux comprendre ce qui c'était passé. Bonne journée

Très clair et précis, comme d'habitude !

Merci. Vous êtes un grand pédagogue.!!!

Excellent ! Des leçons a retenir pour tous. Effectivement la question de la réparation d'un avion dont le fuselage est en composite se pose encore plus qu'avant...là où on pouvait (si c'était bien fait) dériveter puis remplacer des panneaux d'aluminium entiers, là avec une peaux en fibre de carbone c'est une autre histoire...ça ferait mal au coeur qu'un bijou pareil parte à la casse pour un tail strike...mais bon safety first.

@Boss_Tanaka

5 ай бұрын

Dans le pire des cas ça restera un bon stock de pièces presque neuves

@brifon08

5 ай бұрын

Il va rentrer en ferry flight sans pressu avion basse altitude et sera réparé en main base

Très bonne la vidéo, c'est bien ce que je cherchais, complet et imagé !

Très belle vidéo, super format !

Très bonne vidéo merci encore pour ces analyses comme toujours intéressantes 👍☮️

Absolument passionnant

Merci pour les explications ATE j aime ce coté technique de tes videos...

Merci pour cette excellente vidéo.

Vrm impressionnant tes vidéos un vrais régal ne lâche rien et petit coucou du Canada

Bravo, pour le profane que je suis votre exposé est clair et absolument passionnant ! Tout est expliqué avec logique et vous nous faites comprendre le pourquoi de tout. Encore bravo !

Très belle et constructive revue . Bravo !

Çe instructif, j'ai appris le certain chose que je ne savais pas avec cette vidéo.

Je ne suis pas pilote mais toujours intéressé par l'Aviation. Je n'ai pas compris le pourquoi des 3000 pieds... Si un jour prochain vous pouviez faire une vidéo ne traitant que ce sujet... ce serait top! En tant que passager j'ai vécu une remise des gaz sur un B747 full passagers avec un toucher sur Orly... Grand silence à bord! Merci

Excellente analyse , merci beaucoup 😊

Excellente vidéo, merci ATE. 😉

Merci pour toutes ces explications ❤❤❤

N'ayant pas lu tous les commentaires, j'espère ne pas être redondant. Les remises de gaz à haute énergie sont souvent traitées par les pilots avec le même sentiment d'urgence que les remises de proches du sol. C'est une erreur. Dans la mesure ou il n'y a pas d'urgence à remettre les gaz, rien n'empêche l'équipage de prendre le temps d'analyser la situation, de remettre les automatisme en fonction si ils ne l'était plus, de faire un briefing de 2 ou 3 points clés relatifs à la situation avant d'engager la procédure. En exécutant la remise de gaz sans s'accorder ces quelques secondes, la charge de travail augmente très vite et une tunnelisation peut se produire faisant perdre aux pilotes la conscience situationnelle nécessaire à l'exécution de cette manœuvre. Bien sur ce luxe n'est plus permis proche du sol, il existe alors des procédures soit de AIRBUS soit des airlines. Par exemple fixer l'assiette de l'avion a 10° et à mettre TOGA. Une fois l'avion "hors du sol" la procédure de remise de gaz standard peut être effectuée. Ce faisant, même si le train principal touche le sol, la queue de l'appareil a une garde suffisante pour ne pas impacter la piste.

Merci pour ton retour, toujours très instructif et constructif. Je suis toujours un peu étonné de voir que les pilotes de liner sont un peu trop des ordinateurs à faire toujours des calculs de performance etc... et d'oublier de "piloter" leurs avions dès que la situation sort un peu du cadre et des calculs. Je regarde beaucoup les retours et analyses de crash aérien (notamment sur la chaine youtube "AIR TV 100% aviation") et me dis que bien souvent si les pilotes était un peu plus entrainés sur des petits avions voir même des ULM ou planeurs, et bien certains crash auraient pu être évités, comme le Rio-Paris où les pilotent n’ont pas su sortir d'un simple décrochage... Attention j'ai très bien conscience que rien n'est simple et que tout va très vite en cas de problèmes, je n'impute pas forcément toujours la responsabilité aux pilotes et comme tu le dis souvent c'est une multitude de facteurs qui conduisent à la casse. Bref, continuons de nous entrainer et "piloter" nos machine ! Fly safe !

Très beau debrief Ate ! En tant que passager on devrait applaudir les pilotes à chaque remise de gaz autant que pour des atterrissages en douceur ! Faut qu'on fasse une petite vidéo style TikTok pour sensibiliser les passagers à cette nouvelle coutume 👏👏👏👏👏💪💪

@goncarvandre

5 ай бұрын

C'est arrivé à mes parents avec Transavia en arrivée à Nantes, il y a un an ... Bravo aux pilotes

@goncarvandre

5 ай бұрын

Et Dernièrement remise de gaz inexistant avec Easyjet il y a un mois sur Venise Marco Paulo, mes lombaires ont un peu amorti le toucher et les fondations de Venise s'est un peu enfoncé je crois ... avec un A320 sans déconner xD

Bonjour et merci beaucoup pour cette nouvelle excellente vidéo

26:01 et la réchauffe carbu' l'hiver ;) Encore une analyse factuelle et très bien détaillée ! Merci pour le contenu

Super vidéo comme d’habitude! Je suis impressionné par ton professionnalisme et non professionisme comme tu dis en fin de vidéo 🤣 blague à part tu fais un super travail et on sent ta passion ça fait plaisir à voir.

Très intéressant merci. Je sais pas si ça peut t'intéresser mais tu peux regarder autour de l'aéroport de Mayotte. En tant que passager, c'est assez impressionnant de vivre une remise des gaz ou le freinage brutal sur cette piste. Les pilotes des compagnies atterrissant sur cette piste reçoivent une formation supplémentaire, c'est assez impressionnant de voir les run and go enchaînés sur une après midi.

Salut, en fait sur A350 on pilote avec le HUD et avec le bird. Le problème est que le bird sous estime l’angle d’attaque. Du coup il ne faut pas afficher 15° comme sur A330 mais 12,5. C’est ce qui s’est passé. Autre chose l’alarme Pitch arrive à 10° et l’avion touche de la queue à 10,1 et non à 11

@bricedesmaures6216

5 ай бұрын

Oui, voir aussi le rapport d'un autre tail strike en 2022 sur un A 350 à Heathrow. Le BEA anglais s'appelle AAIB.

Vidéo ultra intéressante ! Je me demande toujours dans ce genre de cas, comment ça se passe pour les pilotes...Est-ce qu'ils se prennent juste une rouste ? Ou des sanctions ? Ou pire ?

J'ai découvert votre chaîne il y a peu. C'est passionnant.

Excellente vidéo merci ♥

Merci pour la vidéo et les explications très carrées. cela pose quand meme soucis du contrôle qui demande si l'avion souhaite la même piste et de l'avion qui répond oui si ils ont eut conscience du touché.

Merci pour ce beau reportage!

Frotter de la queue, Touché la queue, prendre le manche en mains,il faut rester dans le contexte 😂🤣😂super vidéo et expliquation toujours clair, presice et pro👍

Tu es toujours le premier a me fournir en info aéronautique ! Donc non c'est bien de l'inédit pour moi.

Merci pour le travail bien fait et les analyses objectives. Une video sur Emirates 231 serait tres interessante egalement. Sachant que le vol a continué vers IAD malgré un tail strike.

Excellent !

Merci, chargé positif, bne continuation)

Top j’apprends beaucoup et c’est passionnant ❤

Merci Monsieur

Merci pour cette video .elle est vraiment très intéressante. ❤

Vraiment instructif pour les non pilotes comme moi qui s'intéresse à l'aviation 👍🇨🇦⚜️

Quand on sait que l’accident du 340 à Toronto et le tailstrike du 350 toujours à Toronto ont pour pour commun… le même PF !

Grace a vous je comprend un peu comment ça marche.merci beaucoup

Superbe exposé !

Merci, Ate 👍. Si un jour tu trouves le temps dans ton agenda d'entrepreneur occupé 😊, j'aimerai bien que tu nous sortes une vidéo "expérience perso" comme celle de ton atterrissage en SEM avec 20 sec de pétrole, mais sur ton pire appontage vécu, cette fois. Encore merci pour tes vidéo.

@ATECHUET

5 ай бұрын

Très bonne idée !

Merci pour le cours👌🏻

Vol d'instruction pour... visiblement le copi qui a déjà fini sur le même bout de piste sur le 340... et grace à qui AF a depuis des "règles" anti-touchés longs type 300/600, règle qui visiblement aurait joué sur la décision de remise de gaz (notamment au vu du contexte..) alors que le posé n'était vraisemblablement pas si long que ça... A première vue, mais il faut attendre le rapport définitif, il n'y a pas qu'un problème d'instruction et d'entrainement...

Merci Prof Ate c'est très intéressant ❤

Bravo très intéressant Continuez à commenter l actualité ❤

Sacré rappel à l'ordre ! 👍Être moqué comme le chieur de service alors qu'on exige que les choses soient bien faites... je garde précieusement cette vidéo pour l'exemple.

Merci beaucoup Até pour ces explications ! J'ai appris des choses aujourd'hui 👍

@ATECHUET

5 ай бұрын

Merci a vous 🫡

@fclanglais

5 ай бұрын

@@ATECHUET à tout hasard, est-ce que vous acceptez le CPF ou le financement OPCO pour vos formations ? Je crois que je vais m'inscrire au moins à un module cette année.

@ATECHUET

5 ай бұрын

L opco pour les seminaires ont sait faire. Shooter un mail a laurence@mach3.org Pour cpf pas encore, et pour les modules e learning pas encore

@fclanglais

5 ай бұрын

@@ATECHUET OK, merci beaucoup. Pas grave, je commanderai sur fonds propres. Je la contacterai prochainement. Bon courage pour le CPF (des tonnes de papiers). Bonne journée,

Excellent !!

Remarkable video !

Bonne explication

En tant que Commandant sur B737 Max, je suis content de voir que ce sujet tout simple revienne dans les news aéro heureusement grâce à un simple incident et rien de plus. C'est bien simple: je n'ai fait qu'un Go Around en 13 ans (hors simulateur). Quand le niveau de la compagnie et ses procédures sont très bonnes (c'est le cas chez nous), les Go Around sont rares et en général fait trop rapidements et quasiment jamais comme dans le manuel. Ma petite technique: toujours briefer que "si on fait un go around, on le fait tranquillement et on vérifie que tout est correct". C'est bête, mais simplement briefer qu'un go around ne doit pas forcément être rapide peut changer la donne entre un cockpit perdu, et un qui sait ce qui se passe. Je l'ai vu des deux côtés du cockpit, quand je prends le temps de déclarer "go around..... flaps 15...... set go around thrust" en donnant le temps au PM de faire les actions, tout se passe vraiment mieux. C'est malheureusement quelque chose qu'on ne practice pas assez. Notamment, on fait la même procédure en autoland. Quid du manuel qui nous dit d'aller chercher 15 degrés quand on peut toucher au go around et que le manuel indique 11 degrés = tail strike? Il serait intéressant après ce cas d'inclure dans les manuels le cas du go around basse altitude: à moins d'avoir une prérogative de recherche d'énergie (windshear etc), avec un liner moderne overpowered les 15 degrés sont relativement facultatifs au début du go around, et tranquillement aller d'abord à 10 degrés mais en étant sûr des flaps et gear serait judicieux. Merci pour parler de ce sujet extrêmement simple d'apparence mais compliqué en pratique.

@ATECHUET

5 ай бұрын

Merci a vous pour le partage commandant!