現在出趟遠門，坐火車或是高鐵已經成為了我們的首選，但壹路上停靠站太浪費時間，於是中外設計師就圍繞“火車不停站”的問題提出了自己的想法，咱們壹起來看看吧。
其實第三個在很早以前就有概念了，就是讓火車不停的開，每一節車箱就等於每一個站，當火車要到站時就不需減速，直接將車箱連結鎖斷開，再利用車箱的煞車系統停到月台就好了，但最後因安全和人力的關係停止了這項計畫。
最大的問題是：時間到了一定要「強制關門」！做得到嗎？
我刚想到的一个方案更厉害：那些准备下车的乘客快到站前都进入最后一个车厢准备下车，接近车站时最后一个车厢脱离火车停站，乘客下车；同一时后准备上车的乘客已经进入另外一个等候着的车厢，等到火车越过时，这个车厢转入火车铁轨尾随火车，把速度提升到火车的速度，然后从后面和火车连接。和其他方案比较，这个方案对改造铁轨的需求最低，只需要在铁轨旁多建一条短距离铁轨，这才是最合理，也是最安全的，势必让人惊艳，让美国震惊，日本跪拜，美日两国同时高喊“必须共享”的最好方案。记得了，这是我想出来的，在此留言为证。我是马来西亚人，所以这是马来西亚高铁方案。
這個設計 一班車延遲 會影響後面全部的班次吧⋯⋯
不会有延误的，。中国每天4000车次，几乎0延误。。。
第一个方案的缺点是不能失败重来，一旦错过乘客就被带到下一个站点，而且高速并行难度不小，特别是如此高的速度，两列火车这么靠近，气动力也是个问题，第二个方案理论上和第三个方案是一样的。
一定有人會過頭，到時候又再那裡大吵大鬧了，每天都上演的
增加弹射仓下车服务，专为瞌睡，拖延症患者设立...到站不下车自动弹射.确保你和你的行李准时下车.绝不过站..😁
要過,停了站也會過的＿
哈哈哈
@@russmegan7061 赞同，只要在铁路旁边增加些人工湖，把人往水里弹就可以了，经济安全还有很好的客户体验😌
尾部追随链接最安全，经济，中国人的方案最不靠谱，一个高速运行的物体跟一个静止物体不是链接那是玩命，而且还在车上部，纯属瞎想
SUN Star 高鐵的速度在那點距離減到零怕是全車人都暈了
只是构想而以嘛😂😂😂 别太认真😂😂😂
對啊而且 可能會像是雲霄飛車一樣 保險加速度至少會有5個g誰受的了
见过4X100M接力赛跑吗？怎么可能静止对接。
@@ojackleungo 可能不只暈而已
要下车，就跳车 请给我一个赞
印度的人嗎？
馬的跳到一半被門撞到怎麼辦(作用力：你在跳的時候是固定位置的，所以列車會直接過去門可能撞到
@@user-nm8bt3jr2t 玩笑話而已
开个玩笑
沒時間解釋了，快上車
说老实话我觉得英国的那个方案很不错
这个3方案的话，最好的话还是土耳其方案。
@@newsionl6092 但是你還要專門空出一節車廂去給前面的車廂過來這邊下車，途中還要帶著行李機過其他車廂，有點麻煩
@@Bruh-bs3bl 总比停车方便。 老实说，我几年前无意中也有过这个想法，关于高铁不要停车多好。 我想得就和土耳其人差不多，而且当时我仔细想过了，现有技术就完全可行。
@@newsionl6092 哦，原來是這樣，那這樣看來比英國那個方案好像更靈活和方便，看完影片的時候，一直覺得有什麽優點，但是沒想出來，謝了
@@Bruh-bs3bl 我当时想，如果高铁不停车的话，北京到上海就会从原来的四个半小时缩短到3个小时。并且可以中间增加无数个站点，整个中国都大量受益。
英國最好吧，便民(規劃好)。 中國的太難，成本也高。 土耳其最簡單。
只有中国的这个最可行 其他两个成本高复杂还需要大量的土地 你觉得有多大可能在高铁站附近弄这么大一片地 而且危险性极高
@@xzcccc 中國的沒有考慮到電車線跟集電弓，再來就是不符合空氣力學
@@leoliao1342关于 空气力学 完全可以做特制车厢 换乘部分在需要换乘时升起不需要时候可以降入 方便换乘且和原来的车厢外观没有任何区别 电弓人家肯定考虑了 完全可以使用侧面电弓 就算必须使用顶置电弓 在降速换乘过程中可以临时收起电弓短时间可利用存储电力运行在出站后加速过程中可展开电弓 这些都是很小的技术问题容易解决 但是其他的两个需要占用不可再生的土地资源根本不可能大规模采用
@@xzcccc 集電弓顯然不能側置，站台隧道的問題，就算未來的技術能使高鐵電池儲存高壓電並驅動車輛好了，您說的換乘車廂可否詳細一點，我覺得有點異想天開。還有第三個方案其實在主線上分離後，換乘車廂進入車站側線就好了，不會佔用空間
３4年前，我的设想与土尔其方案一样的，当时天马行空，还把我的想法写信给了当时的红人，一个著名大学校长，当然没有回信。
我喜歡第一方案 以後要搭車用預定的 或者是 按照時刻表來搭車 就可以 打嗝了 感覺第三方案 成本比較低票價就會比較便宜吧~ 而且感覺更安全 第二方案不是說 不好 只是突然被拖著走 感覺不是很舒服 有一種受驚嚇的感覺 那為什麼 不把車廂設計成模塊化的呢 要上下車的時在車廂裡 要下車的乘客可以到要分離的車廂上 下車的車廂直接分離 讓分離的車廂到站就可以了 要上車的人進入車廂 讓車廂結合就好了 要達到這個目標 需要強大的電子計算能力 才能辦到
我覺得論任何方案都應以乘客安全為首,需然第一方案高鐵車速會减慢,但在成本和技術可行性上較其他兩個較高。
我以主播所講的數據當基準，每站停五分鐘。 假設第一方案平行對接的狀態下高鐵配合電車降至時速60公里，那也要完全直線的電車軌道五公里，前後兩個方向還要預留對接過程所需的長度… 第三方案倒是可行性最高的。
@我就是狂 那是高鐵不停站不浪費時間 會減速也不會浪費很多時間 這個跟空中加油一樣的道理 火車要進行連結的時候也會減速 這樣彼此才能安全連結
@@ni70144 其实不用5分钟 5分钟可能是给在车站内那些慢慢来拖延时间的乘客上车 电车高铁对接后就能好像捷运那样上下车了 缩短到一分钟，一公里的铁轨长度还是可行的
@@kekaishi8 只要預算無上限的話隨便幻想都行，要不先從技術難度低的移動公車站對接公車看看
完全没觉得中国的方案合理在哪了。题目要讲良心啊
三个方案问题都还很大，土鸡方案问题最大，大概四舍五入一下中国就是第一了吧233
@@nomaster1896 6666~~~lol
逢中必反，只要是中国人想出来就不可能是好的。
@@kevinefms 我觉得作为工科生对方案可行性要有最基本认知。三种方案中国方案要求列车车顶有承载，气动结构不合理，短距离刹车不管大车和小车都有要求，请问阁下我哪里说的不对提出来我们讨论？
@乳露君瞻 线路改造少线路改造多呢，首先车顶就不能通电了，其次统统得拉高电缆。到觉得第一套方案配上我神一般的既有的地铁网有玩头。
人数怎么控制？大站人多，小站人少
大站还是停车 小站不停用类似方案
像火箭末級分離一樣。 把到同一個站的旅客編到同一節車箱，去最近的依次排最末，差不多到站時尾卡車箱分離，用慣性或站上設備帶進站(高鐵好像是每卡都自帶動力的)。 而且這樣火車越走越短，效率更高。
不需要控制人数，因为站立时可以装特别多的人。
大站用大車，小站用小車
@@kinggavin4540 太理想化了，不是每个站都下一个满车厢的人
第三个比较安全，但是最贵，相当于每节车厢都有一个独立车头
第3个如果没有控制好，可能会追尾，应该是最危险的。
而且重量最大运载能力最差，所以都是设想😁
动车每节车厢都是有动力的，不需要车头带，但是需要控制单元。
@@kevinxie5762 每一节都要设置子弹头车头，不然速度提不起来根本追不上，车速快了列车还容易脱轨
都很危险。但克服了危险那这三个都很不错
側面最不可行，成本最高，且乘客卡在中間沒有緩衝方案。 頂部方案不可能只在列車長度內加速完成，還需要另外設計吊倉加速軌道。 感覺還是追尾的方法最可行，不過到現在還沒商用，應該是成本上不值得。
頂部成本比側面高
頂部鐵軌量多且技術難度高，價格貴
相反哦，側面最可行。空中加油是3D並行，海上補給是2D並行，這兩個都現實上實現的事，軌道上只能算1D並行，困難度不高。頂上是沒有常識的做法，短距離裡面要接上兩個相對速度相差那麼大的兩個物體，G力得有多少。追尾方式困難度也大，接上瞬間相對速度有差就等於碰撞。側面接近的話，有充裕時間調整相對速度，等相對速度是零的時候再對接就好。
@@dummyliug 側面方案最大的問題是並行軌道長度有限，萬一有人卡在兩台車中間就得同步緊急剎車，這點是技術難度最高也影響班次最大的。 其他兩個方案遇到這情形頂多是接駁車廂多跑點距離，不會太危險。
@@cu35468 不會有人卡在車廂中間把，對接只要對接好，哪會有這種問題，就像捷運車廂與車廂間的縫隙，沒有人卡過。
其实上下车，进站出站本身就是一种安全程序和安全保障。而且也有利于高铁的调配和运营，也有利于突发事件、应急处置。如果全中国的高铁都不停，则安全没有保障，有安全隐患时候，反而会造成更大面积的停车和停运。事物的发展有二面性，走极端是不行的。
我去中國旅遊，都喜歡乘高鐵車的，很舒適又方便，相當好。
全部我都喜欢
三个方案都有大缺点：一、不可以误点尤其是需要换车的必须同时到达 二、上下车乘客不可以太多
站到中間時那連接門關就好笑了
然後還因兩邊車速不一樣而斷了🤣🤣🤣
@@youknowwho8925哈
第三個最有可能實行 但我認為要改成 每一站要上車的乘客先上一個新車廂 這車廂先加速增接在最前面 要下車的乘客 移動去最後一個車廂 然後脫節降速
怎麼看也是中國的最不可行 你要把集電弓放哪? 第三軌供電又不適用高鐵 而且相對速度所造成的摩擦力會對列車頂部產生極高的溫度 反而非常危險 再來就是從頂部會產生的高差問題 不可能所有旅客都用梯子上下樓 所以設置樓梯跟電梯是必要的 而且要有多個 而這些設施是非常占空間的 列車上也必須供應相應的空間 反倒造成更大的浪費 所以中國的比其他幾個更不可能 也不合理
对
中國果然危險
如果是慢速划过车站的话，这个方案就很值得考虑。
用慢速只解決摩擦力的問題 垂直動線才是這個設計最大的問題
考虑真详细
直接用瞬间移动不好吗？
第二個感覺要鋪兩層軌道比較可行 ：上面的車廂倒掛在上面的軌道(類似九族文化村的瑪雅歷險軌道)， 中間連接用高強度電磁鐵完成加速與連結。 將進站的時候提早鬆開上面的車廂，並利用強磁場達到平穩停車(冷次定律) 。 缺點：上下車站必須分開 站與站之間必須夠長 無法用於短程高速運輸(捷運)
第一個方便 簡單 第二個最省時 第三個最安全
第二個確實最省時，但除非上面那車廂也有相當速度接上，否則想想裡面的乘客從，0km/h 瞬間接上 250km/h, 會沒問題嗎？
@@echandirohrmoser1931 是个问题，如果原车能适当减速，换乘车厢适当加速也许能解决
我覺得應該可以利用第一個的概念解決 提前載完客後 慢慢加速 之後列車趕上 結合
第三个真心不安全
这种标题最反胃....
我觉得如果出个问题，两辆车在对接的时候一辆车的速度加了或者减了，在中间的人会怎么样吗
没有名字 对接在一起的两辆车应该是通过固定连接在一起的，两车之间宽度会变化但可以要保证前后速度是互相带动的，比如一辆车加减速带动另一辆车加减速！再说了通过电脑自动化系统联通的话，加减速辆车应该是同步的，就算一车忽然故障性减速那另一车应该也是马上感知到的，这种感应系统说来还是很简单的只是要做好零误差难道大而已！车厢链接这种应该是最容易达成的目标
真要評論的話 第一方案 怕是會產生，並行升壓(氣壓力學)，搞不好會出現，並行車廂相撞，再加上並行下車， 這簡直是空中加油難度一致。除非中央系統控制雙列車時速一致 才有可能。 第三方案 從後方接送，我就想說，駕駛/系統艙 要搬去哪了。再加上沒有中央系統控制時速，你這是要發生重大追尾事故的。 第二方案 由上方接送，真的比較合理，減少工程時間，省去了提/降速時間，和資源浪費。 車來了 掛著走，站到了 也掛這走，也省去了中央系統監管/控制，交由分局同協就行。
學神的世界我真的不懂
第二方案沒有省去提/降速時間，只是不用停車等待而已
說真的 我雖然不是理工科的 但光看也覺得 空談>實際 撇開技術性問題不談 假設 真的都按照這個模組設計完成了 也沒有任何故障等等問題 硬體完全達成 那麼我們來開始計算 假設你在 北京上車 廣州下車 那請問 你要什麼時候開始準備排隊下車？ 需知道 按照這套模組 換乘時 火車是一直在高速行駛中 如果你晚了十秒 高鐵就過站了 而且過站了 你要等下一班車跟你交替再把你往回帶 好了 一開始是兩輛時速400公里的等速高鐵並行 現在 兩輛時速400公里的高鐵逆向交錯而過 覺得有可能嗎？ 唯一的解決方式就是等高鐵到最後一站再折返 所以 你就會看到 一堆人一上車就在排隊等下車 戰戰兢兢深怕坐過頭 這樣真的有比較便利 比較快嗎 呵呵 我樂觀其成
不是理工科的用看就篤定不可行? 你知道飛機飛上天那麼多年來 中間還有出現過很多種機種 但我告訴你 雖然有很多原理、經驗解釋 飛機會飛上天的真正原因目前還不知道 沒有一個原理能完整的解釋飛機飛上天 經驗、改良、過程都是很重要的 用看的? 你很會嘛
這火車時刻表要怎麼編排呢?
我有个问题就是火车的引擎不会因过热而故障吗？
结合第一第二第三就可以。 下车的乘客都到尾部最后车厢。快到站时，释放最后的车厢，下车乘客车厢脱离主车后进入一岔路离开主道到站台，上车的乘客车厢预先加速从另一岔路插入主道后追上对接到尾部。这方法相对难度小，站台改装不大。就是多准备几个尾部带动力模块车厢
第二个可行性更高，第一个第三个都要重新修铁轨，很多时候城市规划并不允许，列车站可能也要重修，并且第三个要对列车动力系统重新设计。第二个只需要加装一个站内小规模的装置就可以了。
火箭末級分離 是因為起始站都是 地球 。 列車大家起始站都不一樣 怎麼分離 有人從台北到台南 有人從台中到台南 你這方法 台中的怎麼上車
@@nguyenngoc1701 每個站都有始發車，做成循環線。
第三个最优。 第二个，增加了空高，太浪费能源, 而且现有电线怎么办？
側面方案明顯最理想 基本連車站都省略了 直接分散到每個城市中心的捷運中 有效讓高鐵與城市運輸結合 而且很多人都有盲點 沒規定側面並行的時速 兩車併行可以把時速壓低到40-60公里的可控範圍 既節省直線軌道距離 也可確保臨時有狀況兩車煞停的安全距離
趕快去做。已經想到三年了。第一方案，人上完列車，接駁車再駛回原車站等待下班列車就好。
三案都要大小行李隨身並保持走道暢通，是嗎？
第一個比較方便
GOGL DCXCVII 但第一個需要的軌道比現今的月台要的軌道要長很多了 還有要有像日本一樣準時的時刻表
Thomas Kwan 但第一個不會怕走道人擠人的問題。
其實，三個都有共同點，錢從哪來燒？
通常走到是最常佔人的，因為座位經常被搶光，如果我要換到後面的車廂的話會比較麻煩。
第三個 但分離的不是後面的車廂 而是最前面的 能確保 動線正常 避免來不及換車 畢竟本來就在車上了 但缺點就是要一直麻煩坐遠程的 不過也能前後交替 讓分離的車廂在前尾而已
第一个中，没有高铁时候还能给城市带来交通和就业，但同步乘客过车厢，一旦有辆出问题就是切割乘客，风险太高；第二个差，动能释放时间太短，而且风阻造成固定劳损事故风险高，有危险，没有安全性可言；第三个最安全，成本最高需要每个车厢都有动能输出，驱动前行和分离，每个车箱都是小火车头。
最后一个，几年前我自己在脑子里幻想过
我的想法是電腦控制車廂，直接脫鉤進站
第二個是多久以前？
不停車上下車都是很危險的。 如果想方便乘客，更應規劃城市軌道交通和火車/高鐵的同站換乘，這樣就可以搭城市地鐵/輕軌直接到達火車站台。
個人覺得第二方案如果採用離合器方案，不知道可以緩衝高速的部分不？
不可能 你知道車速多快嗎
比較愛第一個:接好後 人走完 各個對接車廂先關門 再取消對接應該就安全許多 ，也比較不會擔心某站人過多的問題
不安全
方案二：假设时速300 km/h。若百公里加速时间10s，换乘车厢加速时间t=30s，所需距离=1/2*v*t=2.5 km。为避免两个换乘车厢相撞，所需距离要更大。
第一個可行，好比空中加油，但，那需要極長的跑道對接或是精準的控制速度還有意外的預防，對接口必須有人把關或是每次一人進出，且行李必須限制大小。
侧面方案流量大，对接时间短，但是危险系数高。 顶部方案需要提前加速换成车厢，实现难度大。 模块化方案换乘时间长但是简单，现在技术也是能实现的。 始发站列车要停十个站，就带十个车厢对应不同站点，每一个站脱轨一个，车头就不用停。同时每个站追尾一个车厢，乘客在行进途中换乘到目的脱轨车厢到站直接脱轨。 不过现在列车都是自带动力，我看这些方案还都是车头动力的思路。如果控制技术更精准，完全可以通过减少列车长度增加专列数目的方式实现停车即终点
第一个受时间限制，交接线路的长短决定了对接时间，如果一个大站人数过多，那么需要建造很多线路去对接不同车次，还要建成立体交通岔开别的线路，需要的土地面积也是几何倍增，要知道就算250公里的动车，一分钟4.1公里，换乘五分钟就要20公里的线路，还不算转弯处，第一个是最花钱的，第二第三个都可以提前进入换乘部分
如果沒有接好的話就出意外了,對於乘客來說提早出門,而且轉乘需要更大的土地空間...
#3，有成熟對接技術即可。
直接特定直達車，只大站或大、中站，或只單數站與雙數站間隔的班車不就好了？
高鐵本來停靠站就不能多，它要跟區域系統結合，以hub方式轉運，既不用改系統也能隨時調節。
我覺得第三個蠻可行的 我有看過列車對接的過程 如果能在高速的情形下也對接成功就可以了 也不用增設新的軌道 第二個我覺得不太可行 你要把上層加速到跟列車一樣快 需要的路程一定很長 而且要用什麼加速 也裝馬達嗎 然後把列車頂端放軌道？
第一個怪怪的 1.對接時兩輛車要同速 萬一有問題歹志就大條了 2如果對接要減速那就效率不好 3你能上下車的時間有限 不然平行的軌道要做很長很長
高鐵可以減速阿
@@ryansue 減速就失去快速的原則了
对接时减速到150公里。三分钟上下完车，能节省不少时间。也安全。可是家门口到家门口啊。只是双车同步太复杂了。搞不好就掉人或翻车。危险系数高。
飞机都可以空中加油，我觉得不考虑成本，第一个无意最好，不过小县城怕是没这些轨道车
我喜歡第一個
成本高，不可能这样的
@@user-gg8pw5vi4q 它只需要在兩輛車之間把門連結起來就好了，應該不會花太多錢
不说技术问题（技术上已经不可能:)，顺带吹一吹中国高铁的稳，你让老太婆走国外高铁这条一抖一抖的桥？
@@gooeycheung7952 既然中國可以把高鐵做的那麼穩，那應該也有足夠技術可以做出那樣的東西吧
英国方案每个车站都要重修一条并行的铁轨，这个我感觉困难挺大的。成本太高了。 中国车顶那个方案也不行，顶上高了这么一截很多隧道过不去。 土耳其的方案主要是每节车厢都有可能变成车头，车头就要求有动力系统，这个也是大麻烦。
在车后面追上火车对接的方案最起码五年前老子就想出来了、。
这几个方案都是好方案 就看实际情况选哪个最合适了
第一個感覺最有可能實現，但需要克服强大風阻。 話説如果不想浪費時間在停靠點上，買直達車不久行了嗎
我想说 春节 人多的时候 咋办
我觉得第一个方案最好。
第一方案较可行。建议侧面方案如果对接时，伸出结构互相暂时锁住，待人员移动完毕后再解开。这样相当于双重保险----结构互锁和相对速度为零。即便两列列车不同速，互锁也能拖着另一辆车跑！
憨憨，还互拖着呢，第一第三都是没有高铁的憨憨想出来的
第二個方案可行性最大。其實很多人誤以為速度很高如何轉換乘客，難度高。事實上，列車可以大減速度，如本來400，埋站減到10。但就賺了停泊時間。
模块化的 还有顶层设计的好点
請問一下要怎麼上車
我觉得最后那个合理，但需要解决对接时的安全问题。
北京到上海复兴号停靠站只有2分钟，而且只停大站，小站中间铁轨350通过。
但进出站的加速减速，浪费能源也延长了时间
第二个方案根本行不通，下面高速的列车和上面静止的车厢怎么连接？
好奇的问一下火车不用维修吗，就这样一直跑😅😅😅
这种情况应该没有夜车吧= =
第二個 我只想到在接下吊倉時乘客需要承受很多的G force
视频都显示停车了，真是憨憨，每个方案对不同国家来说都是实用的，欧洲高铁250可以并轨，中国站多，短途多，繁忙的站甚至可以当轻轨用，最后方案我不知道什么情况，可能只是太有钱了
@@gooeycheung7952 1:45 可能你對停車兩字理解有誤吧，字幕打出來你沒看到沒關係，至少動畫中車沒停下來一定能看到吧?
第二個感覺比較好
想坐火箭🚀，推背感贼强，人在前面飞，魂在后面追
頂上的那個不停站不怕下面刮掉嗎
候车室应该变成上车点，乘客检票进入候车室，其实是步入火车车厢，到点就拉走了，这只适用于首发站。 下车怎么办？每个车厢应该有迅速让乘客先离开后进入的专用设备，一边是排队等待被送出车厢，另一边是排队等待被送进车厢。 人往上一站，迅速被运出或运进车厢，及时关门和开车，在火车行驶的过程中乘客找座位、放携带的物品。 对于特殊人物或有特殊需要的人群，比如调动军队，地铁列车与地面列车通用，只要有铁轨，哪儿都能跑。
春运怎么办
第二個不錯，但是難度是這三方案最高的
一直說第一種沒辦法對接的真的很好笑
英國的那個，要是其中一輛列車在行駛期間緊急停車怎麼辦？很大機會釀成意外啊
這樣看看喔，如果每一節火車都可發射出去，20節火車發射19次。在快到站的地方修2條火車道，發射要到站的那一間（在最前面那一間）出去在到站的那條火車道，剩下的車廂在原車到繼續前進。被發射出去的車廂慢慢停下來。哈哈，意想天開。
三者可以结合，用第二种上下轨道方案，上部车厢加速与列车对接，下车用同一车厢下车，轨道分离。上车厢轨道应该用吊式轻轨，即轨道在上，车厢在下
第三個方案，靈感來源是合體機器人玩具嗎？
尾部最後一間車箱下車，到站自動最後一間脫離火車，然後緩緩停下，有一間車廂上乘客，然後火車通過時自動在最前方接上火車。
看熱鬧
土耳其的方案更适合中国 因为中国的车厢实际上都是动车组模块，在车尾设置上下对接舱，上下换乘的人集中到车尾换乘舱，在驶入车站附近后便能车厢交接
無法實現的概念！有夢最美，希望相隨
時速 300~500Km/h 在某站有 50人出50人進那進出的時間是多少.對接的行車的長度需幾公里? 這是我的疑慮
按三百，每秒80米，一个站下人需要两分钟，一万米的结合长度，再加上加速减速的长度，所以我说这三个方案都是煞笔，还挂起来，他妈的动量大的得多少
英国应该是再也用不到这种高速列车了。
英國最合理 進站也可以使用 要克服流線型的話土耳其方式需要在流線型車頭開門 不流線型也可以 可是能源耗損會增加
似乎土耳其的比较好。前两种方案，换乘的两个车厢之间相对速度太大了。
印度的方案最好,隨性,自由度高.狠甩前面三個無法實現的方案.
但是印度的方案有嚴重的穩定性問題 容易出事故
印度的方案是什麼？
影片不是根本沒有說印度的方向是什麼嗎？
@@Zeta-XT 想上車就上車,膽子好的還可以坐車頂.已實施多年,口碑好,信譽佳.
其實坐車頂這個更多是孟加拉的照片，印度人背鍋很多年了，哈哈哈
不同的国家，也可以使用不同的方案，这样也可以成为他们国家的特点。
是的，但是一三都不安全
第一種,要保持兩車同速並唔易,只要中途其中一車快或慢一點,中間就會被扯開,所有在中間的人被掉出去絕大機會會被車輾過 不過這種能直接轉車方法 第2種,比較安全,只要在到站前能關好閘,如關不上就不能放,進站尾即分離後由站拉動,再接上另一架. 這種方法,其實就像欖車,欖車就是在站後分離主索,由站內機器慢慢帶動到另一邊再重接上去. 第三種,又是危險的,要速度準確才能合併成功,有機會做成追撞. 但是比第一種安全,因為成功合併後,可以加上安全扣,就不會在乘客横過時分離
第二個要想到輪椅族的昇降問題
第二個成功製造出來的話，中國就會有一大群人當候補開戰鬥機飛行員了，從0到2∼300公里只要0.幾秒時間，這抗G力的程度超英趕美連外星人都自嘆弗如啊！
我也是在想，一秒內 從0加速到250＋， 裡面的人要承受多少G啊？ 航母上最新的飛機彈射都不比了。 年紀稍大的乘客，每次搭高鐵都是面臨九死一生的體驗。
应该第二个最有可能 可以节省停靠站时间 通过时速可以从小到大 等以后技术更先进可以加速通过的速度 1 3 成本太高
尾部也是我想到的。顶部完全不能，考虑隧道，顶部高压电线路
個人化公交系統 才對
都不靠譜。還是高鐵從三百到六百加速才是王道。
感觉第三方案和中国方案融合下就可以改进 每站换乘一节头 尾巴下站 问题主要是高速对接 和每节都需要独立的动力结构
还有一种方法，断接车厢法。
土耳其的最可行，佔地又少。 第二站要下車的旅客提前到後列車廂，分離後減速進入第二站，原列車維持原速繼續前進。 第二站要上車的旅客提前開車提速，等列車追上後結合共進。 如此就不必另闢軌道如英國版。
第一個方案缺點:阿如果有人剛好站在中間阿沒進入其他車廂,不就等著領便當了嗎? 第二個方案缺點:如果上面車廂速度不夠無法進入月台要怎麼辦?或是超過月台範圍不就掉到下方高速鐵軌然後被下方高速行駛的列車直直撞下去了? 第三個方案缺點:遇到人擠人或有多人要同時在那站下車,不就無法在時間內換到最後兩節車廂,就直接做過頭了嗎?
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其實第三個在很早以前就有概念了，就是讓火車不停的開，每一節車箱就等於每一個站，當火車要到站時就不需減速，直接將車箱連結鎖斷開，再利用車箱的煞車系統停到月台就好了，但最後因安全和人力的關係停止了這項計畫。
最大的問題是：時間到了一定要「強制關門」！做得到嗎？
我刚想到的一个方案更厉害：那些准备下车的乘客快到站前都进入最后一个车厢准备下车，接近车站时最后一个车厢脱离火车停站，乘客下车；同一时后准备上车的乘客已经进入另外一个等候着的车厢，等到火车越过时，这个车厢转入火车铁轨尾随火车，把速度提升到火车的速度，然后从后面和火车连接。和其他方案比较，这个方案对改造铁轨的需求最低，只需要在铁轨旁多建一条短距离铁轨，这才是最合理，也是最安全的，势必让人惊艳，让美国震惊，日本跪拜，美日两国同时高喊“必须共享”的最好方案。记得了，这是我想出来的，在此留言为证。我是马来西亚人，所以这是马来西亚高铁方案。
這個設計 一班車延遲 會影響後面全部的班次吧⋯⋯
@apexterror6331
5 жыл бұрын
不会有延误的，。中国每天4000车次，几乎0延误。。。
第一个方案的缺点是不能失败重来，一旦错过乘客就被带到下一个站点，而且高速并行难度不小，特别是如此高的速度，两列火车这么靠近，气动力也是个问题，第二个方案理论上和第三个方案是一样的。
一定有人會過頭，到時候又再那裡大吵大鬧了，每天都上演的
@russmegan7061
5 жыл бұрын
增加弹射仓下车服务，专为瞌睡，拖延症患者设立...到站不下车自动弹射.确保你和你的行李准时下车.绝不过站..😁
@stawong
5 жыл бұрын
要過,停了站也會過的＿
@user-yk4yq4sg3q
5 жыл бұрын
哈哈哈
@studiosilverparis
3 жыл бұрын
@@russmegan7061 赞同，只要在铁路旁边增加些人工湖，把人往水里弹就可以了，经济安全还有很好的客户体验😌
尾部追随链接最安全，经济，中国人的方案最不靠谱，一个高速运行的物体跟一个静止物体不是链接那是玩命，而且还在车上部，纯属瞎想
@ojackleungo
5 жыл бұрын
SUN Star 高鐵的速度在那點距離減到零怕是全車人都暈了
@user-tl9uc5fd4l
4 жыл бұрын
只是构想而以嘛😂😂😂 别太认真😂😂😂
@AndyD720
4 жыл бұрын
對啊而且 可能會像是雲霄飛車一樣 保險加速度至少會有5個g誰受的了
@iqbang9236
4 жыл бұрын
见过4X100M接力赛跑吗？怎么可能静止对接。
@clmikechan
4 жыл бұрын
@@ojackleungo 可能不只暈而已
要下车，就跳车 请给我一个赞
@user-kk7su6rp2o
5 жыл бұрын
印度的人嗎？
@user-nm8bt3jr2t
5 жыл бұрын
馬的跳到一半被門撞到怎麼辦(作用力：你在跳的時候是固定位置的，所以列車會直接過去門可能撞到
@lcora3446
5 жыл бұрын
@@user-nm8bt3jr2t 玩笑話而已
@howhow3407
5 жыл бұрын
开个玩笑
@1830kigo
5 жыл бұрын
沒時間解釋了，快上車
说老实话我觉得英国的那个方案很不错
@newsionl6092
5 жыл бұрын
这个3方案的话，最好的话还是土耳其方案。
@Bruh-bs3bl
4 жыл бұрын
@@newsionl6092 但是你還要專門空出一節車廂去給前面的車廂過來這邊下車，途中還要帶著行李機過其他車廂，有點麻煩
@newsionl6092
4 жыл бұрын
@@Bruh-bs3bl 总比停车方便。 老实说，我几年前无意中也有过这个想法，关于高铁不要停车多好。 我想得就和土耳其人差不多，而且当时我仔细想过了，现有技术就完全可行。
@Bruh-bs3bl
4 жыл бұрын
@@newsionl6092 哦，原來是這樣，那這樣看來比英國那個方案好像更靈活和方便，看完影片的時候，一直覺得有什麽優點，但是沒想出來，謝了
@newsionl6092
4 жыл бұрын
@@Bruh-bs3bl 我当时想，如果高铁不停车的话，北京到上海就会从原来的四个半小时缩短到3个小时。并且可以中间增加无数个站点，整个中国都大量受益。
英國最好吧，便民(規劃好)。 中國的太難，成本也高。 土耳其最簡單。
@xzcccc
3 жыл бұрын
只有中国的这个最可行 其他两个成本高复杂还需要大量的土地 你觉得有多大可能在高铁站附近弄这么大一片地 而且危险性极高
@leoliao1342
3 жыл бұрын
@@xzcccc 中國的沒有考慮到電車線跟集電弓，再來就是不符合空氣力學
@xzcccc
3 жыл бұрын
@@leoliao1342关于 空气力学 完全可以做特制车厢 换乘部分在需要换乘时升起不需要时候可以降入 方便换乘且和原来的车厢外观没有任何区别 电弓人家肯定考虑了 完全可以使用侧面电弓 就算必须使用顶置电弓 在降速换乘过程中可以临时收起电弓短时间可利用存储电力运行在出站后加速过程中可展开电弓 这些都是很小的技术问题容易解决 但是其他的两个需要占用不可再生的土地资源根本不可能大规模采用
@leoliao1342
3 жыл бұрын
@@xzcccc 集電弓顯然不能側置，站台隧道的問題，就算未來的技術能使高鐵電池儲存高壓電並驅動車輛好了，您說的換乘車廂可否詳細一點，我覺得有點異想天開。還有第三個方案其實在主線上分離後，換乘車廂進入車站側線就好了，不會佔用空間
@JESUSISLOVECN
3 жыл бұрын
３4年前，我的设想与土尔其方案一样的，当时天马行空，还把我的想法写信给了当时的红人，一个著名大学校长，当然没有回信。
我喜歡第一方案 以後要搭車用預定的 或者是 按照時刻表來搭車 就可以 打嗝了 感覺第三方案 成本比較低票價就會比較便宜吧~ 而且感覺更安全 第二方案不是說 不好 只是突然被拖著走 感覺不是很舒服 有一種受驚嚇的感覺 那為什麼 不把車廂設計成模塊化的呢 要上下車的時在車廂裡 要下車的乘客可以到要分離的車廂上 下車的車廂直接分離 讓分離的車廂到站就可以了 要上車的人進入車廂 讓車廂結合就好了 要達到這個目標 需要強大的電子計算能力 才能辦到
@DarkDragon5822
5 жыл бұрын
我覺得論任何方案都應以乘客安全為首,需然第一方案高鐵車速會减慢,但在成本和技術可行性上較其他兩個較高。
@ni70144
5 жыл бұрын
我以主播所講的數據當基準，每站停五分鐘。 假設第一方案平行對接的狀態下高鐵配合電車降至時速60公里，那也要完全直線的電車軌道五公里，前後兩個方向還要預留對接過程所需的長度… 第三方案倒是可行性最高的。
@user-kk7su6rp2o
5 жыл бұрын
@我就是狂 那是高鐵不停站不浪費時間 會減速也不會浪費很多時間 這個跟空中加油一樣的道理 火車要進行連結的時候也會減速 這樣彼此才能安全連結
@kekaishi8
5 жыл бұрын
@@ni70144 其实不用5分钟 5分钟可能是给在车站内那些慢慢来拖延时间的乘客上车 电车高铁对接后就能好像捷运那样上下车了 缩短到一分钟，一公里的铁轨长度还是可行的
@ni70144
5 жыл бұрын
@@kekaishi8 只要預算無上限的話隨便幻想都行，要不先從技術難度低的移動公車站對接公車看看
完全没觉得中国的方案合理在哪了。题目要讲良心啊
@nomaster1896
5 жыл бұрын
三个方案问题都还很大，土鸡方案问题最大，大概四舍五入一下中国就是第一了吧233
@chengyue1999
5 жыл бұрын
@@nomaster1896 6666~~~lol
@kevinefms
5 жыл бұрын
逢中必反，只要是中国人想出来就不可能是好的。
@chengyue1999
5 жыл бұрын
@@kevinefms 我觉得作为工科生对方案可行性要有最基本认知。三种方案中国方案要求列车车顶有承载，气动结构不合理，短距离刹车不管大车和小车都有要求，请问阁下我哪里说的不对提出来我们讨论？
@chengyue1999
5 жыл бұрын
@乳露君瞻 线路改造少线路改造多呢，首先车顶就不能通电了，其次统统得拉高电缆。到觉得第一套方案配上我神一般的既有的地铁网有玩头。
人数怎么控制？大站人多，小站人少
@leozhou8546
5 жыл бұрын
大站还是停车 小站不停用类似方案
@kinggavin4540
5 жыл бұрын
像火箭末級分離一樣。 把到同一個站的旅客編到同一節車箱，去最近的依次排最末，差不多到站時尾卡車箱分離，用慣性或站上設備帶進站(高鐵好像是每卡都自帶動力的)。 而且這樣火車越走越短，效率更高。
@user-tp3gd6uj7d
5 жыл бұрын
不需要控制人数，因为站立时可以装特别多的人。
@youknowwho8925
5 жыл бұрын
大站用大車，小站用小車
@zyhhwz
3 жыл бұрын
@@kinggavin4540 太理想化了，不是每个站都下一个满车厢的人
第三个比较安全，但是最贵，相当于每节车厢都有一个独立车头
@binhu3199
5 жыл бұрын
第3个如果没有控制好，可能会追尾，应该是最危险的。
@yl1225
5 жыл бұрын
而且重量最大运载能力最差，所以都是设想😁
@kevinxie5762
5 жыл бұрын
动车每节车厢都是有动力的，不需要车头带，但是需要控制单元。
@yl1225
5 жыл бұрын
@@kevinxie5762 每一节都要设置子弹头车头，不然速度提不起来根本追不上，车速快了列车还容易脱轨
@user-oj7lb4ds8r
5 жыл бұрын
都很危险。但克服了危险那这三个都很不错
側面最不可行，成本最高，且乘客卡在中間沒有緩衝方案。 頂部方案不可能只在列車長度內加速完成，還需要另外設計吊倉加速軌道。 感覺還是追尾的方法最可行，不過到現在還沒商用，應該是成本上不值得。
@tk-gc3vi
5 жыл бұрын
頂部成本比側面高
@tk-gc3vi
5 жыл бұрын
頂部鐵軌量多且技術難度高，價格貴
@dummyliug
5 жыл бұрын
相反哦，側面最可行。空中加油是3D並行，海上補給是2D並行，這兩個都現實上實現的事，軌道上只能算1D並行，困難度不高。頂上是沒有常識的做法，短距離裡面要接上兩個相對速度相差那麼大的兩個物體，G力得有多少。追尾方式困難度也大，接上瞬間相對速度有差就等於碰撞。側面接近的話，有充裕時間調整相對速度，等相對速度是零的時候再對接就好。
@cu35468
5 жыл бұрын
@@dummyliug 側面方案最大的問題是並行軌道長度有限，萬一有人卡在兩台車中間就得同步緊急剎車，這點是技術難度最高也影響班次最大的。 其他兩個方案遇到這情形頂多是接駁車廂多跑點距離，不會太危險。
@tk-gc3vi
5 жыл бұрын
@@cu35468 不會有人卡在車廂中間把，對接只要對接好，哪會有這種問題，就像捷運車廂與車廂間的縫隙，沒有人卡過。
其实上下车，进站出站本身就是一种安全程序和安全保障。而且也有利于高铁的调配和运营，也有利于突发事件、应急处置。如果全中国的高铁都不停，则安全没有保障，有安全隐患时候，反而会造成更大面积的停车和停运。事物的发展有二面性，走极端是不行的。
我去中國旅遊，都喜歡乘高鐵車的，很舒適又方便，相當好。
全部我都喜欢
三个方案都有大缺点：一、不可以误点尤其是需要换车的必须同时到达 二、上下车乘客不可以太多
站到中間時那連接門關就好笑了
@youknowwho8925
5 жыл бұрын
然後還因兩邊車速不一樣而斷了🤣🤣🤣
@Kaison_0528
5 жыл бұрын
@@youknowwho8925哈
第三個最有可能實行 但我認為要改成 每一站要上車的乘客先上一個新車廂 這車廂先加速增接在最前面 要下車的乘客 移動去最後一個車廂 然後脫節降速
怎麼看也是中國的最不可行 你要把集電弓放哪? 第三軌供電又不適用高鐵 而且相對速度所造成的摩擦力會對列車頂部產生極高的溫度 反而非常危險 再來就是從頂部會產生的高差問題 不可能所有旅客都用梯子上下樓 所以設置樓梯跟電梯是必要的 而且要有多個 而這些設施是非常占空間的 列車上也必須供應相應的空間 反倒造成更大的浪費 所以中國的比其他幾個更不可能 也不合理
@HaiTang_DD
5 жыл бұрын
对
@nabenz5120
5 жыл бұрын
中國果然危險
@user-fl8ul1me9r
5 жыл бұрын
如果是慢速划过车站的话，这个方案就很值得考虑。
@charliewang2201
5 жыл бұрын
用慢速只解決摩擦力的問題 垂直動線才是這個設計最大的問題
@yaryar469
5 жыл бұрын
考虑真详细
直接用瞬间移动不好吗？
第二個感覺要鋪兩層軌道比較可行 ：上面的車廂倒掛在上面的軌道(類似九族文化村的瑪雅歷險軌道)， 中間連接用高強度電磁鐵完成加速與連結。 將進站的時候提早鬆開上面的車廂，並利用強磁場達到平穩停車(冷次定律) 。 缺點：上下車站必須分開 站與站之間必須夠長 無法用於短程高速運輸(捷運)
第一個方便 簡單 第二個最省時 第三個最安全
@echandirohrmoser1931
5 жыл бұрын
第二個確實最省時，但除非上面那車廂也有相當速度接上，否則想想裡面的乘客從，0km/h 瞬間接上 250km/h, 會沒問題嗎？
@CC-gv8xd
5 жыл бұрын
@@echandirohrmoser1931 是个问题，如果原车能适当减速，换乘车厢适当加速也许能解决
@okay_okay_
5 жыл бұрын
我覺得應該可以利用第一個的概念解決 提前載完客後 慢慢加速 之後列車趕上 結合
@mastersuper7149
5 жыл бұрын
第三个真心不安全
这种标题最反胃....
我觉得如果出个问题，两辆车在对接的时候一辆车的速度加了或者减了，在中间的人会怎么样吗
@user-et3yk1pm4u
5 жыл бұрын
没有名字 对接在一起的两辆车应该是通过固定连接在一起的，两车之间宽度会变化但可以要保证前后速度是互相带动的，比如一辆车加减速带动另一辆车加减速！再说了通过电脑自动化系统联通的话，加减速辆车应该是同步的，就算一车忽然故障性减速那另一车应该也是马上感知到的，这种感应系统说来还是很简单的只是要做好零误差难道大而已！车厢链接这种应该是最容易达成的目标
真要評論的話 第一方案 怕是會產生，並行升壓(氣壓力學)，搞不好會出現，並行車廂相撞，再加上並行下車， 這簡直是空中加油難度一致。除非中央系統控制雙列車時速一致 才有可能。 第三方案 從後方接送，我就想說，駕駛/系統艙 要搬去哪了。再加上沒有中央系統控制時速，你這是要發生重大追尾事故的。 第二方案 由上方接送，真的比較合理，減少工程時間，省去了提/降速時間，和資源浪費。 車來了 掛著走，站到了 也掛這走，也省去了中央系統監管/控制，交由分局同協就行。
@sooyong5622
4 жыл бұрын
學神的世界我真的不懂
@kinglau7260
2 жыл бұрын
第二方案沒有省去提/降速時間，只是不用停車等待而已
說真的 我雖然不是理工科的 但光看也覺得 空談>實際 撇開技術性問題不談 假設 真的都按照這個模組設計完成了 也沒有任何故障等等問題 硬體完全達成 那麼我們來開始計算 假設你在 北京上車 廣州下車 那請問 你要什麼時候開始準備排隊下車？ 需知道 按照這套模組 換乘時 火車是一直在高速行駛中 如果你晚了十秒 高鐵就過站了 而且過站了 你要等下一班車跟你交替再把你往回帶 好了 一開始是兩輛時速400公里的等速高鐵並行 現在 兩輛時速400公里的高鐵逆向交錯而過 覺得有可能嗎？ 唯一的解決方式就是等高鐵到最後一站再折返 所以 你就會看到 一堆人一上車就在排隊等下車 戰戰兢兢深怕坐過頭 這樣真的有比較便利 比較快嗎 呵呵 我樂觀其成
@user-ci7tr1df1h
5 жыл бұрын
不是理工科的用看就篤定不可行? 你知道飛機飛上天那麼多年來 中間還有出現過很多種機種 但我告訴你 雖然有很多原理、經驗解釋 飛機會飛上天的真正原因目前還不知道 沒有一個原理能完整的解釋飛機飛上天 經驗、改良、過程都是很重要的 用看的? 你很會嘛
這火車時刻表要怎麼編排呢?
我有个问题就是火车的引擎不会因过热而故障吗？
结合第一第二第三就可以。 下车的乘客都到尾部最后车厢。快到站时，释放最后的车厢，下车乘客车厢脱离主车后进入一岔路离开主道到站台，上车的乘客车厢预先加速从另一岔路插入主道后追上对接到尾部。这方法相对难度小，站台改装不大。就是多准备几个尾部带动力模块车厢
第二个可行性更高，第一个第三个都要重新修铁轨，很多时候城市规划并不允许，列车站可能也要重修，并且第三个要对列车动力系统重新设计。第二个只需要加装一个站内小规模的装置就可以了。
像火箭末級分離一樣。 把到同一個站的旅客編到同一節車箱，去最近的依次排最末，差不多到站時尾卡車箱分離，用慣性或站上設備帶進站(高鐵好像是每卡都自帶動力的)。 而且這樣火車越走越短，效率更高。
@nguyenngoc1701
5 жыл бұрын
火箭末級分離 是因為起始站都是 地球 。 列車大家起始站都不一樣 怎麼分離 有人從台北到台南 有人從台中到台南 你這方法 台中的怎麼上車
@kinggavin4540
5 жыл бұрын
@@nguyenngoc1701 每個站都有始發車，做成循環線。
第三个最优。 第二个，增加了空高，太浪费能源, 而且现有电线怎么办？
側面方案明顯最理想 基本連車站都省略了 直接分散到每個城市中心的捷運中 有效讓高鐵與城市運輸結合 而且很多人都有盲點 沒規定側面並行的時速 兩車併行可以把時速壓低到40-60公里的可控範圍 既節省直線軌道距離 也可確保臨時有狀況兩車煞停的安全距離
趕快去做。已經想到三年了。第一方案，人上完列車，接駁車再駛回原車站等待下班列車就好。
三案都要大小行李隨身並保持走道暢通，是嗎？
@gogldcxcvii6675
5 жыл бұрын
第一個比較方便
@thomaskwan1661
5 жыл бұрын
GOGL DCXCVII 但第一個需要的軌道比現今的月台要的軌道要長很多了 還有要有像日本一樣準時的時刻表
@gogldcxcvii6675
5 жыл бұрын
Thomas Kwan 但第一個不會怕走道人擠人的問題。
@BlackCat0416
5 жыл бұрын
其實，三個都有共同點，錢從哪來燒？
@gogldcxcvii6675
5 жыл бұрын
通常走到是最常佔人的，因為座位經常被搶光，如果我要換到後面的車廂的話會比較麻煩。
第三個 但分離的不是後面的車廂 而是最前面的 能確保 動線正常 避免來不及換車 畢竟本來就在車上了 但缺點就是要一直麻煩坐遠程的 不過也能前後交替 讓分離的車廂在前尾而已
第一个中，没有高铁时候还能给城市带来交通和就业，但同步乘客过车厢，一旦有辆出问题就是切割乘客，风险太高；第二个差，动能释放时间太短，而且风阻造成固定劳损事故风险高，有危险，没有安全性可言；第三个最安全，成本最高需要每个车厢都有动能输出，驱动前行和分离，每个车箱都是小火车头。
最后一个，几年前我自己在脑子里幻想过
@1q2w345655
5 жыл бұрын
我的想法是電腦控制車廂，直接脫鉤進站
@kinggavin4540
5 жыл бұрын
像火箭末級分離一樣。 把到同一個站的旅客編到同一節車箱，去最近的依次排最末，差不多到站時尾卡車箱分離，用慣性或站上設備帶進站(高鐵好像是每卡都自帶動力的)。 而且這樣火車越走越短，效率更高。
第二個是多久以前？
不停車上下車都是很危險的。 如果想方便乘客，更應規劃城市軌道交通和火車/高鐵的同站換乘，這樣就可以搭城市地鐵/輕軌直接到達火車站台。
個人覺得第二方案如果採用離合器方案，不知道可以緩衝高速的部分不？
@kenkolu149
5 жыл бұрын
不可能 你知道車速多快嗎
比較愛第一個:接好後 人走完 各個對接車廂先關門 再取消對接應該就安全許多 ，也比較不會擔心某站人過多的問題
@leozhou8546
5 жыл бұрын
不安全
方案二：假设时速300 km/h。若百公里加速时间10s，换乘车厢加速时间t=30s，所需距离=1/2*v*t=2.5 km。为避免两个换乘车厢相撞，所需距离要更大。
第一個可行，好比空中加油，但，那需要極長的跑道對接或是精準的控制速度還有意外的預防，對接口必須有人把關或是每次一人進出，且行李必須限制大小。
侧面方案流量大，对接时间短，但是危险系数高。 顶部方案需要提前加速换成车厢，实现难度大。 模块化方案换乘时间长但是简单，现在技术也是能实现的。 始发站列车要停十个站，就带十个车厢对应不同站点，每一个站脱轨一个，车头就不用停。同时每个站追尾一个车厢，乘客在行进途中换乘到目的脱轨车厢到站直接脱轨。 不过现在列车都是自带动力，我看这些方案还都是车头动力的思路。如果控制技术更精准，完全可以通过减少列车长度增加专列数目的方式实现停车即终点
第一个受时间限制，交接线路的长短决定了对接时间，如果一个大站人数过多，那么需要建造很多线路去对接不同车次，还要建成立体交通岔开别的线路，需要的土地面积也是几何倍增，要知道就算250公里的动车，一分钟4.1公里，换乘五分钟就要20公里的线路，还不算转弯处，第一个是最花钱的，第二第三个都可以提前进入换乘部分
如果沒有接好的話就出意外了,對於乘客來說提早出門,而且轉乘需要更大的土地空間...
#3，有成熟對接技術即可。
直接特定直達車，只大站或大、中站，或只單數站與雙數站間隔的班車不就好了？
高鐵本來停靠站就不能多，它要跟區域系統結合，以hub方式轉運，既不用改系統也能隨時調節。
我覺得第三個蠻可行的 我有看過列車對接的過程 如果能在高速的情形下也對接成功就可以了 也不用增設新的軌道 第二個我覺得不太可行 你要把上層加速到跟列車一樣快 需要的路程一定很長 而且要用什麼加速 也裝馬達嗎 然後把列車頂端放軌道？
第一個怪怪的 1.對接時兩輛車要同速 萬一有問題歹志就大條了 2如果對接要減速那就效率不好 3你能上下車的時間有限 不然平行的軌道要做很長很長
@ryansue
5 жыл бұрын
高鐵可以減速阿
@user-we1xk9gd9q
5 жыл бұрын
@@ryansue 減速就失去快速的原則了
@Jason-wf8yg
5 жыл бұрын
对接时减速到150公里。三分钟上下完车，能节省不少时间。也安全。可是家门口到家门口啊。只是双车同步太复杂了。搞不好就掉人或翻车。危险系数高。
@kinggavin4540
5 жыл бұрын
像火箭末級分離一樣。 把到同一個站的旅客編到同一節車箱，去最近的依次排最末，差不多到站時尾卡車箱分離，用慣性或站上設備帶進站(高鐵好像是每卡都自帶動力的)。 而且這樣火車越走越短，效率更高。
@ailiyingjie
5 жыл бұрын
飞机都可以空中加油，我觉得不考虑成本，第一个无意最好，不过小县城怕是没这些轨道车
我喜歡第一個
@user-gg8pw5vi4q
5 жыл бұрын
成本高，不可能这样的
@user-sb6cn5dh7s
5 жыл бұрын
@@user-gg8pw5vi4q 它只需要在兩輛車之間把門連結起來就好了，應該不會花太多錢
@gooeycheung7952
5 жыл бұрын
不说技术问题（技术上已经不可能:)，顺带吹一吹中国高铁的稳，你让老太婆走国外高铁这条一抖一抖的桥？
@user-sb6cn5dh7s
5 жыл бұрын
@@gooeycheung7952 既然中國可以把高鐵做的那麼穩，那應該也有足夠技術可以做出那樣的東西吧
@kevelver
5 жыл бұрын
英国方案每个车站都要重修一条并行的铁轨，这个我感觉困难挺大的。成本太高了。 中国车顶那个方案也不行，顶上高了这么一截很多隧道过不去。 土耳其的方案主要是每节车厢都有可能变成车头，车头就要求有动力系统，这个也是大麻烦。
在车后面追上火车对接的方案最起码五年前老子就想出来了、。
这几个方案都是好方案 就看实际情况选哪个最合适了
第一個感覺最有可能實現，但需要克服强大風阻。 話説如果不想浪費時間在停靠點上，買直達車不久行了嗎
我想说 春节 人多的时候 咋办
我觉得第一个方案最好。
第一方案较可行。建议侧面方案如果对接时，伸出结构互相暂时锁住，待人员移动完毕后再解开。这样相当于双重保险----结构互锁和相对速度为零。即便两列列车不同速，互锁也能拖着另一辆车跑！
@gooeycheung7952
5 жыл бұрын
憨憨，还互拖着呢，第一第三都是没有高铁的憨憨想出来的
第二個方案可行性最大。其實很多人誤以為速度很高如何轉換乘客，難度高。事實上，列車可以大減速度，如本來400，埋站減到10。但就賺了停泊時間。
模块化的 还有顶层设计的好点
請問一下要怎麼上車
我觉得最后那个合理，但需要解决对接时的安全问题。
北京到上海复兴号停靠站只有2分钟，而且只停大站，小站中间铁轨350通过。
@softpure
5 жыл бұрын
但进出站的加速减速，浪费能源也延长了时间
第二个方案根本行不通，下面高速的列车和上面静止的车厢怎么连接？
好奇的问一下火车不用维修吗，就这样一直跑😅😅😅
@Wine_Song
5 жыл бұрын
这种情况应该没有夜车吧= =
第二個 我只想到在接下吊倉時乘客需要承受很多的G force
@gooeycheung7952
5 жыл бұрын
视频都显示停车了，真是憨憨，每个方案对不同国家来说都是实用的，欧洲高铁250可以并轨，中国站多，短途多，繁忙的站甚至可以当轻轨用，最后方案我不知道什么情况，可能只是太有钱了
@jacksonlam6999
5 жыл бұрын
@@gooeycheung7952 1:45 可能你對停車兩字理解有誤吧，字幕打出來你沒看到沒關係，至少動畫中車沒停下來一定能看到吧?
第二個感覺比較好
@user-et5fi6lx7n
5 жыл бұрын
想坐火箭🚀，推背感贼强，人在前面飞，魂在后面追
頂上的那個不停站不怕下面刮掉嗎
候车室应该变成上车点，乘客检票进入候车室，其实是步入火车车厢，到点就拉走了，这只适用于首发站。 下车怎么办？每个车厢应该有迅速让乘客先离开后进入的专用设备，一边是排队等待被送出车厢，另一边是排队等待被送进车厢。 人往上一站，迅速被运出或运进车厢，及时关门和开车，在火车行驶的过程中乘客找座位、放携带的物品。 对于特殊人物或有特殊需要的人群，比如调动军队，地铁列车与地面列车通用，只要有铁轨，哪儿都能跑。
春运怎么办
第二個不錯，但是難度是這三方案最高的
一直說第一種沒辦法對接的真的很好笑
英國的那個，要是其中一輛列車在行駛期間緊急停車怎麼辦？很大機會釀成意外啊
這樣看看喔，如果每一節火車都可發射出去，20節火車發射19次。在快到站的地方修2條火車道，發射要到站的那一間（在最前面那一間）出去在到站的那條火車道，剩下的車廂在原車到繼續前進。被發射出去的車廂慢慢停下來。哈哈，意想天開。
三者可以结合，用第二种上下轨道方案，上部车厢加速与列车对接，下车用同一车厢下车，轨道分离。上车厢轨道应该用吊式轻轨，即轨道在上，车厢在下
第三個方案，靈感來源是合體機器人玩具嗎？
尾部最後一間車箱下車，到站自動最後一間脫離火車，然後緩緩停下，有一間車廂上乘客，然後火車通過時自動在最前方接上火車。
看熱鬧
土耳其的方案更适合中国 因为中国的车厢实际上都是动车组模块，在车尾设置上下对接舱，上下换乘的人集中到车尾换乘舱，在驶入车站附近后便能车厢交接
無法實現的概念！有夢最美，希望相隨
時速 300~500Km/h 在某站有 50人出50人進那進出的時間是多少.對接的行車的長度需幾公里? 這是我的疑慮
@user-cj7vr5ci4s
5 жыл бұрын
按三百，每秒80米，一个站下人需要两分钟，一万米的结合长度，再加上加速减速的长度，所以我说这三个方案都是煞笔，还挂起来，他妈的动量大的得多少
英国应该是再也用不到这种高速列车了。
英國最合理 進站也可以使用 要克服流線型的話土耳其方式需要在流線型車頭開門 不流線型也可以 可是能源耗損會增加
似乎土耳其的比较好。前两种方案，换乘的两个车厢之间相对速度太大了。
印度的方案最好,隨性,自由度高.狠甩前面三個無法實現的方案.
@Zeta-XT
5 жыл бұрын
但是印度的方案有嚴重的穩定性問題 容易出事故
@Zeta-XT
5 жыл бұрын
印度的方案是什麼？
@Zeta-XT
5 жыл бұрын
影片不是根本沒有說印度的方向是什麼嗎？
@jason2271
5 жыл бұрын
@@Zeta-XT 想上車就上車,膽子好的還可以坐車頂.已實施多年,口碑好,信譽佳.
@user-tc9ny5bv9u
5 жыл бұрын
其實坐車頂這個更多是孟加拉的照片，印度人背鍋很多年了，哈哈哈
不同的国家，也可以使用不同的方案，这样也可以成为他们国家的特点。
@gooeycheung7952
5 жыл бұрын
是的，但是一三都不安全
第一種,要保持兩車同速並唔易,只要中途其中一車快或慢一點,中間就會被扯開,所有在中間的人被掉出去絕大機會會被車輾過 不過這種能直接轉車方法 第2種,比較安全,只要在到站前能關好閘,如關不上就不能放,進站尾即分離後由站拉動,再接上另一架. 這種方法,其實就像欖車,欖車就是在站後分離主索,由站內機器慢慢帶動到另一邊再重接上去. 第三種,又是危險的,要速度準確才能合併成功,有機會做成追撞. 但是比第一種安全,因為成功合併後,可以加上安全扣,就不會在乘客横過時分離
第二個要想到輪椅族的昇降問題
第二個成功製造出來的話，中國就會有一大群人當候補開戰鬥機飛行員了，從0到2∼300公里只要0.幾秒時間，這抗G力的程度超英趕美連外星人都自嘆弗如啊！
@echandirohrmoser1931
5 жыл бұрын
我也是在想，一秒內 從0加速到250＋， 裡面的人要承受多少G啊？ 航母上最新的飛機彈射都不比了。 年紀稍大的乘客，每次搭高鐵都是面臨九死一生的體驗。
@shuye9924
5 жыл бұрын
应该第二个最有可能 可以节省停靠站时间 通过时速可以从小到大 等以后技术更先进可以加速通过的速度 1 3 成本太高
尾部也是我想到的。顶部完全不能，考虑隧道，顶部高压电线路
個人化公交系統 才對
都不靠譜。還是高鐵從三百到六百加速才是王道。
感觉第三方案和中国方案融合下就可以改进 每站换乘一节头 尾巴下站 问题主要是高速对接 和每节都需要独立的动力结构
还有一种方法，断接车厢法。
土耳其的最可行，佔地又少。 第二站要下車的旅客提前到後列車廂，分離後減速進入第二站，原列車維持原速繼續前進。 第二站要上車的旅客提前開車提速，等列車追上後結合共進。 如此就不必另闢軌道如英國版。
第一個方案缺點:阿如果有人剛好站在中間阿沒進入其他車廂,不就等著領便當了嗎? 第二個方案缺點:如果上面車廂速度不夠無法進入月台要怎麼辦?或是超過月台範圍不就掉到下方高速鐵軌然後被下方高速行駛的列車直直撞下去了? 第三個方案缺點:遇到人擠人或有多人要同時在那站下車,不就無法在時間內換到最後兩節車廂,就直接做過頭了嗎?